黃驊港煤炭港區(qū)港作拖輪優(yōu)化配置研究

【摘要】作為港口通過能力的重要組成部分之一，港作拖輪的配置必須符合港口發(fā)展的要求。本文根據(jù)黃驊港煤炭港區(qū)的吞吐能力，分析當(dāng)前港作拖輪隊伍存在的不足，討論優(yōu)化拖輪配置的方案，以使拖輪隊伍適應(yīng)港口的發(fā)展，充分發(fā)揮港口的生產(chǎn)能力，提高港口的社會經(jīng)濟(jì)效益。

【關(guān)鍵詞】優(yōu)化配置；拖輪；黃驊港

1、引言

黃驊港地處河北省東南部，東臨渤海，南接山東，北靠京津，分為煤炭港區(qū)、綜合港區(qū)、散貨港區(qū)和河口港區(qū)。神華集團(tuán)所屬的煤炭港區(qū)依托礦、路、港、航、電、油一體化經(jīng)營，目前擁有萬噸級生產(chǎn)性泊位15個，專業(yè)化、自動化煤炭裝船泊位12個，散雜貨泊位2個，液體化學(xué)品泊位1個，今年又將有4個煤炭裝船泊位投產(chǎn)，屆時年設(shè)計通過能力將達(dá)到2億噸。黃驊港煤炭港區(qū)自2001年投產(chǎn)以來，吞吐量連年攀升，2012年煤炭吞吐量首次突破億噸，2013年實現(xiàn)1.3億噸，已發(fā)展成為我國北煤南運通道的第二大下水港，在國家能源運輸體系中占有重要的地位。

港作拖輪主要為到港船舶提供靠離泊、護(hù)航、引航等服務(wù)，雖然與港口裝卸生產(chǎn)作業(yè)相比屬于生產(chǎn)輔助作業(yè)，但是港作拖輪在港口生產(chǎn)中起著不可或缺的作用。港口生產(chǎn)中，如果拖輪配置過少，即無法滿足到港船舶按計劃靠離泊位，造成船舶壓港，進(jìn)而導(dǎo)致港口裝卸生產(chǎn)停滯；如果拖輪配置過多，拖輪利用率降低，出現(xiàn)部分拖輪閑置現(xiàn)象，由于拖輪購置費用和維護(hù)費用巨大，易造成設(shè)備資金浪費。因此，研究如何優(yōu)化港作拖輪資源，使港作拖輪隊伍適應(yīng)港口的生產(chǎn)能力，對港口的生產(chǎn)經(jīng)營意義重大。

2、存在的問題及分析

隨著港口吞吐量的快速增長，現(xiàn)代航運技術(shù)的發(fā)展，到港船舶數(shù)量不斷增加和船舶大型化趨勢明顯，是否有與之相匹配的拖輪隊伍，直接影響到港口的社會經(jīng)濟(jì)效益。以黃驊港煤炭港區(qū)為例，近3年港口吞吐量、到港船舶數(shù)量、港作拖輪馬力及數(shù)量的情況見表1，港作拖輪船齡分布結(jié)構(gòu)見表2。

由表1可知，近3年進(jìn)出港船舶數(shù)量逐年上升，到港船舶艘次正以每年12%的速率增長，船舶噸位（平均單船裝載量）也以每年約5%的速率呈現(xiàn)大型化發(fā)展趨勢，與此同時，拖輪總馬力和數(shù)量相應(yīng)的也有所增加，2013年拖輪總馬力/吞吐量（馬力/萬噸）超過平均值，說明拖輪配置仍富有余量。為了保證國家華東、華南地區(qū)能源供應(yīng)，根據(jù)集團(tuán)公司遠(yuǎn)期規(guī)劃，到2020年黃驊港煤炭港區(qū)吞吐能力將達(dá)到3億噸，目前的拖輪隊伍無論在總馬力數(shù)還是數(shù)量上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求。

從表2拖輪船齡結(jié)構(gòu)可以看出，工作年限在10年以上的拖輪占總數(shù)量的75%，占總馬力數(shù)的69%，拖輪隊伍年齡結(jié)構(gòu)偏向于老齡化，易于出現(xiàn)船舶設(shè)備因老化、配合部件磨損嚴(yán)重而導(dǎo)致船舶停航，從而造成拖輪生產(chǎn)能力不能滿足港口生產(chǎn)的需求。按照拖輪經(jīng)濟(jì)使用年限14-17年計算[3]，當(dāng)拖輪使用年限超過經(jīng)濟(jì)壽命，船舶設(shè)備故障率上升，維護(hù)保養(yǎng)費用大幅度增加，經(jīng)濟(jì)效益得不到保證。

