港鐵盈利結(jié)構(gòu)分析及借鑒

張 漲 丁新浩 侯 梅

（深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026）

港鐵盈利結(jié)構(gòu)分析及借鑒

張 漲 丁新浩 侯 梅

（深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026）

2012—2014年港鐵連續(xù)三年凈利潤都超過了130億港元。為借鑒港鐵經(jīng)營經(jīng)驗，結(jié)合港鐵業(yè)務(wù)特點，將其盈利結(jié)構(gòu)重構(gòu)為客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)、物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)三大板塊，從利潤總額構(gòu)成、利潤來源結(jié)構(gòu)等方面對其2012—2014年的盈利結(jié)構(gòu)進行分析。結(jié)果表明，地鐵企業(yè)要實現(xiàn)自我可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)堅持“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，不僅要經(jīng)營好客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)，還應(yīng)同步做好物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)，充分發(fā)揮地鐵建設(shè)運營與物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動作用。

港鐵；盈利結(jié)構(gòu)；客運；物業(yè)發(fā)展

地鐵作為城市公共交通的骨干，對社會經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。港鐵公司（簡稱“港鐵”）自成立之初至今，以科學(xué)的管理方式、先進的經(jīng)營理念和良好的服務(wù)態(tài)度贏得了政府和市民的認可，業(yè)務(wù)范圍逐漸擴大，業(yè)務(wù)類型逐漸多樣化，盈利渠道逐漸增加。筆者旨在通過對港鐵2012—2014年盈利結(jié)構(gòu)的分析，探索其實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵業(yè)務(wù)和可供借鑒之處，以期為中國內(nèi)地地鐵的發(fā)展提供借鑒。從港鐵業(yè)務(wù)概況、盈利結(jié)構(gòu)總體分析、盈利結(jié)構(gòu)重構(gòu)分析、主要利潤來源業(yè)務(wù)盈利構(gòu)成以及對中國內(nèi)地地鐵的借鑒意義5個方面展開。

1 港鐵業(yè)務(wù)概況

自1979年香港開通第1條地鐵線路以來，港鐵的業(yè)務(wù)范疇、經(jīng)營規(guī)模和地域覆蓋面一直穩(wěn)步發(fā)展，且日趨多元化，已成為全球鐵路營運業(yè)的典范之一。除傳統(tǒng)的客運業(yè)務(wù)外，港鐵還將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展至車站商務(wù)，包括車站零售商鋪租賃、列車與車站廣告以及電信服務(wù)等。同時，為充分利用地鐵開通帶來的客流資源，港鐵還與物業(yè)發(fā)展商合作，發(fā)展以住宅為主的可供銷售物業(yè)以及以商場和寫字樓為主的持有投資物業(yè)，并為上述及其他物業(yè)提供物業(yè)管理服務(wù)。

此外，港鐵還經(jīng)營纜車業(yè)務(wù)、八達通卡繳費系統(tǒng)、顧問服務(wù)、項目管理服務(wù)等。近年來，為尋求鐵路及鐵路相關(guān)業(yè)務(wù)發(fā)展的新機遇，港鐵開始在中國內(nèi)地和海外拓展與鐵路相關(guān)的業(yè)務(wù)組合，不僅投資建設(shè)和營運位于中國內(nèi)地的城市地鐵及相關(guān)物業(yè)發(fā)展項目（如北京地鐵14號線、深圳地鐵4號線、深圳物業(yè)發(fā)展“天頌”項目等），還獲得英國、瑞典、澳洲等國際鐵路營運專營權(quán)。

2012—2014年，港鐵四大業(yè)務(wù)（客運業(yè)務(wù)、車站商務(wù)、物業(yè)及其他業(yè)務(wù)、中國內(nèi)地和國際業(yè)務(wù)）的業(yè)績穩(wěn)步增長，各項業(yè)務(wù)的經(jīng)營收入不斷增加，利潤空間逐步擴大。

