基于成都市沙西線歡樂谷片區(qū)慢行空間需求差異調(diào)查研究

李鑫雨

【摘要】項(xiàng)目選擇沙西線歡樂谷片區(qū)作為調(diào)查地點(diǎn)，該片區(qū)有每平米價(jià)格上萬的高檔小區(qū)，也有每平米價(jià)格四千多的安置小區(qū)，居住人群的社會(huì)階層涵蓋面廣。片區(qū)內(nèi)既有附屬于機(jī)動(dòng)車道的自行車道與人行道，又有臨近城市公園的步行商業(yè)街和自行車綠道，慢行空間具備多樣化的特征。具我們初步觀察，該片區(qū)電動(dòng)自行車使用較多，高峰期交通異?；靵y擁堵，而休閑步道與自行車綠道幾乎無人問津。該片區(qū)具備當(dāng)前慢行空間出現(xiàn)的一些典型問題，具有代表性。我們選擇從此入手，深入調(diào)查挖掘不同社會(huì)階層對(duì)慢行的態(tài)度和對(duì)慢行空間的不同需求，希望可以得出對(duì)城市慢行空間規(guī)劃和設(shè)計(jì)有益的策略。

【關(guān)鍵詞】慢行空間；社會(huì)階層；需求差異

機(jī)動(dòng)化的發(fā)展已帶來嚴(yán)重的城市問題，如交通擁堵、環(huán)境污染等，慢行作為一種原始、生態(tài)、健康的交通方式逐漸重回大眾的視野。慢行交通是出行行為的起和止，伴隨幾乎所有的交通出行，同時(shí)，慢行空間作為城市公共空間，也承載了除交通以外的其他社會(huì)行為，如社會(huì)交往、休閑鍛煉、購(gòu)物等等，它與城市中每個(gè)人都關(guān)系密切。當(dāng)前城市慢行空間發(fā)展存在以下問題：

（1）慢行空間規(guī)劃和設(shè)計(jì)偏向于輔助機(jī)動(dòng)交通、提高慢行通行能力，但是忽視了其他功能需求。

（2）慢行空間使用者未涵蓋城市所有人群。以出勤為目的的城市中低收入者占慢行空間使用的絕大比例，而城市中高收入人群被排斥在外，或高收入人群沒有主動(dòng)意愿加入慢行空間中。

（3）慢行空間的社會(huì)交往活動(dòng)發(fā)生頻率低下。通行仍然是慢行空間最主要的使用方式，而其他行為被抑制。

以上問題的根源在于慢行空間的規(guī)劃和設(shè)計(jì)沒有考慮到社會(huì)所有使用者的需求，因此，本項(xiàng)目選擇從慢行空間的使用人群入手，分析不同社會(huì)階層的人群對(duì)慢行的態(tài)度，探求不同人群的需求意愿及與現(xiàn)狀的矛盾，進(jìn)而提出空間改進(jìn)策略。

首先，慢行交通的概念最早見諸于《上海市城市交通白皮書》，白皮書將助動(dòng)車納入傳統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)，主要是為了便于城市交通的空間劃分和運(yùn)行管理。

以成都市沙西線歡樂谷片區(qū)為例，其路段平均車速高達(dá)23km/h，是自行車的1.6倍、步行的5.1倍，最高車速甚至己超過40km/h，與次干路機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速相當(dāng)。

鑒于此，結(jié)合機(jī)動(dòng)性、道路交通管理和設(shè)施供給，本文將慢行交通晃定為以步行及自行車為主體、以低速環(huán)保型輔助動(dòng)力車（最高車速不大于20km/h）為過渡性補(bǔ)充的非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)，慢行交通與私人機(jī)動(dòng)化交通、公共交通相互競(jìng)爭(zhēng)，相互配合，共同構(gòu)成了城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。

較之非機(jī)動(dòng)化交通，慢行交通的內(nèi)涵更明確，不包括畜力車、三輪車等方式；較之機(jī)動(dòng)化交通，慢行交通具備以下優(yōu)勢(shì)：

慢行是一種低速但非低效的出行方式，于一定范圍具有機(jī)動(dòng)交通無以倫比的時(shí)、空優(yōu)勢(shì)，在大城市的擁擠時(shí)段、路段尤其如此（以成都市沙西線歡樂谷片區(qū)為例，高峰時(shí)段部分干路公交行程車速僅有9～12km/h，與自行車相當(dāng)，低于助動(dòng)車速度）。

慢行交通還是機(jī)動(dòng)出行開始和結(jié)束不可缺少的組成部分。在歐洲，自行車駐車換乘已成為公交發(fā)展戰(zhàn)略的重要構(gòu)成。

就道路空間人均動(dòng)態(tài)占用而論，步行者僅為小汽車駕乘者的五十分之一、公交乘客的四分之一左右，自行車騎行者僅為小汽車駕乘者的五分之一，而慢行的零排放、低噪聲、低能耗優(yōu)勢(shì)，即便是最先進(jìn)的公交車輛也無法與之相比?；诠?jié)地、環(huán)保、省能的可持續(xù)發(fā)展要求，慢行與公交均應(yīng)當(dāng)成為我國(guó)城市居民出行的主導(dǎo)方式。

