東京和香港軌道交通站場綜合開發(fā)啟示

馬祖琦 簡德三 沈 洪

（上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 上海 200433）

東京和香港軌道交通站場綜合開發(fā)啟示

馬祖琦 簡德三 沈 洪

（上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 上海 200433）

在簡要介紹軌道交通站場綜合開發(fā)之必要性的基礎(chǔ)上，對軌道交通站場綜合開發(fā)的基本內(nèi)涵進(jìn)行剖析，然后對東京和香港軌道交通站場綜合開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)做法進(jìn)行介紹。最后進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與思考，認(rèn)為要構(gòu)建多元主體參與的組織機(jī)制，注重公私合作、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；通過科學(xué)規(guī)劃和深度捆綁，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃與土地規(guī)劃同步推進(jìn)；確保地鐵公司低價(jià)拿地，借助特許經(jīng)營方式，充分享受土地增值收益；梯度開發(fā)，對地鐵上蓋物業(yè)進(jìn)行高強(qiáng)度圈層式開發(fā)。

軌道交通站場；溢價(jià)回收；東京；香港

軌道交通建設(shè)屬于一種公共投資，具有一定的非競爭性和非排他性。這種公共產(chǎn)品所特有的基本屬性，使得軌道交通投資與建設(shè)活動會產(chǎn)生較強(qiáng)的外部性，由此進(jìn)一步造成公共項(xiàng)目投資主體與利益主體之間的錯(cuò)位。主要表現(xiàn)為，一方面，公共投資建設(shè)活動面臨巨額資金缺口。一個(gè)單體公共投資項(xiàng)目的建設(shè)動輒需要數(shù)十億、數(shù)百億，甚至上千億的資金。如今，我國許多城市正處于城市形態(tài)開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大量推進(jìn)時(shí)期，許多城市和地區(qū)往往面臨著公共投資需求旺盛和地方政府有限財(cái)力難以滿足這種需求的矛盾。如此龐大的投資體量單靠政府財(cái)力支持并不現(xiàn)實(shí)，必須尋找其他融資渠道，引入市場和社會力量。另一方面，公共投資活動引發(fā)的外部收益大量溢出和流失，寶貴的土地開發(fā)和增值收益卻被其他利益主體“不勞而獲”。為了更好地應(yīng)對上述兩方面的矛盾，綜合開發(fā)模式應(yīng)運(yùn)而生。

1 站場綜合開發(fā)的內(nèi)涵

站場是對軌道交通站點(diǎn)和車輛基地的統(tǒng)稱。其中，從空間層次來看，軌道交通站點(diǎn)可以劃分為地面站點(diǎn)、地下站點(diǎn)和高架站點(diǎn)。從功能和規(guī)模來看，車輛基地又可以劃分為3類：停車場、定修段、車輛段［1］。

綜合開發(fā)，通常也稱之為一體化開發(fā)（integrate development）和“地鐵+物業(yè)”開發(fā)（rail+property，R+P），是指在保證軌道交通站點(diǎn)（站場）基本功能正常發(fā)揮的前提下，通過對站點(diǎn)及其周邊沿線土地空間進(jìn)行多功能、高強(qiáng)度的立體化開發(fā)，截獲沿線土地與物業(yè)的增值收益，使之能夠反哺地鐵建設(shè)投資，在集約利用土地、改善周邊環(huán)境的同時(shí)，又盡可能地實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的統(tǒng)一。

其中，所謂的綜合具有多重內(nèi)涵。首先，是功能的綜合。軌道交通站場的功能不應(yīng)局限于被動地為軌道交通系統(tǒng)提供后勤服務(wù)，而應(yīng)當(dāng)主動地將軌道交通服務(wù)功能和其他城市服務(wù)功能（商業(yè)、辦公、服務(wù)業(yè)、居?。┫嘟Y(jié)合，并進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，發(fā)揮場站設(shè)施的衍生效應(yīng)與輻射效應(yīng)。