2 港鐵2012—2014年盈利結(jié)構(gòu)總體分析

2012—2014年港鐵盈利來源及總體結(jié)構(gòu)［1-3］如表1所示。由表1可知，港鐵2012—2014年的盈利結(jié)構(gòu)主要有以下特點：

1）港鐵的經(jīng)營利潤來源業(yè)務(wù)包括香港客運業(yè)務(wù)、香港車站商務(wù)、香港物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)、中國內(nèi)地及國際附屬公司業(yè)務(wù)、其他業(yè)務(wù)等5大板塊；

2）除經(jīng)常性業(yè)務(wù)外，物業(yè)發(fā)展和投資物業(yè)重估也是其利潤的重要來源，2012年和2014年二者合計占利潤總額的比例均為45％左右，2013年因政策性影響（《一手住宅物業(yè)銷售條例》于2013年4月底生效，新住宅項目開售速度減慢，一手住宅銷量跌至歷史新低［2］），物業(yè)開發(fā)放緩，物業(yè)發(fā)展利潤大幅降低，2013年二者合計占比為39％左右；/

表1 港鐵2012—2014年盈利來源及結(jié)構(gòu)分析

3）從港鐵的報表結(jié)構(gòu)來看，其折舊及攤銷、利息及財務(wù)開支并未計入經(jīng)營成本，而是在經(jīng)營利潤之后的物業(yè)發(fā)展利潤和投資物業(yè)重估利潤中解決，這與之前提出的資產(chǎn)折舊和融資利息的處理思路是一致的［4］。

3 港鐵2012—2014年盈利結(jié)構(gòu)重構(gòu)分析

為更直觀地反映和分析港鐵的主要利潤來源，根據(jù)港鐵的業(yè)務(wù)構(gòu)成特點，筆者將港鐵2012—2014年年報的綜合損益表項目列示予以調(diào)整，并對其盈利結(jié)構(gòu)

進行重構(gòu)。重構(gòu)后的港鐵盈利結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 港鐵盈利結(jié)構(gòu)重構(gòu)

經(jīng)過重構(gòu)，港鐵的主要利潤來源可分為三大板塊，分別為客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤、物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤和其他業(yè)務(wù)利潤，其中，客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤來自客運業(yè)務(wù)和車站商務(wù)，物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤來自物業(yè)發(fā)展、物業(yè)租賃及管理以及投資性物業(yè)重估，其他業(yè)務(wù)利潤則主要是中國內(nèi)地和國際業(yè)務(wù)、顧問服務(wù)等。

由表1的數(shù)據(jù)可知，港鐵2012—2014年綜合損益表的利潤總額分別為155.64億港元、150.27億港元、182.93億港元。利息及財務(wù)開支項目與中國內(nèi)地地鐵企業(yè)不同，港鐵因具有較為充裕的資金和較低的借貸成本，對其整體損益的影響較?。幻磕攴嵌~付款、應(yīng)占聯(lián)營公司利潤或虧損兩項，在利潤總額中占比不大，且內(nèi)地大多數(shù)地鐵企業(yè)沒有此兩類業(yè)務(wù)或業(yè)務(wù)量很小。筆者在重構(gòu)利潤項目時，剔除了每年非定額付款、應(yīng)占聯(lián)營公司利潤或虧損、利息及財務(wù)開支三個損益項目，重構(gòu)后港鐵2012—2014年利潤總額分別為168.70億港元、168.48億港元、201.89億港元。在計算客運業(yè)務(wù)、車站商務(wù)、物業(yè)租賃及管理和其他業(yè)務(wù)利潤時均已扣除對應(yīng)的折舊；考慮到服務(wù)經(jīng)營權(quán)資產(chǎn)與內(nèi)地地鐵企業(yè)業(yè)務(wù)不具共性，其攤銷全部計入其他業(yè)務(wù)；同時，由于稅制的不同，所得稅費用不具備可比性，本次分析未將其納入分析范圍。具體利潤項目構(gòu)成［1-3］如表2所示。

由表2可知，港鐵2012—2014年的利潤主要來源于客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)和物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)（其他業(yè)務(wù)利潤為負）。下面重點分析客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)和物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利構(gòu)成。