綜上，慢行交通在提高短程出行效率、填補(bǔ)公交服務(wù)空白、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障弱勢(shì)群體出行便利等方面，具有機(jī)動(dòng)交通所無法替代的重要作用。

項(xiàng)目選擇沙西線歡樂谷片區(qū)作為調(diào)查地點(diǎn)，該片區(qū)有每平米價(jià)格上萬的高檔小區(qū)，也有每平米價(jià)格四千多的安置小區(qū)，居住人群的社會(huì)階層涵蓋面廣。片區(qū)內(nèi)既有附屬于機(jī)動(dòng)車道的自行車道與人行道，又有臨近城市公園的步行商業(yè)街和自行車綠道，慢行空間具備多樣化的特征。具我們初步觀察，該片區(qū)電動(dòng)自行車使用較多，高峰期交通異?；靵y擁堵，而休閑步道與自行車綠道幾乎無人問津。該片區(qū)具備當(dāng)前慢行空間出現(xiàn)的一些典型問題，具有代表性。我們選擇從此入手，深入調(diào)查挖掘不同社會(huì)階層對(duì)慢行的態(tài)度和對(duì)慢行空間的不同需求，希望可以得出對(duì)城市慢行空間規(guī)劃和設(shè)計(jì)有益的策略。

首先是對(duì)車流量的調(diào)查研究。在整個(gè)沙西線歡樂谷片區(qū)中，高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車平均流量為138輛/分，非機(jī)動(dòng)車流量為120輛/分，二者流量均為平時(shí)汽車正常流量的2倍，而在高峰時(shí)段非機(jī)動(dòng)車過多占用人行橫道等慢行空間的現(xiàn)象愈顯嚴(yán)重。

其次是對(duì)當(dāng)?shù)鼐用竦恼{(diào)查走訪。在實(shí)地走訪的幾大片區(qū)：歡樂谷休閑廣場(chǎng)、華僑城、府河星城、四川電影電視學(xué)院過后，制定了行管調(diào)查問卷。實(shí)際發(fā)放問卷500份，回收問卷478份，有效問卷461份，回收率95.6%，有效率92.2%。而將調(diào)查問卷經(jīng)過數(shù)據(jù)的分析與整理后，發(fā)現(xiàn)在以下幾個(gè)方面較為突出的現(xiàn)象：

1.多數(shù)人對(duì)慢行空間的用途過于單一，68.8%的人群還停留在單純的交通空間中，24.3%的人將慢行空間作為休閑空間的功能使用，而僅有6.9%的人群在使用慢行空間過程中將交流溝通置于重要位置。這無不顯示出現(xiàn)階段沒有形成真正的“慢行文化”。

2.現(xiàn)有慢行空間的硬件設(shè)施和基本條件的制約，使得出現(xiàn)“高收入人群多數(shù)不滿意慢行空間的分配且不愿意參與過多的群體性慢行空間活動(dòng)”的現(xiàn)象。

經(jīng)過對(duì)調(diào)查結(jié)果的匯總和整理，分析整理出如下幾個(gè)問題：

1.收入較高的人群以及退休人群對(duì)作為休閑區(qū)域功能的慢行空間要求較高，現(xiàn)有慢行空間無法完全滿足需求，使得其對(duì)現(xiàn)有慢行空間的參與度較低。

2.收入和文化程度均較低的人群存在迫于生計(jì)不得不占用慢行空間乃至機(jī)動(dòng)車道進(jìn)而造成擁堵且破壞慢行空間的秩序。

3.在慢行空間中，車流和人流沒有完全隔離，導(dǎo)致慢行空間秩序紊亂，存在較大安全隱患。

而針對(duì)調(diào)查研究所發(fā)現(xiàn)的問題，可以提出以下改進(jìn)方案：

1.利用支路規(guī)劃自行車道時(shí)，在考慮到機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流需要的通知，更應(yīng)考慮到人車分流和騎行者時(shí)間與體力的節(jié)省，從而減少單個(gè)車輛通過區(qū)域的時(shí)間，進(jìn)而減緩高峰時(shí)期擁堵的現(xiàn)象。

2.在合適的空地合理規(guī)劃處一段“廉租攤鋪”，將商販合理的管制在一個(gè)特定的區(qū)域，進(jìn)而減少其對(duì)其他區(qū)域的干擾。

3.利用歡樂谷片區(qū)有效的綠地資源，整體提高該地區(qū)的慢行空間硬件設(shè)施條件，進(jìn)而滿足大多數(shù)人群對(duì)于慢行空間的使用需求。

本項(xiàng)目的研究具有積極的現(xiàn)實(shí)意義，是促進(jìn)城市慢行空間復(fù)興研究過程中的核心課題之一，對(duì)于引導(dǎo)慢行空間的建設(shè)也具有積極意義，這無疑也將成為一個(gè)極具社會(huì)意義的研究命題。

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