中歐班列補(bǔ)貼背后的博弈

文/劉勁松

中歐班列補(bǔ)貼背后的博弈

文/劉勁松

中歐班列面臨的問題

與中歐班列開行地?zé)峄鸪煜啾龋湟裁媾R著一系列難以回避的問題：

1.性價(jià)比優(yōu)勢(shì)不太明顯

目前，我國(guó)東南沿海到歐洲的集裝箱海運(yùn)價(jià)格為2000~2500美元一個(gè)大柜（40尺標(biāo)箱），而中歐班列的單位價(jià)格為6000美元左右，是海運(yùn)價(jià)格的2.6倍左右。時(shí)長(zhǎng)上，海運(yùn)需要5~40天，而中歐班列僅需16天左右，效率是海運(yùn)的2.3倍左右。所以，對(duì)于大部分貨物而言，很難說中歐班列的性價(jià)比優(yōu)于海運(yùn)，尤其對(duì)于沿海地區(qū)。

實(shí)踐中，還有兩個(gè)重要的“現(xiàn)行潛規(guī)則”：一是由于目前歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟，部分國(guó)家為刺激消費(fèi)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，從而實(shí)行零運(yùn)費(fèi)政策，即輸歐商品的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)給予報(bào)銷。當(dāng)貨物到達(dá)歐洲后，當(dāng)?shù)卣ㄟ^收取關(guān)稅和消費(fèi)稅，足以沖抵運(yùn)費(fèi)報(bào)銷的支出。二是采購(gòu)習(xí)慣，即國(guó)際貿(mào)易中的采購(gòu)一般采取反季采購(gòu)，比如春季訂秋季的貨，有比較充裕的時(shí)間讓供貨方準(zhǔn)備，包括預(yù)留出漫長(zhǎng)的海運(yùn)時(shí)間。

在浙江義烏從事國(guó)際貿(mào)易的企業(yè)家李小平表示：“如果走空運(yùn)，價(jià)格是海運(yùn)的6~8倍，高價(jià)值或時(shí)效性特別強(qiáng)的貨物采用空運(yùn)方式。我們一般不會(huì)選擇中歐班列，何況車皮很難訂。而船每天都有，如果貨不多，幾乎不用排隊(duì)等待，一般走寧波港或上海港出海。”此外，他認(rèn)為鐵路的市場(chǎng)化改革還有很大的空間。

從貨值比例上看，十分成熟、經(jīng)濟(jì)的海運(yùn)方式占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，而走中歐班列的僅占1%~2%。即便是中歐班列最成熟的城市——重慶，其比例也僅為5%以內(nèi)。有一個(gè)側(cè)面的數(shù)據(jù)可以佐證：2014年，重慶依托長(zhǎng)江黃金水道運(yùn)輸集裝箱100萬標(biāo)箱（40尺標(biāo)箱），其中進(jìn)出口集裝箱45萬標(biāo)箱。而“渝新歐”去年運(yùn)輸?shù)臉?biāo)箱數(shù),尚不足一萬。

2.回程空駛率過高

據(jù)中國(guó)交通協(xié)會(huì)研究部主任高月娥介紹：“2015年一季度，我國(guó)全部中歐班列中回程發(fā)送箱比例不足15%，這是中歐班列運(yùn)輸面臨的重要問題。”

近期，如果回程班列能達(dá)到60%以上，那便是一個(gè)比較理想的值了。這主要是受目前的中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)的影響，即對(duì)歐貿(mào)易中，進(jìn)口額只相當(dāng)于出口額的六成左右。實(shí)際上，這種明顯的“出超”現(xiàn)象（貿(mào)易順差）并不是我國(guó)政府所鼓勵(lì)的。

3.地方間無序競(jìng)爭(zhēng)

從2013年起，中歐班列的競(jìng)爭(zhēng)便漸顯激烈。對(duì)于開創(chuàng)者“渝新歐”而言，首先第一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者便是300余公里處的近鄰成都（蓉歐快鐵）。緊接著是攻勢(shì)更強(qiáng)的“鄭新歐”，區(qū)位和交通是鄭州最明顯的比較優(yōu)勢(shì)，河南省充分把握了這一優(yōu)勢(shì)，乘著國(guó)家中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃公布和含金量較高的鄭州機(jī)場(chǎng)綜保區(qū)規(guī)劃等政策東風(fēng)，有著更強(qiáng)烈的意愿去強(qiáng)化其在全國(guó)交通物流中的樞紐地位。