其次，是站場內(nèi)、外空間的綜合。站場不應(yīng)是一個(gè)孤立的空間，而應(yīng)當(dāng)與周邊其他功能空間有機(jī)地整合，使之共同融入到城市和區(qū)域整體發(fā)展之中。再有，是多種交通出行方式的綜合。站場要實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)空間與生活空間的融合，離不開強(qiáng)大交通系統(tǒng)的支撐。應(yīng)當(dāng)在多種交通方式之間構(gòu)建良好的換乘環(huán)境，倡導(dǎo)多交通方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸，以期實(shí)現(xiàn)對人流、物流的快速集聚與有效疏散。

2 軌道交通站場綜合開發(fā)的案例分析

2.1 東京

日本的軌道交通與房地產(chǎn)綜合開發(fā)戰(zhàn)略有著近百年的悠久歷史，于20世紀(jì)20年代初期，Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)（Osaka Kyotoarea）率先使用該模式，并取得巨大的成功，隨后在日本其他地區(qū)也得到了廣泛的采用。

在東京，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整合經(jīng)營。鑒于私人擁有的地塊相對零散，涉及的利益主體眾多，因此，他們采取了“土地重整”的方式進(jìn)行開發(fā)。即那些獲得沿線土地的眾多小公司合伙，共同組成鐵路公司，將土地合并起來用于集中開發(fā)，統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套，然后再出售部分土地，以補(bǔ)償配套建設(shè)費(fèi)用［2］。

日本根據(jù)地鐵站點(diǎn)的性質(zhì)不同，將其劃分為若干類別，分別在各自的物業(yè)配比、空間布局和開發(fā)強(qiáng)度等方面有所側(cè)重。例如，對于城市型站點(diǎn)，在站點(diǎn)中心以商業(yè)和辦公用地為主，向外依次分布居住和公建；對于居住型站點(diǎn)，以服務(wù)社區(qū)的商業(yè)為主，在商業(yè)物業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，外圍周邊開發(fā)高密度住宅；對于交通型站點(diǎn)，在站點(diǎn)中心需要布局大量站場用地，其次才是商業(yè)用地，再向外則是居住和商業(yè)［3］221。

可見，通過強(qiáng)有力的規(guī)劃政策，對地鐵站點(diǎn)周邊的土地用途和開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)，并結(jié)合站點(diǎn)的功能定位與區(qū)域特色，進(jìn)行有針對性的開發(fā)，在盡可能挖掘土地開發(fā)潛力、確保土地增值的同時(shí)，也能夠更好地滿足乘客、顧客和就業(yè)者的差別化需求，實(shí)現(xiàn)地鐵線路與土地開發(fā)之間的良性互動。

圖1 東京地鐵站上蓋物業(yè)開發(fā)示意

東京地鐵站及其周邊物業(yè)是一個(gè)集軌道交通服務(wù)、辦公、零售、酒店等于一身的地鐵上蓋開發(fā)綜合體（見圖1、表1）。有數(shù)據(jù)顯示，東京地鐵站日均客流量高達(dá)50萬人次。這種地鐵+物業(yè)的開發(fā)模式既充分利用地鐵站點(diǎn)上蓋空間進(jìn)行高密度開發(fā)，又將龐大的人流成功地引入地鐵上蓋物業(yè)，在為地鐵乘客帶來交通便利的同時(shí)，也滿足了其就業(yè)、居住、娛樂、購物等多元化需求。

表1 東京地鐵站上蓋物業(yè)一覽［5］

2.2 香港

香港是地鐵+物業(yè)模式的典型代表，港鐵公司號稱是世界上唯一不依賴政府補(bǔ)貼、反而有可觀盈利的地鐵公司。其地鐵+物業(yè)模式的主要運(yùn)作思路是，一方面，港鐵公司享受特許經(jīng)營權(quán)，從香港地方政府手中以較低的價(jià)格（即軌道線路開發(fā)之前的價(jià)格）拿到地鐵沿線物業(yè)土地和土地的開發(fā)權(quán)，從而確保港鐵公司充分獲得地鐵開通后沿線物業(yè)的增值收益，同時(shí)還須獨(dú)立承擔(dān)地鐵的建設(shè)與運(yùn)營成本；另一方面，港鐵公司在拿到沿線地塊的開發(fā)權(quán)之后，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)籌管理，通過招標(biāo)方式選擇開發(fā)商，對開發(fā)商的開發(fā)和建設(shè)活動進(jìn)行全程監(jiān)控，并與之進(jìn)行利潤分成［6］。