表2 港鐵2012—2014年重構(gòu)利潤金額構(gòu)成

4 兩大業(yè)務(wù)板塊盈利構(gòu)成

4.1 利潤來源比例

客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)和物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)兩大板塊利潤及其占總利潤的比例［1-3］如表3所示。

表3 兩大業(yè)務(wù)板塊利潤及其占總利潤的比例

繪制港鐵2012—2014年兩大業(yè)務(wù)板塊的利潤來源占比如圖2所示。

由圖2可知，2012—2014年港鐵兩大板塊業(yè)務(wù)利潤來源比例相當(dāng)且相對穩(wěn)定。除了2013年二者比例略有微調(diào)外，其余兩年客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤都約占43％，物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤都約占57％。在客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)獲取經(jīng)營利潤的同時，物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)無疑也為港鐵盈利提供了強力支撐。港鐵的利潤來源結(jié)構(gòu)反映了港鐵的商業(yè)模式特點，正如港鐵董事會在年報中的闡述：“鐵路+物業(yè)”模式數(shù)十年來為港鐵帶來了良好的效益。

圖2 兩大板塊業(yè)務(wù)利潤來源比例

4.2 五項業(yè)務(wù)利潤來源比例

港鐵2012—2014年五項業(yè)務(wù)利潤來源比例如圖3所示。

圖3 五項業(yè)務(wù)利潤來源比例

由圖3可知，港鐵五項業(yè)務(wù)的利潤占比基本均衡，在20％左右，某項業(yè)務(wù)在某個年份利潤結(jié)構(gòu)中的占比高低主要受經(jīng)濟景氣度和市場因素影響。由港鐵年報得知，2013年港鐵物業(yè)發(fā)展的增長速度放緩，物業(yè)發(fā)展利潤占比較其他兩個年度大幅度降低，其主要原因是受政策影響，《一手住宅物業(yè)銷售條例》的生效使發(fā)展商減慢了開售新住宅項目的速度，令一手住宅銷量跌至歷史新低。此外，政府穩(wěn)定樓價及壓抑炒賣活動的措施也對物業(yè)發(fā)展造成了一定影響［2］。

4.3 客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤構(gòu)成分析

港鐵2012—2014年客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤來源比例如圖4所示。

圖4 客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤來源比例

客運及車站商務(wù)是港鐵的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，其中客運業(yè)務(wù)主要包括本地鐵路服務(wù)、過境服務(wù)、機場快線、輕鐵、巴士以及城際客運服務(wù)；車站商務(wù)包括免稅店、小商店、廣告、電信等業(yè)務(wù)。橫向比較來看（見圖4），客運及車站商務(wù)兩項業(yè)務(wù)的利潤比例大體各占一半，但車站商務(wù)利潤呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，2014年車站商務(wù)利潤與客運業(yè)務(wù)利潤的金額已相當(dāng)接近；縱向比較來看（見表2），以2012—2014年的年均增長率計算，與客運業(yè)務(wù)利潤的增幅相比，車站商務(wù)的利潤增幅更大。港鐵客運業(yè)務(wù)指標［1-3］如表4所示。