各路中歐班列競(jìng)爭(zhēng)的手段多種多樣。首先，產(chǎn)品創(chuàng)新、發(fā)車頻率、運(yùn)輸效率、發(fā)車穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)運(yùn)便利性、設(shè)施先進(jìn)性和適用性等是最純粹的方式。其次，海關(guān)的作用也不容忽視，包括（臨時(shí)性）口岸開放、整車進(jìn)口口岸、（綜合）保稅區(qū)、海關(guān)監(jiān)管效率等。第三，最后的殺手锏便是最直接的價(jià)格策略。

為了獲得更多的貨源，各路班列紛紛給出優(yōu)惠價(jià)格，比如“蘇滿歐”全程原價(jià)為7500美元、執(zhí)行6000美元的特惠價(jià)。據(jù)說鄭州的決心最大，對(duì)于1500公里以內(nèi)的貨源實(shí)行免費(fèi)拉到鄭州集結(jié)，等于說可以涵蓋包括廣州在內(nèi)的全國(guó)80%以上的大中城市。在合肥，市政府常務(wù)會(huì)議通過了“合新歐”（目前只到中亞）的扶持政策，對(duì)相關(guān)對(duì)外貿(mào)易企業(yè)給予每個(gè)標(biāo)箱2000元支持、對(duì)貨代企業(yè)給予每個(gè)標(biāo)箱6000元支持。有些是明補(bǔ)、有些屬于間接補(bǔ)，至于是否還有暗補(bǔ)，就不得而知了。

競(jìng)爭(zhēng)不僅局限于國(guó)內(nèi)，俄羅斯也不甘寂寞，其大幅度調(diào)低西伯利亞鐵路運(yùn)費(fèi)，并提高了運(yùn)行效率。因此，甚至連部分中西部的城市也舍近求遠(yuǎn)地開行了北線“X滿歐”班列。

實(shí)際上，如果相近區(qū)域多趟班列集中在一個(gè)站發(fā)車，那么，成本會(huì)下來、效率會(huì)提高。

4.運(yùn)行時(shí)間仍然較長(zhǎng)

對(duì)于商家來說：“時(shí)間就是金錢、時(shí)間就是效益。”尤其對(duì)一些時(shí)效性比較強(qiáng)的產(chǎn)品，比如電子產(chǎn)品、時(shí)裝，五天前和五天后的價(jià)格往往便會(huì)產(chǎn)生明顯的差。與此同時(shí)，資金占用和租箱成本的多少也與運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)直接相關(guān)。目前，從我國(guó)腹地到歐洲腹地的國(guó)際班列需要15天左右，雖然比傳統(tǒng)的鐵路方式快了一倍多，但按照列車時(shí)速計(jì)算，仍然大有提速空間。

首先，目前中歐班列運(yùn)行路段呈現(xiàn)兩頭快、中間慢”的現(xiàn)象，由于中間路段的設(shè)施落后、車速難以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明顯降下來了，一直到進(jìn)入波蘭才逐漸快起來。也有部分專家認(rèn)為，耽擱時(shí)間的主要環(huán)節(jié)是由過各國(guó)海關(guān)和火車換軌導(dǎo)致。

5.為面子工程盲目開行國(guó)際班列

部分地方的某些部門或公司為了廣告宣傳或政績(jī)之目的，對(duì)所開行的中歐班列的地位、數(shù)量、貨值、效率等進(jìn)行夸張宣傳和數(shù)據(jù)添水，比如有三座城市的相關(guān)人員宣稱自己城市的班列是全國(guó)率先開通回程班列的。其次，部分地方不顧實(shí)際市場(chǎng)狀況，為了“面子工程”和“政治表現(xiàn)”，過早、盲目開行國(guó)際班列。此外，中歐班列還面臨服務(wù)質(zhì)量如何進(jìn)一步提高，甚至還需著重考慮未來怎么合理謀劃沿線地區(qū)“路產(chǎn)城”協(xié)調(diào)互促等課題。

中歐班列開行背后的博弈

鑒于中歐班列存在上述一系列問題，一直有部分專家和記者對(duì)中歐為代表的國(guó)際班列依賴地方政府補(bǔ)貼運(yùn)行表示不解，認(rèn)為是資金浪費(fèi)且意義不大。但如果換個(gè)視角，還是可以看到其特殊的作用和意義。

1.改善我國(guó)中西部外貿(mào)條件和投資環(huán)境

四年來，中歐班列的發(fā)車頻率已提高了15倍左右。發(fā)車頻率的背后是出口量和生產(chǎn)量的快速增長(zhǎng)，以及其對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和就業(yè)的拉動(dòng)作用更加明顯。