香港地鐵于1979年開始投入運(yùn)營，地鐵+物業(yè)聯(lián)合開發(fā)逐漸發(fā)展成為港鐵公司的一個(gè)重要業(yè)務(wù)板塊，其物業(yè)開發(fā)利潤在港鐵公司利潤來源中曾經(jīng)占有舉足輕重的地位，如圖2所示。

圖2 港鐵公司經(jīng)營利潤來源結(jié)構(gòu)示意［7］

2000—2013年，港鐵公司的物業(yè)開發(fā)利潤呈現(xiàn)先增后降的格局。特別是在2007年，其物業(yè)開發(fā)利潤高達(dá)83億港元，而同期鐵路營運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)和物業(yè)租賃及管理分別為46億港元和13億港元。與之相應(yīng)，在2003—2007年，物業(yè)開發(fā)利潤占港鐵經(jīng)營總利潤的比重也曾經(jīng)一度在50％～60％之間。不過在此之后，港鐵公司的物業(yè)開發(fā)利潤及其所占比重均呈現(xiàn)較大幅度下降的態(tài)勢。截至2013年，港鐵公司的物業(yè)開發(fā)利潤為14億港元，同期鐵路營運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)和物業(yè)租賃及管理分別為108億港元和31億港元。

香港地鐵+物業(yè)聯(lián)合開發(fā)模式的形成并非一日之功，大致經(jīng)歷了3個(gè)階段［8］143。其中，20世紀(jì)60年代—80年代，香港地鐵線路建設(shè)的目標(biāo)較為單純，主要著眼于為居民提供快捷的公共交通服務(wù)，同時(shí)對沿線的老居民區(qū)進(jìn)行改建。這一時(shí)期，尚未對地鐵上蓋空間進(jìn)行開發(fā)和利用，因此地鐵線路建設(shè)與物業(yè)開發(fā)相對疏離。

到了20世紀(jì)90年代，香港地鐵的設(shè)計(jì)理念發(fā)生了全新的改變，開始更加注重地鐵車站用地類型的轉(zhuǎn)變及其與外界連接的便利性。例如，香港站和九龍站在新填海地區(qū)建設(shè)國際金融中心，實(shí)現(xiàn)了中央商務(wù)區(qū)的空間拓展。青衣站則從工業(yè)危險(xiǎn)品倉庫地轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌纳鐓^(qū)交通樞紐及商業(yè)中心。這一時(shí)期，較好地將地鐵建設(shè)與城市功能空間布局聯(lián)系起來，進(jìn)一步增強(qiáng)了居民出行的便利性。

進(jìn)入21世紀(jì)，香港地鐵建設(shè)提出了更為先進(jìn)的建設(shè)理念，即車站與物業(yè)提供健康及可持續(xù)的生活方式。在上述理念指導(dǎo)下，地鐵物業(yè)在設(shè)計(jì)開發(fā)時(shí)，在充分考慮居民出行便利性的同時(shí)，更是把改善物業(yè)居民居住舒適度、促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展提升到了一個(gè)新的高度。

經(jīng)過多年的悉心經(jīng)營，港鐵公司在地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。在眾多的上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目中，比較具有代表性的車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目主要有：柴灣車輛段物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目、將軍澳線車輛段明日康城開發(fā)項(xiàng)目、九龍灣車輛段物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，等等（見圖3、4、5）。

這里以九龍地鐵站為例，進(jìn)行著重介紹。作為香港地鐵東涌線最大的站點(diǎn)，九龍地鐵站的主要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)與機(jī)場的連接，并將地鐵與其他交通方式進(jìn)行最大程度的整合。