表4 港鐵客運業(yè)務(wù)指標

客運業(yè)務(wù)方面，由表4可知，港鐵2012—2014年每名乘客收入分別為8.2、8.31、8.52港元，未計算折舊和攤銷的每名乘客經(jīng)營利潤分別為4.02、4.04、4.05港元。港鐵取得良好的地鐵運營效益，除了擁有大量穩(wěn)定的客流（2014年港鐵日均客流量超過520萬人次，港鐵在香港公共交通工具市場中的占有率超過48％）外，還有一個重要原因是具有靈活的票價調(diào)整機制（港鐵地鐵票價調(diào)整方程式為：調(diào)整比例=0.5×綜合物價指數(shù)+0.5×運輸行業(yè)工資指數(shù)-生產(chǎn)力提高的反饋部分）。根據(jù)港鐵2012—2014年的年報可知，港鐵除每年按照票價調(diào)整機制調(diào)整適當(dāng)?shù)能嚦唐眱r外，還每隔5年對票價調(diào)整機制進行檢討，以確定公平、透明以及能讓包括股東和乘客等所有相關(guān)人士接受的票價調(diào)整機制［1］。2013年4月，港鐵公司與當(dāng)?shù)卣瓿墒讉€每隔5年一次的票價機制檢討，整體的票價機制調(diào)整方程式及其直接驅(qū)動方式維持不變，但引入一個客觀和具透明度的方法計算生產(chǎn)力因素的數(shù)值（根據(jù)新的計算方法，2013年至2017年的生產(chǎn)力因素為0.6％，因此2013年票價調(diào)整幅度為2.7％而非3.2％），乘客因此可享受到比原來增幅較低的票價。此外，作為票價檢討機制的一部分，港鐵公司還為乘客提供更多的票價優(yōu)惠，如搭十送一、即日每第二程車費九折、港鐵都會票等。

車站商務(wù)方面，截至2014年底，港鐵車站商店數(shù)量達1 350間，零售設(shè)施總面積為55 696 m2，2014年車站零售收入達到31.97億港元（即日租達157港元/m2），經(jīng)營毛利率達89.6％。

4.4 物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤構(gòu)成分析

物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)的利潤來源比例如圖5所示。

圖5 物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤來源比例

物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)（包括物業(yè)發(fā)展、投資物業(yè)重估、物業(yè)租賃及管理）為港鐵貢獻了超過一半的利潤。橫向比較來看（見圖5），三大業(yè)務(wù)利潤各占物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤的比例約1/3（2013年由于市場波動，以致投資物業(yè)重估價值大幅度超過物業(yè)發(fā)展利潤）。其中，投資物業(yè)升值是港鐵的重要利潤來源，約占港鐵綜合利潤的20％（見表3），這主要得益于香港發(fā)達的房地產(chǎn)市場和持續(xù)穩(wěn)定的經(jīng)濟發(fā)展；縱向比較來看（見表2），以2012—2014年的年均增長率計算，利潤增幅最大的為物業(yè)發(fā)展，其次為物業(yè)租賃及管理。

成功實施“鐵路+物業(yè)”模式，是港鐵能夠持續(xù)獲得高額利潤的關(guān)鍵。按照這一模式，港鐵在香港統(tǒng)籌開發(fā)了大量鐵路沿線物業(yè)、寫字樓、購物中心、高端住宅等。盡管受市場影響個別年度的物業(yè)發(fā)展利潤會出現(xiàn)波動（港鐵與九廣鐵路合并后，除2013年以外，港鐵2012年和2014年的物業(yè)發(fā)展利潤均超過30億港元），港鐵仍保持持續(xù)穩(wěn)定的物業(yè)發(fā)展利潤增長。一方面港鐵擁有土地資產(chǎn)和空間使用權(quán)，通過建造以鐵路連接的高密度住宅區(qū)，優(yōu)化土地的使用效益，同時受惠于因提升車站上蓋及周邊的商住物業(yè)發(fā)展釋放出的經(jīng)濟潛力；另一方面，港鐵大多與規(guī)模品牌實力很強的區(qū)域地產(chǎn)商合作，良好的品牌效應(yīng)和地域優(yōu)勢為港鐵提供了豐厚的回報。

物業(yè)租賃及管理方面，截至2014年底，港鐵可供出租的物業(yè)包括21.25萬m2零售物業(yè)、4.1萬m2寫字樓、1.43萬m2的其他用途物業(yè)，租金收入41.9億港元，經(jīng)營毛利率達82.2％，在物業(yè)相關(guān)利潤中占比約30％ （見表2）。

5 結(jié)論與借鑒

5.1 結(jié)論

通過對港鐵2012—2014年的盈利結(jié)構(gòu)進行分析，發(fā)現(xiàn)港鐵的經(jīng)營有以下特點：

1）港鐵的商業(yè)模式是“鐵路+物業(yè)”，港鐵的利潤來源結(jié)構(gòu)與其商業(yè)模式高度吻合，港鐵2012—2014年利潤總額約一半來源于客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)，另一半來源于物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)，兩大業(yè)務(wù)板塊均有較強的盈利能力。