以重慶為例，外貿(mào)方面，從開通“渝新歐”之前的60億美元增長(zhǎng)到2014年955億美元，實(shí)現(xiàn)了六年翻四番的“奇跡”。并且，重慶的進(jìn)出口總值已躍居西部各省市第一位，其中，歐洲市場(chǎng)占比更是高于全國(guó)平均水平。與此同時(shí)，重慶的進(jìn)出口總值與蘇州的比值由五年前的1∶5縮小到目前的1∶3。作為成長(zhǎng)為西部第一的外貿(mào)省市，標(biāo)志著重慶率先站上西部開放的制高點(diǎn)。

“渝新歐”還促進(jìn)了重慶物流、商貿(mào)的發(fā)展。依托起點(diǎn)的貨場(chǎng)，重慶誕生了西部最大的物流園區(qū)。同時(shí)，“渝新歐”為重慶建成西部唯一的（鐵路、水路、航空等）多式聯(lián)運(yùn)基地創(chuàng)造了條件。

重慶市長(zhǎng)黃奇帆2015年3月在接受采訪時(shí)表示：“這個(gè)班列可以通過新疆、直接通到歐洲，那么，我們末位就變成了前哨（前沿），我們本來處于劣勢(shì)、現(xiàn)在變成了優(yōu)勢(shì)?！?/p>

回顧歷史，從資本主義萌芽到通商開埠，再到改革開放的初期，率先發(fā)展和開放的城市幾乎全部位于沿海地區(qū)?？拷Ｑ髮?duì)于發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)确矫嬗兄烊坏膬?yōu)勢(shì)。而內(nèi)陸地區(qū)通過海洋進(jìn)出口貨物必然要增加額外的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)，這也就是為何絕大部分外資和外貿(mào)發(fā)生在沿海省份。通過國(guó)家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近幾年，中西部的FDI和外貿(mào)占比提高了50%左右，雖然基數(shù)很低，但這種扭轉(zhuǎn)式的變化，依然來之不易，離不開包括中歐班列在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)行機(jī)制革新的貢獻(xiàn)。

西部通過交通的改善和機(jī)制的創(chuàng)新，在產(chǎn)業(yè)吸引力上，已經(jīng)出現(xiàn)部分西部的引領(lǐng)地區(qū)正在拉近與東部沿海的差距。比如：成都、重慶等地的信息產(chǎn)業(yè)，其與歐洲和中亞之間的綜合運(yùn)輸成本已不比沿海地區(qū)位處劣勢(shì)。這種革命性的條件改善，必將引導(dǎo)部分廠商加快向中西部布局的步伐，以便獲得更多歐亞大陸的商機(jī)和更低的陸上運(yùn)輸成本。甚至可以說，“一帶一路”沿線如果要崛起一些“新增長(zhǎng)極”，必定需要利用國(guó)際班列，尤其對(duì)于中西部地區(qū)的樞紐城市而言。

2.促進(jìn)我國(guó)與中亞、西亞以及歐洲的經(jīng)貿(mào)往來

首先，對(duì)于內(nèi)陸國(guó)家和省份而言，對(duì)鐵路和公路的依賴最強(qiáng)，比如：哈薩克斯坦、蒙古國(guó)、烏茲別克斯坦、捷克、白俄羅斯，以及我國(guó)的新疆、甘肅、四川等省區(qū)。其二，是看鐵路與海運(yùn)之間運(yùn)輸距離的收斂程度。第三，是貨類對(duì)時(shí)效性的需求更多樣、整體提高，以及訂單零散化的趨勢(shì)，客觀上增加了對(duì)運(yùn)輸效率更高的國(guó)際快速班列的需求。

中亞、西亞、俄羅斯和東歐對(duì)我國(guó)很多富裕產(chǎn)能擁有強(qiáng)烈需求，這條貿(mào)易通道的實(shí)現(xiàn)，將有利于促進(jìn)我國(guó)過剩產(chǎn)能化解、企業(yè)走出去和提高對(duì)方滿足發(fā)展需求產(chǎn)生雙贏局面。以浙江義烏為例，沿“義新歐”鐵路，2014年，義烏小商品出口歐亞實(shí)現(xiàn)跨越式突破，其中出口到烏茲別克斯坦等中亞五國(guó)同比增長(zhǎng)了80%。以西亞為代表的廣大地區(qū)貿(mào)易潛力也十分巨大，但這潛力的挖掘，還需依靠政治和金融的支撐。

