當(dāng)前城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)芻議

周 敏 徐成永

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037）

當(dāng)前城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)芻議

周 敏 徐成永

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037）

根據(jù)大連第二輪線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，探討目前線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)中三大熱點(diǎn)問(wèn)題，“面點(diǎn)線(xiàn)”規(guī)劃新內(nèi)涵、規(guī)劃時(shí)序爭(zhēng)議、市域與市區(qū)網(wǎng)融合模式的爭(zhēng)議。認(rèn)為在當(dāng)前形勢(shì)下，“面點(diǎn)線(xiàn)”規(guī)劃思路中，“面”不僅包括線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，更強(qiáng)調(diào)“層次”；“點(diǎn)”也不局限在大型客流集散點(diǎn)，還包括各種功能區(qū)；“線(xiàn)”也不僅包括空間上的道路走廊，還應(yīng)強(qiáng)調(diào)各“點(diǎn)”時(shí)間上的聯(lián)系。針對(duì)規(guī)劃時(shí)序，建議采用先遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)景然后回歸遠(yuǎn)期的規(guī)劃思路；針對(duì)市域網(wǎng)和市區(qū)網(wǎng)的融合，建議采用樞紐和多點(diǎn)多線(xiàn)外圍切向銜接模式，利用城市軌網(wǎng)及公交網(wǎng)完成市域線(xiàn)的集疏散，慎用穿越中心城模式。

軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃；面點(diǎn)線(xiàn)；遠(yuǎn)期規(guī)劃；遠(yuǎn)景規(guī)劃；市域網(wǎng)

城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)不僅是城市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，聯(lián)系重要的交通樞紐和功能區(qū)，支撐城市各項(xiàng)功能與活動(dòng)，同時(shí)對(duì)城市長(zhǎng)遠(yuǎn)形態(tài)及其軸線(xiàn)的發(fā)展具有重要的支配性作用。因此，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃就不僅僅是城市線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的頂層設(shè)計(jì)，更是城市總體規(guī)劃中最重要的專(zhuān)業(yè)規(guī)劃之一，需要引起高度重視［1-2］。筆者通過(guò)大連第二輪軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)踐，拋磚引玉，探討當(dāng)前城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的技術(shù)爭(zhēng)議點(diǎn)，為我國(guó)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃貢獻(xiàn)一份綿薄之力。

1 傳統(tǒng)“面點(diǎn)線(xiàn)”含義及新內(nèi)涵

1999年，北京城建院（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司的前身）以沈景炎等為首的老一輩軌道交通專(zhuān)家編制了《廣州市城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃》［3］，在該線(xiàn)網(wǎng)報(bào)告中，首次提出了“點(diǎn)線(xiàn)面要素層次分析法”的規(guī)劃研究方法：“點(diǎn)”指軌道交通線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)串聯(lián)大型客流集散點(diǎn)，主要包括大型居住小區(qū)，交通樞紐等；“線(xiàn)”指道路交通網(wǎng)絡(luò)；“面”從城市規(guī)模和范圍以及客流的總體分布特征入手著重分析各條線(xiàn)路的走向及線(xiàn)網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)布局。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)城市化的推進(jìn)，城市不僅集聚發(fā)展，也開(kāi)始步入郊區(qū)化發(fā)展新階段，高速客專(zhuān)和城際鐵路快速推進(jìn)，機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建和新建如火如荼，高端服務(wù)業(yè)向功能區(qū)集中，產(chǎn)業(yè)向園區(qū)集中，國(guó)家級(jí)區(qū)域規(guī)劃不斷推出。新的形勢(shì)要求城市群或省域的核心城市提高輻射力，擴(kuò)大規(guī)模，這對(duì)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)提出了新的要求。在這種形勢(shì)下，由于城市向市域乃至城市群發(fā)展，對(duì)“點(diǎn)線(xiàn)面要素層次分析法”的規(guī)劃思路也賦予了新的內(nèi)涵。

根據(jù)筆者在大連第二輪線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的實(shí)踐［4-5］，在新形勢(shì)下，“面”的分析包括兩個(gè)方面，一個(gè)是線(xiàn)網(wǎng)層次，另一個(gè)是中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模和基本形態(tài)。層次指進(jìn)行市域和市區(qū)兩個(gè)層次的分析，有時(shí)中心城區(qū)的線(xiàn)網(wǎng)也是分層次的，如骨干線(xiàn)和填充線(xiàn)，地鐵線(xiàn)和有軌電車(chē)等。規(guī)模主要指中心城區(qū)的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)在具有一定客流負(fù)荷強(qiáng)度和可能的財(cái)力下進(jìn)行，也就是對(duì)于近期線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模重點(diǎn)進(jìn)行城市財(cái)力的分析，遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模應(yīng)具備一定的客流效益?；拘螒B(tài)也稱(chēng)概念線(xiàn)網(wǎng)，基于城市可開(kāi)發(fā)建設(shè)用地范圍內(nèi)，通過(guò)城市公共中心及其輻射的軸線(xiàn)方向，期冀通過(guò)城市軌道交通的布設(shè)形成良好的城市形態(tài)，合理組織和分工城市的各項(xiàng)功能活動(dòng)。