表1 吞吐量、到港船舶、拖輪總馬力和拖輪數(shù)量情況

項目 年份 2011 2012 2013 平均值

吞吐量（萬噸） 10058 10546 13759 11454

到港船舶（艘） 3353 3271 4185 3603

單船裝載量（萬噸/艘） 3 3.22 3.29 3.17

拖輪總馬力 23200 23200 33600 26700

拖輪數(shù)量 6 6 8 7

拖輪總馬力/吞吐量

（馬力/萬噸） 2.31 2.20 2.44 2.33

表2 港作拖輪船齡結(jié)構(gòu)

工作年限

項目 1年 10年 11年 13年

數(shù)量 2 3 1 2

馬力 10400 12000 3200 8000

數(shù)量上所占比例 25% 37.5% 12.5% 25%

馬力上所占比例 31% 35.7% 9.5% 23.8%

在港口實際生產(chǎn)中存在拖輪數(shù)量不足和單船功率小的問題，有時出現(xiàn)進(jìn)出港船舶需要兩艘拖輪而只能配備一艘，或者得不到足夠拖力的拖輪，有的船舶要等到其他船舶作業(yè)完畢后再進(jìn)出港。這種狀況一方面使進(jìn)出港船舶的安全不能確保，另一方面也影響了港口生產(chǎn)效率。此外，黃驊港煤炭港區(qū)受航道寬度的限制，實行船舶集中進(jìn)出港制度，拖輪作業(yè)比較集中，當(dāng)沒有進(jìn)出港船舶動態(tài)時，拖輪集中?？看a頭閑置，最終影響拖輪設(shè)備利用率。

3、優(yōu)化方案

3.1拖輪配置需與港口吞吐量匹配

近年來，黃驊港煤炭港區(qū)碼頭基礎(chǔ)建設(shè)如火如荼，吞吐量連年攀升，港作拖輪作為港口生產(chǎn)輔助設(shè)施必須與吞吐量相適應(yīng)，才能充分發(fā)揮港口的生產(chǎn)能力。如果拖輪配置不足，勢必成為港口吞吐量發(fā)展的瓶頸；如果拖輪配置過剩，會造成船舶資產(chǎn)閑置與浪費。本文以近3年吞吐量平均值11454萬噸和拖輪總馬力數(shù)平均值26700馬力為依據(jù)，確立吞吐量和拖輪助泊能力的關(guān)系。港口吞吐量T與港作拖輪總馬力P的比例系數(shù)K為：

K=P/T=26700/11454=2.33（馬力/萬噸）

即每萬噸吞吐量需要港作拖輪馬力數(shù)為2.33馬力。由上式可推算出，到2020年，港口吞吐量達(dá)到3億噸時，與之配套的拖輪馬力數(shù)P為：

P=K*T=2.33*30000=69900（馬力）

目前，港口共擁有8艘港作拖輪，其中，2艘為5200馬力，4艘為4000馬力，1艘為3200馬力，拖輪總馬力數(shù)為33600馬力，為滿足3億噸的吞吐量還需增加的拖輪馬力數(shù)P′為：

P′=69900-33600=36300（馬力）

隨著深水碼頭的建造，通航條件持續(xù)改善，以及航運技術(shù)的發(fā)展，到港船舶越來越趨于大型化，3200馬力和4000馬力拖輪難以保證大型船舶的安全靠離。據(jù)統(tǒng)計，5200馬力的大拖輪數(shù)量僅占25%，為此，在將來增加的36300馬力中應(yīng)該著重考慮5200馬力的拖輪。故還需建造的拖輪數(shù)量N：