圖3 香港柴灣車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)［9］

圖4 香港將軍澳軌道交通明日康城項(xiàng)目結(jié)構(gòu)示意［10］

圖5 香港地鐵九龍站上蓋物業(yè)一覽［8］145

就縱向空間層次來看，九龍站地塊以車站為核心，地下2層是東涌地鐵線站，地下1層是機(jī)場快線站。機(jī)場快線和東涌線處于不同的空間層面，兩者共用使用1個(gè)垂直聯(lián)系通道進(jìn)行換乘。在地面層，主要安排巴士、小巴和的士等線路站點(diǎn)，方便地鐵乘客與站點(diǎn)外圍的交通聯(lián)系；地面以上1層和2層為商場、商業(yè)拱廊和步行路，行人可以通過空中廊橋進(jìn)入鄰近的商業(yè)街和外圍街區(qū)；地面以上第3層被建設(shè)成地鐵上蓋平臺層，比地面高18 m，布置有屋頂花園及高層塔樓。

總體來看，九龍地鐵站及其上蓋物業(yè)具有以下特點(diǎn)［8］144：1）地鐵站點(diǎn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)之時(shí)，就將其周邊土地和上蓋物業(yè)的開發(fā)進(jìn)行總體規(guī)劃和統(tǒng)籌考慮，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)須滿足上蓋高層物業(yè)對地基承載力的要求；2）上蓋物業(yè)位于地鐵正線及周邊上蓋之上，整個(gè)上蓋面積非常大，地鐵運(yùn)行噪聲基本上能夠被平臺所覆蓋和阻擋；3）地鐵正線與上蓋塔樓之間，由3層建筑空間設(shè)施進(jìn)行隔離，落差達(dá)到20 m以上；4）地鐵正線軌道采用浮置板道床，具有減振降噪效果，可以減少大約20 dB的噪聲量；5）地鐵站采用隔離屏蔽門，布設(shè)在地鐵正線外1 m處，乘客所感受到的振動和噪聲并不大；6）地鐵站內(nèi)（地下1層與地下2層）的上蓋吊板采用了吸音材料，能夠降低從地鐵線傳出來的噪聲。

可見，香港地鐵在完善管理體制的同時(shí)，還通過采用一系列施工工藝和技術(shù)手段，將地鐵場站與物業(yè)開發(fā)進(jìn)行緊密地結(jié)合，來確保地鐵+物業(yè)聯(lián)合開發(fā)模式的順利實(shí)施。其中，對既有地鐵場站與上蓋物業(yè)同步規(guī)劃、同步建設(shè)等管理體制方面的改進(jìn)，可避免陷入兩者規(guī)劃建設(shè)不同步所帶來的協(xié)調(diào)困境；也有空間隔離、減振降噪等工程技術(shù)方面的運(yùn)用，較好地解決了地鐵噪聲及振動對物業(yè)開發(fā)和居民生活品質(zhì)帶來負(fù)面影響等問題。

3 經(jīng)驗(yàn)借鑒與思考

3.1 公私合作，利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)

地鐵與物業(yè)的綜合開發(fā)，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，不是任何單一部門憑借一己之力就能夠單方面解決的，必然涉及諸多利益主體。其中，地方政府、地鐵公司和開發(fā)商就是3個(gè)最主要的參與主體。政府、地鐵公司和開發(fā)商之間進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，各自的角色定位明確，權(quán)利與責(zé)任對等，能夠各取所長，補(bǔ)己之短，能夠較好地發(fā)揮各自的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)合作共贏。

3.2 深度捆綁，交通規(guī)劃與土地規(guī)劃同步推進(jìn)

在傳統(tǒng)的土地開發(fā)模式下，土地的功能布局較為單一，各個(gè)功能區(qū)之間相對獨(dú)立，難以發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。而且，交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，很容易造成軌道建設(shè)與城鎮(zhèn)擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至人口集聚之間的脫節(jié)［11］。而地鐵+物業(yè)的發(fā)展模式旨在改變上述開發(fā)思路，在TOD理論的指導(dǎo)下，形成軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的良性、持續(xù)互動。