2）港鐵的客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤主要來自兩大部分：一是客運業(yè)務(wù)，二是車站商務(wù)。其客運業(yè)務(wù)之所以能盈利，除較高的票價外，還與其控制客運成本有關(guān)，港鐵客運業(yè)務(wù)成本占其客運收入的比重為54％～57％（見表1）。在客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤中，車站商務(wù)的利潤占比逐年增大，已接近客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)利潤的50％。港鐵車站商務(wù)利潤的持續(xù)增長，除香港具有活躍的商業(yè)氛圍外，主要得益于線路規(guī)劃之初就對地鐵商業(yè)進行同步規(guī)劃與設(shè)計，以及其對車站商店進行持續(xù)的品牌推廣和商戶組合優(yōu)化，并不斷創(chuàng)新廣告形式，切合時宜推出銷售套餐，增強吸引力。

3）在物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)的利潤構(gòu)成中，物業(yè)發(fā)展、投資物業(yè)重估、物業(yè)租賃及管理三類子業(yè)務(wù)各貢獻約1/3。2012—2014年物業(yè)租賃及管理的利潤占比基本上穩(wěn)定在30％，2013年因市場因素，物業(yè)發(fā)展利潤占比出現(xiàn)大幅下降，投資物業(yè)重估、物業(yè)租賃及管理利潤給予了較好的補充和支撐。

5.2 借鑒

縱觀港鐵出色的經(jīng)營業(yè)績，不論是客運及其相關(guān)業(yè)務(wù)，還是物業(yè)及其相關(guān)業(yè)務(wù)，都有許多值得中國內(nèi)地地鐵同行借鑒和學(xué)習(xí)的地方。

1）堅持“地鐵+物業(yè)”的經(jīng)營模式，充分發(fā)揮軌道交通與物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)。重點研究在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)項目的機會，通過沿線土地開發(fā)和物業(yè)發(fā)展獲得的巨額收益，反哺地鐵運營和新線建設(shè)，實現(xiàn)地鐵項目和物業(yè)項目一體化開發(fā)的價值最大化。

2）探討設(shè)立靈活的票價調(diào)整機制，以定期對票價進行調(diào)整。借鑒港鐵的票價制定經(jīng)驗，可綜合考慮當(dāng)?shù)氐奈飪r水平、社會平均工資水平、勞動生產(chǎn)率等因素設(shè)定票價浮動機制，并根據(jù)票價浮動機制每年對票價進行調(diào)整，同時定期對票價機制進行檢討。此外，還可以推出與利潤掛鉤的車費優(yōu)惠計劃或其他票價優(yōu)惠，如月票計劃等。

3）控制和降低客運成本，使客運收入成本比逐步降到合理水平。港鐵客運業(yè)務(wù)成本占其客運收入的比重為54％～57％，與港鐵相比，內(nèi)地地鐵企業(yè)的運營成本占運營收入的比重在100％左右，這顯示了內(nèi)地地鐵企業(yè)在通過借鑒實施票價調(diào)整機制提高客運收入的同時，在客運成本管理和控制方面還需加大力度。根據(jù)地鐵運營的成本特性，應(yīng)主要在人員配置、節(jié)能降耗、維修維護和備品備件管理等方面，以港鐵為標桿進行對標管理和控制。

4）前置地鐵商業(yè)研究，強化和提升車站商店的品牌定位。在進行地鐵商業(yè)規(guī)劃設(shè)計時，要結(jié)合線路規(guī)劃地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境和人群特點，確定欲引入地鐵商業(yè)租戶的品牌和定位，為乘客提供購物便利。此外，還要持續(xù)進行品牌宣傳和推廣，優(yōu)化商戶組合，增強車站商店對適合行業(yè)、租戶及乘客的吸引力，吸引優(yōu)質(zhì)的新品牌進駐地鐵車站，提高顧客對車站商店的喜愛度和關(guān)注度；針對車站廣告，要不斷創(chuàng)新廣告形式，并順勢推出銷售套餐等活動，吸引和留住廣告商。