3.培育新產(chǎn)業(yè)：弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論

如果從理論化的角度看，對(duì)中歐等國(guó)際班列進(jìn)行補(bǔ)貼的理由是這樣的：這是一種新興的運(yùn)輸方式，當(dāng)還處于初創(chuàng)時(shí)期時(shí)，可能經(jīng)不起別的同行競(jìng)爭(zhēng)。如果通過對(duì)該產(chǎn)業(yè)采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)與支持政策，提高其競(jìng)爭(zhēng)能力，將來可以具有比較優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)?guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)，就應(yīng)該采取過渡性的保護(hù)、扶持政策。這個(gè)理論要求被保護(hù)的對(duì)象具備以下三個(gè)特點(diǎn)：一是這種產(chǎn)業(yè)是該國(guó)尚未發(fā)展成熟的新興產(chǎn)業(yè)；二是該產(chǎn)業(yè)具有較大的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，能產(chǎn)生正外部效應(yīng)；三是該產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段缺乏推動(dòng)其發(fā)展的資金實(shí)力。

這也是一種“羊毛出在牛身上”的模式，即由國(guó)際班列產(chǎn)生的間接效益可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地方政府所支出的補(bǔ)貼金額。以“蓉歐快鐵”為例，2014年，通過這條鐵路，共輸出了3億美元貨值的“成都造”和2億美元貨值的其他省份輸歐產(chǎn)品，而補(bǔ)貼額大約為300多萬美元（估算，含對(duì)外地搭乘貨物的補(bǔ)貼），僅1%的比例。所以，實(shí)際上，對(duì)于成都市來說還是很劃算的。

4.降低貿(mào)易通道單一的風(fēng)險(xiǎn)

國(guó)際班列的開行改變了以往國(guó)際貿(mào)易過度主要依賴海運(yùn)這個(gè)單一的運(yùn)輸方式。在東南亞、西亞、東非等海域曾經(jīng)發(fā)生過海盜、地區(qū)軍事緊張、海峽和運(yùn)河通過排隊(duì)等問題，可見如果過度依賴單一運(yùn)輸方式尤其是單一航道的情況下，是存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

5.絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重要抓手

幾乎每個(gè)開通國(guó)際班列的城市或省份在介紹班列開通時(shí)的新聞中都會(huì)有一句話：“標(biāo)志著我市（?。┤谌肓恕粠б宦贰瘒?guó)家戰(zhàn)略”；同樣，他們當(dāng)談到“一帶一路”特別是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)時(shí)，大多也會(huì)談到開通國(guó)際班列。

更重要的是，中央的重視與支持。2014年3月29日，在德進(jìn)行國(guó)事訪問的國(guó)家主席習(xí)近平親自來到杜伊斯堡港的站臺(tái)上，迎接重慶開來的國(guó)際貨運(yùn)班列，推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。李克強(qiáng)總理的政府工作報(bào)告中，也多次提到“鐵路”這個(gè)關(guān)鍵詞，特別是“一帶一路”等時(shí)。早在“渝新歐”開通之前的2010年，時(shí)任總理溫家寶為了便捷通關(guān)，與俄羅斯時(shí)任總理普京專門簽訂了相關(guān)協(xié)議，為中歐班列的順利開通鋪平了通關(guān)道路。

一言以蔽之，中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體，是“互聯(lián)互通”建設(shè)的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國(guó)家戰(zhàn)略，也為國(guó)際貨運(yùn)班列帶來了千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，帶動(dòng)了我國(guó)鐵路貨運(yùn)的集裝箱化、多式聯(lián)運(yùn)、運(yùn)行效率和國(guó)際合作等方面的大發(fā)展。

6.政治紅利

各路國(guó)際班列的詬病也頗受關(guān)注，主要表現(xiàn)是相互惡性競(jìng)爭(zhēng)、重復(fù)建設(shè)，為何各地都樂此不彼地“賠本賺吆喝”呢？

歸根到底還是試圖在區(qū)域博弈中搶占先機(jī)、獲得“紅利”。首先，物流是種規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分明顯的行業(yè)。我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象：小站越小客流越少，而大站的客流雖已擁擠不堪、依然節(jié)節(jié)攀升。貨運(yùn)也是類似，尤其是這種特殊的國(guó)際貨運(yùn)。對(duì)于貨主來說，重點(diǎn)關(guān)心的，除了運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間之外，還有發(fā)車頻率，每天一班意味著比每周一班節(jié)省了6天的等待時(shí)間。對(duì)于地方或承運(yùn)商而言，單位時(shí)間發(fā)貨量越大，與沿途鐵路公司價(jià)格談判的砝碼就越大、降價(jià)空間就越大。所以，才會(huì)有重慶市政府與中國(guó)鐵路總公司的“對(duì)賭協(xié)議”——這實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于鐵總給出了數(shù)量折扣的批發(fā)價(jià)、激勵(lì)重慶組織更多的貨源，而自己由此也能使得單位成本得以下降。所以，“對(duì)賭協(xié)議”對(duì)于雙方和貨主都是有利的。但對(duì)于其他開行中歐班列的地區(qū)或許就是一種挑戰(zhàn)了。對(duì)于“贏者通吃”的時(shí)代，誰的量最大、效率最高，誰就對(duì)供應(yīng)商或服務(wù)商越有談判條件、對(duì)客戶越有吸引力。