例如，新加坡在軌道交通站點(diǎn)的選址方面，考慮到與居住區(qū)的布局、商業(yè)開發(fā)以及其他功能相結(jié)合，使絕大多數(shù)居民處于步行距離（400 m）之內(nèi)，最大限度地為居民提供便利的出行和日常需要，實(shí)現(xiàn)了有限土地空間的集約綜合利用［12］。

再如香港，其城市軌道交通線路規(guī)劃大多遵從一種模式，那就是以港島和九龍作為軌道線路的始點(diǎn)，以新市鎮(zhèn)作為軌道線路的終點(diǎn)［13］。這種空間開發(fā)與布局模式，旨在發(fā)揮軌道交通的連通效應(yīng)，通過大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的支撐，將老城區(qū)與新城區(qū)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，對于優(yōu)化城市空間格局起到了軸向拓展與帶動作用。

3.3 低價(jià)拿地，特許經(jīng)營，充分享受土地增值收益

獲得官方授權(quán)，能夠以較低的價(jià)格拿到土地，是港鐵公司地鐵+物業(yè)開發(fā)模式的一個(gè)先決條件。香港地方政府與港鐵公司達(dá)成協(xié)議，由后者按照一定的土地價(jià)格向其支付費(fèi)用，以獲得地鐵站點(diǎn)（車輛段）及其周邊物業(yè)的特許開發(fā)權(quán)。值得注意的是，轉(zhuǎn)讓的土地價(jià)格并不包含軌道線路投資建設(shè)活動所引發(fā)的未來預(yù)期收益。這樣一來，政府就將相當(dāng)幅度的土地增值收益讓利給了港鐵公司，從而能夠在一定程度上彌補(bǔ)其地鐵開發(fā)和運(yùn)營虧損費(fèi)用。

經(jīng)過多年的培育，港鐵公司在地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)方面步入良性循環(huán)，產(chǎn)生了源源不斷的資金流，對于地方政府財(cái)政也意味著一個(gè)巨大的持續(xù)資金回報(bào)。有數(shù)據(jù)顯示，香港政府目前持有港鐵公司77％的股權(quán)，其中包括成立時(shí)350億元投資和后來修建機(jī)場快線時(shí)的120億元投資，此后香港地方政府再也沒有往港鐵公司投錢。而在過去30年中，政府從港鐵公司獲得的地價(jià)收入，連同后來的分紅，按照今日之市值，凈收入超2000億港元［14］。

3.4 梯度開發(fā)，對地鐵上蓋物業(yè)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)

許多城市地鐵物業(yè)開發(fā)的一個(gè)重要特征就是場站周邊開發(fā)強(qiáng)度呈現(xiàn)圈層化分布。之所以形成上述格局，一方面是客觀原因使然，由于站點(diǎn)交通便利，可達(dá)性高，資源集聚能力強(qiáng)，必然吸引眾多產(chǎn)業(yè)活動來此聚集；另一方面的原因則是有意而為之，即通過規(guī)劃法規(guī)，可以提高站點(diǎn)上蓋和周邊的容積率，鼓勵(lì)高強(qiáng)度開發(fā)。

如表2所示，日本政府就鼓勵(lì)開發(fā)商對東京軌道交通站點(diǎn)及其周邊土地進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，而且容積率隨著距離的增大而圈層遞減。日本在其《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》中明確提出，結(jié)合軌道車站各級商業(yè)中心，將其商業(yè)容積率界定在5～15，以盡可能地實(shí)現(xiàn)地鐵站點(diǎn)及其周邊土地的集約化利用。