N=36300/5200=6.98（艘）

建議考慮建造7艘5200馬力的港作拖輪，以使港作拖輪配置數(shù)量和馬力適應(yīng)港口生產(chǎn)能力的發(fā)展需求。

3.2加強港作拖輪技術(shù)管理

通過加強港作拖輪技術(shù)管理，提高船舶設(shè)備技術(shù)性能，來降低設(shè)備故障率，嚴(yán)格要求各拖輪根據(jù)機(jī)械設(shè)備技術(shù)狀況制定每月自修、航修計劃，機(jī)務(wù)精心審核并有效實施，確保船舶處于良好的運行狀態(tài)。傳統(tǒng)的船舶管理著眼于船舶出廠后的維修保養(yǎng)、預(yù)防檢修，而忽視了價值形態(tài)的管理。為提高經(jīng)濟(jì)效益，對拖輪實行全過程的管理，把管理、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)三者統(tǒng)一起來，著重研究其經(jīng)濟(jì)壽命。當(dāng)船齡超過經(jīng)濟(jì)壽命時，其相應(yīng)的修理費、能耗費、物耗費和管理費就會大幅度上升，而船舶的營運率、主機(jī)小時、營運收入反而相應(yīng)地降低，使拖輪故障增多，修理費增加，修理間隔期縮短，船舶低劣性加強。因此，要保證企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，就必須合理而科學(xué)地進(jìn)行船舶技術(shù)管理，確保船舶在經(jīng)濟(jì)壽命到來之前的營運力。針對老齡化嚴(yán)重的拖輪加強日常維護(hù)保養(yǎng)工作，同時開展技術(shù)更新，加快船舶設(shè)備改造，例如，“神華拖3輪”主機(jī)淡水冷卻管路經(jīng)過十余年運行，管路腐蝕嚴(yán)重漏泄趨勢加劇，技術(shù)人員經(jīng)過對現(xiàn)場實際情況評估，對該輪主機(jī)全部淡水管路進(jìn)行更新改造，這一舉措大大減少故障停船時間，提高了拖輪運行可靠性，保證為到港船舶提供及時、安全可靠的拖帶服務(wù)。

3.3科學(xué)調(diào)度

對港作拖輪進(jìn)行科學(xué)調(diào)度，不僅可以削減拖輪的無效航行，提高船舶利用率，而且能有效縮短到港船舶等待時間，提高港口生產(chǎn)效率。隨著航道不斷的拓寬浚深，5萬噸級重載船舶雙向通航已通過海事部門驗收，通航能力大為提升，港口有關(guān)部門應(yīng)積極與海事局交管中心、引航站溝通，對進(jìn)出港船舶技術(shù)參數(shù)、時間動態(tài)進(jìn)行優(yōu)化組合，使那些在航道對行相遇且總寬度不超過規(guī)定的船舶安排同時進(jìn)出港分組，盡可能多的組織雙向通航，充分發(fā)揮雙向航道的通航能力。同時根據(jù)港口管控系統(tǒng)的生產(chǎn)計劃，有效利用生產(chǎn)作業(yè)間隙，科學(xué)安排拖輪進(jìn)行維修、添加燃油、補充淡水等事項，避免影響拖輪利用率。

結(jié)束語

港作船隊結(jié)構(gòu)與規(guī)模的優(yōu)化，需要遵循客觀規(guī)律的要求，必須把握以下原則：符合港口發(fā)展的要求，與港口生產(chǎn)的能力相適應(yīng)；符合港口企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)，確保企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和利潤；與船舶大型化的發(fā)展趨勢及特點相適應(yīng)；考慮船舶到港規(guī)律的特點；現(xiàn)有港作船舶的使用壽命及船況，船舶的維修與保養(yǎng)；具體港口的氣象、海流等自然條件等。船舶自身使用壽命至少在十年以上，船舶隊伍的形成則需要更長的時間，同時船舶投資金額較大，又涉及多方面的因素，因此，船舶隊伍的優(yōu)化管理還應(yīng)具有前瞻性。

港作拖輪是港口生產(chǎn)的基礎(chǔ)，具有先導(dǎo)和保障作用。優(yōu)化港作拖輪資源，充分挖掘拖輪隊伍的潛力，建設(shè)結(jié)構(gòu)配置合理、管理規(guī)范且與港口吞吐量相適應(yīng)的拖輪隊伍，為充分發(fā)揮港口生產(chǎn)能力提供保障。

作者簡介：王凱，出生年月：1987年1月，民族：漢，籍貫：山東省濟(jì)寧市梁山縣，學(xué)歷：碩士研究生，職稱：助理工程師，研究方向：輪機(jī)工程，從事工作：船舶機(jī)務(wù)管理。