上述情況屬于“市場(chǎng)紅利”，更重要的還有“政策紅利”。 當(dāng)某地在班列市場(chǎng)上表現(xiàn)比較突出時(shí)，會(huì)引起中央和相關(guān)部委的“刮目相看”，而這些地方也更有資格向上申請(qǐng)到特殊的優(yōu)惠政策，這些特殊的優(yōu)惠政策包括：內(nèi)陸鐵路口岸、汽車整車進(jìn)口口岸、綜合保稅區(qū)、集裝箱中心站等。當(dāng)獲得這些政策大禮之后，當(dāng)?shù)貙?duì)市場(chǎng)的吸引力便產(chǎn)生質(zhì)的提高，形成良性循環(huán)。

黃奇帆談“渝新歐”時(shí)說到：“2014年3月29，習(xí)近平主席訪問德國(guó)時(shí)在杜伊斯堡火車站親自迎接渝新歐班列。這極大鼓舞了重慶加快發(fā)展好‘渝新歐’的信心。國(guó)家部委也更加關(guān)注、重視、支持‘渝新歐’發(fā)展，使其成為國(guó)家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。”

而在獲得國(guó)家支持之前，首先少不了得到地方省級(jí)政府的支持與扶持。因?yàn)槟壳暗倪\(yùn)費(fèi)如果不靠地方補(bǔ)貼是很難正常運(yùn)行的，現(xiàn)行大部分國(guó)際班列的費(fèi)用10%~40%由政府補(bǔ)貼，這些補(bǔ)貼單靠地級(jí)市政府恐怕吃不消。連云港經(jīng)信委負(fù)責(zé)人曾經(jīng)對(duì)當(dāng)?shù)厝請(qǐng)?bào)談到：“連云港市不像重慶、成都、鄭州等市，有充足的財(cái)政給予補(bǔ)貼?！贝送?，大部分國(guó)際班列的貨源半數(shù)或以上依賴省外，為了搶攬貨源，補(bǔ)貼降費(fèi)幾乎是一個(gè)“不二法則”。所以，我們看到“漢新歐”等班列斷斷續(xù)續(xù)、中間停運(yùn)，很可能就是因?yàn)榈胤綄?duì)是否值得扶持產(chǎn)生猶豫。而河南省從決定開始做這件事之日起，便不斷加大投入、給出大幅降價(jià)優(yōu)惠，尤其在習(xí)近平總書記視察“鄭新歐”始發(fā)貨場(chǎng)之后，更是全力以赴地當(dāng)成全省的一項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)去抓。

綜上所述，我們可以總結(jié)為“三步曲”。第一步，某地需要有一定的基礎(chǔ)貨源或便利的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)市場(chǎng)；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得規(guī)模擴(kuò)大、模式創(chuàng)新，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)外部性；第三步，有條件向中央申請(qǐng)政策支持，形成全國(guó)首位或前列的國(guó)際班列樞紐地位。

國(guó)際班列競(jìng)爭(zhēng)的背后實(shí)質(zhì)是地方間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，比如成都市物流辦主任曾表示：“西部只能有一個(gè)物流中心樞紐，成都要打造成西部地區(qū)最大的綜合性物流中心”，兩周前，據(jù)成都商報(bào)報(bào)道：“2017年成都將基本建成西部區(qū)域物流中心。”目前短板主要是鐵路和水運(yùn)，成都在省里的支持下，一是借本省的瀘州港集裝箱碼頭搞鐵水聯(lián)運(yùn)和高速公路運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼的方式間接解決成都無港口的缺陷，二是計(jì)劃未來大規(guī)模新建改擴(kuò)建鐵路及高鐵，并且將蓉歐快鐵的發(fā)車頻率逐漸提高到每天一班的高頻率。無疑，要成為西部最大的綜合性物流中心，成都的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手便是重慶。同為“班列三強(qiáng)”的鄭州，還計(jì)劃吸引一些沿線國(guó)家在鄭設(shè)立領(lǐng)事館，以便河南與國(guó)外的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，“鄭新歐”便是其吸引設(shè)立領(lǐng)事館的一個(gè)重要“賣點(diǎn)”。