“點(diǎn)”也賦予了新的內(nèi)涵，主要有兩方面，一方面是從單純的大型客流集散點(diǎn)擴(kuò)展到功能區(qū)，如CBD、總部基地、產(chǎn)城一體的新區(qū)等，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃需要重點(diǎn)考慮如何提高功能區(qū)的線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)水平，以及如何更好地與功能區(qū)用地開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)［6-7］，在此規(guī)劃局部線(xiàn)網(wǎng)，考慮與城市其他方向和重要點(diǎn)相聯(lián)系，例如機(jī)場(chǎng)及高鐵客專(zhuān)應(yīng)與城市CBD、高端新區(qū)直接相聯(lián)系；另一方面是樞紐錨固法［8］，分析大型客運(yùn)交通樞紐的集疏散系統(tǒng)，考慮線(xiàn)網(wǎng)在此局部需要幾條軌道交通線(xiàn)銜接，以及服務(wù)城市哪些區(qū)域，并以此拓展向城市各個(gè)方向延伸。

“線(xiàn)”以前指通過(guò)重要的交通走廊（如主干道），將上述重要點(diǎn)串聯(lián)成線(xiàn)。一般地，可將此歸結(jié)為線(xiàn)的空間形態(tài)要求，由點(diǎn)串成的線(xiàn)應(yīng)是最經(jīng)濟(jì)的，也就是用最短的線(xiàn)將上述點(diǎn)串聯(lián)；其次是具有一定的幾何美感，例如，放射線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)、弦線(xiàn)、U線(xiàn)，等等。除此之外，還有一定的時(shí)間形態(tài)要求，也就是串聯(lián)成的一條線(xiàn)，應(yīng)具備相同時(shí)序上的修建條件，如果對(duì)一條線(xiàn)各重要節(jié)點(diǎn)的修建時(shí)序不同，或者經(jīng)過(guò)了不同區(qū)域，而規(guī)劃實(shí)現(xiàn)的時(shí)序不同，這樣串聯(lián)出的線(xiàn)路在空間形態(tài)上可能好看，但在時(shí)間上難以統(tǒng)一實(shí)施，實(shí)則也是一條不能落地的線(xiàn)路。當(dāng)然，如果空間要求和時(shí)間要求不能統(tǒng)一時(shí)，可以采取拆分、重組的方式來(lái)研究方案，以求得遠(yuǎn)期線(xiàn)路在空間和時(shí)間上的統(tǒng)一［9］。

2 先遠(yuǎn)期還是先遠(yuǎn)景的探討

遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景是城市軌道交通規(guī)劃中的術(shù)語(yǔ)，遠(yuǎn)期一般指城市總體規(guī)劃年限，遠(yuǎn)景指城市戰(zhàn)略規(guī)劃的規(guī)劃年限。當(dāng)前，對(duì)城市軌道交通規(guī)劃是先遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景，還是先遠(yuǎn)景而后回歸至遠(yuǎn)期存在較大爭(zhēng)議。

在文獻(xiàn)［3］中，提出近期線(xiàn)網(wǎng)和遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)相結(jié)合，指出“…使快速軌道交通在高速發(fā)展的城市中留有不斷發(fā)展的余地，這就要求首先進(jìn)行遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃研究。另一方面，要考慮線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)的階段性和連續(xù)性，因此必須進(jìn)行科學(xué)的近期線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，并使近期線(xiàn)網(wǎng)與遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)之間有科學(xué)合理的過(guò)渡和延伸，才能保證核心線(xiàn)網(wǎng)的穩(wěn)定性”?？梢?jiàn)，該線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)路線(xiàn)為先遠(yuǎn)景后遠(yuǎn)期，編制近期線(xiàn)網(wǎng)的目的是保證核心線(xiàn)網(wǎng)的穩(wěn)定性。

2010年，《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)》）［10］頒布實(shí)施，該《標(biāo)準(zhǔn)》明確提出線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃年限與總規(guī)年限一致，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃范圍與總規(guī)規(guī)劃范圍一致，應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行框架式規(guī)劃設(shè)計(jì)?？梢?jiàn)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)支持先遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)景?！稑?biāo)準(zhǔn)》認(rèn)為遠(yuǎn)景城市沒(méi)有法定依據(jù)。