表2 東京地鐵站點(diǎn)周圍商業(yè)用地容積率［3］220

4 結(jié)語

東京與香港在地鐵+物業(yè)聯(lián)合開發(fā)領(lǐng)域取得了巨大的成功，是溢價(jià)回收思想應(yīng)用于城市軌道交通建設(shè)投融資領(lǐng)域的典范。眾所周知，以軌道交通線路為代表的公共投資項(xiàng)目建設(shè)會顯著提升周邊土地與物業(yè)的價(jià)值，這部分增值收入也就自然而然地成為溢價(jià)回收的重點(diǎn)關(guān)注對象。

但是，土地增值的影響因素眾多，形成機(jī)制復(fù)雜，要想精確地分離出軌道交通線路建設(shè)引發(fā)的增值幅度，以區(qū)別于“非軌交因素”所引發(fā)的增值，其實(shí)相當(dāng)棘手。即便識別出那些有著顯著增值的受益范圍，對特定地塊（物業(yè)）征收一定稅費(fèi)，也往往會遭遇相當(dāng)?shù)恼巫枇Γ刹僮餍暂^差。這不能不說是溢價(jià)回收思想面臨的一個(gè)重要障礙。

而聯(lián)合開發(fā)模式則成功地回避了上述問題，將地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)“打包”，通過在地方政府、開發(fā)商、地鐵公司之間構(gòu)筑一種公私合作的機(jī)制，進(jìn)行地鐵+物業(yè)聯(lián)合開發(fā)，能夠在一定程度上改善軌交投資的成本回收問題，在有效規(guī)避征收相應(yīng)稅費(fèi)而容易引發(fā)的政治阻力的同時(shí)，既有助于平衡各方利益，也有助于軌道交通投融資活動的可持續(xù)開展。

當(dāng)然，在土地（物業(yè)）增值收益是否屬于“不勞而獲”這一問題上，還存在許多爭議。但是，截獲其中的部分土地增值收益，反哺公共投資建設(shè)，仍然是溢價(jià)回收的基本指導(dǎo)思想。筆者將繼續(xù)就土地增值的形成機(jī)制，漲價(jià)歸公和漲價(jià)歸私的合理性及其爭議，以及各方利益的補(bǔ)償問題進(jìn)行進(jìn)一步研究。

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［11］秦靜，呂賓，譚文兵，等.香港“軌道交通+土地綜合利用”模式的啟示［J］.中國國土資源經(jīng)濟(jì)，2013（11）：43-46.

［12］馬祖琦.新加坡軌道交通建設(shè)及其特征分析［J］.世界軌道交通，2007（1）：5153.

［13］劉海洲，周濤，高志剛.城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)“香港模式”的成功經(jīng)驗(yàn)［J］.城市軌道交通研究，2011（12）：94-97.

［14］尹世昌，李永寧.熱點(diǎn)解讀：香港地鐵不讓你煩躁［EB/OL］.（20121212）［20131219］.http://cpc.people.com.cn/n/2012/1212/c8308319869829.html.

（編輯：曹雪明）

“Rail+Property”Modein Tokyo and Hong Kong

Ma Zuqi JianDesan ShenHong
（Shanghai University of Financeand Economics， Shanghai 200433）

Based on a brief introduction of the necessity for comprehensive development of rail stations and depots,basic connotation of comprehensive development is studied,and then the corresponding experience of Tokyo and Hong Kong is presented.Conclusions are summarized and ideas are suggested finally.We need to build organizational mechanism participated by multivariate main bodies,focus on public private partnerships,benefit and risk sharing,synchronize the advancement of transportation planning and land use planning through scientific planning and depth participation,guarantee that the metro company takes the land at a lower price and fully enjoys the land value-added income by way of franchising,and implement gradient development,especially high intensity cycle-typed development on building complex above subway stations or depots.

rail transit station and depot；value capture；Tokyo；Hong Kong

U231

A

16726073（2015）06014405

10.3969/j.issn.16726073.2015.06.030

2014-12-10

2015-02-15

馬祖琦，男，博士，副教授，主要從事城市與區(qū)域發(fā)展、城市規(guī)劃與管理等方面的研究，mazuqi@163.com

2013年國家社科基金青年項(xiàng)目（13CGL023）