5）合理區(qū)分銷售型物業(yè)和持有型物業(yè)，保持企業(yè)盈利和現(xiàn)金流的持續(xù)后勁。以住宅為主的產(chǎn)品界定為銷售型物業(yè)，快速銷售快速變現(xiàn)，以保障物業(yè)開發(fā)項目的現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)；以商場、酒店和寫字樓為主的產(chǎn)品界定為持有型物業(yè)，主要采取租賃經(jīng)營，以保障物業(yè)開發(fā)項目結(jié)束后，后續(xù)年份有持續(xù)的現(xiàn)金流流入，并對后續(xù)年份的企業(yè)經(jīng)營成果形成持續(xù)的盈利支持。

6）創(chuàng)新投資性物業(yè)計價模式，降低或穩(wěn)定因重估引起的利潤波幅。根據(jù)中國企業(yè)會計準則規(guī)定，投資物業(yè)后續(xù)計量可以采用成本模式，也可以采用公允價值模式。若采用成本模式，對企業(yè)利潤的影響比較穩(wěn)定，但不能及時客觀地反映投資物業(yè)的真實市場價值；若采用公允價值模式，受經(jīng)濟景氣和市場波動影響，企業(yè)業(yè)績有可能大幅度波動。為避免因經(jīng)濟形勢變化造成物業(yè)價值的大幅波動，對投資性物業(yè)的核算可以考慮采用成本與公允價值加權(quán)平均的計價模式。

7）更新?lián)p益表結(jié)構(gòu)，使地鐵企業(yè)的損益計算更符合地鐵行業(yè)屬性。借鑒港鐵損益表的報表結(jié)構(gòu)，可將固定資產(chǎn)折舊和無形資產(chǎn)攤銷、利息及財務(wù)開支、物業(yè)開發(fā)利潤和持有型物業(yè)重估利潤列于經(jīng)營利潤之后，利潤總額之前。如此，客觀反映了地鐵企業(yè)的固定資產(chǎn)折舊及無形資產(chǎn)攤銷、利息和財務(wù)開支三項成本的公益性和前后各期的均衡性，也體現(xiàn)了地鐵企業(yè)進行物業(yè)開發(fā)和經(jīng)營的財務(wù)必要性和社會責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

［1］香港鐵路有限公司.2012年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2012frpt.html

［2］香港鐵路有限公司.2013年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2013frpt.html

［3］香港鐵路有限公司.2014年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2014frpt.html

［4］張泓，丁新浩.基于全生命周期的城軌企業(yè)資產(chǎn)折舊和融資利息的會計處理［J］.都市快軌交通，2013，26（4）：4751.

（編輯：王艷菊）

Analysis and Reference of MTR Profit Structur

Zhang Hong Ding Xinhao Hou Mei
（Shenzhen Metro Group Co.， Ltd.， Shenzhen 518026）

The net profit of MTR has reached more than HK$13 billion for three consecutive years from 2012 to 2014.To learn from MTR operation experience,we reconstructed its profit structure into three major parts according to MTR's business characteristics.They are passenger transportation and its related business,property management and its related business,and other business.We analyzed its profit structure from the perspective of total profit composition and profit source structure from 2012 to 2014.The results showed that,to realize the sustainable development of metro enterprises,it is necessary to adhere to the development mode of″metro+property″,and it is important not only to manage the passenger transportation and its related business well,but also to operate property management and its related business well synchronously,so as to give full play to the linkage of the metro construction,operation and property development.

MTR；profit structure；passenger transportation；property development

F 530.7

A

16726073（2015）06013806

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.029

2015-10-12!

張泓，男，副總經(jīng)理，博士，正高級經(jīng)濟師，正高級會計師，從事城市軌道交通經(jīng)濟管理工作，zhh096@126.com