實(shí)際上，《標(biāo)準(zhǔn)》與G B50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)范》）之間存在一個(gè)難以協(xié)調(diào)的小問(wèn)題。《規(guī)范》指出，線(xiàn)路設(shè)計(jì)年限分初期（建成通車(chē)后3年）、近期（建成通車(chē)后10年）、遠(yuǎn)期（建成通車(chē)后25年）。線(xiàn)路的系統(tǒng)規(guī)模均需要按照遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)高峰小時(shí)斷面進(jìn)行預(yù)留。各地一般均假設(shè)遠(yuǎn)期，即建成通車(chē)25年后，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)均已建成，也就是說(shuō)線(xiàn)路客流預(yù)測(cè)的一個(gè)重要前提就是在遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)。這與《標(biāo)準(zhǔn)》中提出的“遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)為框架性線(xiàn)網(wǎng)”相矛盾。

實(shí)際上，專(zhuān)注于城市總規(guī)規(guī)劃年限和范圍，優(yōu)先編制遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)，并以此為基礎(chǔ)開(kāi)展遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)研究，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）建設(shè)項(xiàng)目不僅依據(jù)充分，而且能將領(lǐng)導(dǎo)、市民、規(guī)劃編制等各方聚焦于不遠(yuǎn)的將來(lái)，著重解決城市發(fā)展中的問(wèn)題。有利于明確近期建設(shè)重點(diǎn)和時(shí)序，有利于統(tǒng)一思想，對(duì)于上報(bào)建設(shè)規(guī)劃也往往能取得較為一致的意見(jiàn)。

2）采用這種思路編制的線(xiàn)網(wǎng)，必然是優(yōu)先搭建線(xiàn)網(wǎng)骨架，在建設(shè)時(shí)序上是“先骨干”。這也符合人們通常所說(shuō)的“線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃最關(guān)鍵是能找出幾條客流較大的線(xiàn)路”，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行擴(kuò)展。

3）從規(guī)劃思路和邏輯上也較為正確，可以遞進(jìn)分析軌道交通“有無(wú)”的問(wèn)題。整體邏輯就是現(xiàn)狀及需求分析—近期軌道交通建設(shè)—是否繼續(xù)修建軌道交通—遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)—是否繼續(xù)修建軌道交通—遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)。如果按照先遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)后遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)，潛在的邏輯是假定遠(yuǎn)景城市規(guī)模穩(wěn)定，是一座靜態(tài)的城市，這首先不符合城市是動(dòng)態(tài)發(fā)展的邏輯；其次，按照先遠(yuǎn)景后遠(yuǎn)期，是先確定了遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模，在客流預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上，遠(yuǎn)景年線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模大，依據(jù)遠(yuǎn)景年線(xiàn)網(wǎng)制定的各線(xiàn)系統(tǒng)制式以適應(yīng)遠(yuǎn)景年客流預(yù)測(cè)，但在線(xiàn)網(wǎng)發(fā)展過(guò)程中，存在單線(xiàn)客流系統(tǒng)選擇偏小的可能性。最后，遠(yuǎn)景城市規(guī)劃不穩(wěn)定因素較多，在此不穩(wěn)定的規(guī)劃藍(lán)圖上編制出來(lái)的線(xiàn)網(wǎng)自然更存在不穩(wěn)定的基因。

這種爭(zhēng)論在更大范圍的城市規(guī)劃領(lǐng)域里曾經(jīng)有過(guò)著名的爭(zhēng)議，也就是規(guī)劃思想方法論上的大討論，其結(jié)果就是產(chǎn)生了漸進(jìn)式規(guī)劃的思想，強(qiáng)調(diào)市民參與、著眼眼前，拋棄將城市作為一個(gè)靜態(tài)對(duì)象研究的藍(lán)圖規(guī)劃。

如果僅僅先遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)景，也確實(shí)存在上述所說(shuō)的《規(guī)范》和《標(biāo)準(zhǔn)》的矛盾，而且，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)周期往往超出城市總規(guī)的規(guī)劃年限。與其他基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃年限與城市總規(guī)規(guī)劃年限不一致有區(qū)別的是，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)對(duì)城市遠(yuǎn)景形態(tài)具有較強(qiáng)的支配和引導(dǎo)作用，其規(guī)劃本來(lái)就是城市空間形態(tài)規(guī)劃的一部分。

文獻(xiàn)［3］在總結(jié)其規(guī)劃理念時(shí)曾提出“依據(jù)總規(guī)、支持總規(guī)、超出總規(guī)、回歸總規(guī)”的規(guī)劃理念，就是先遠(yuǎn)景，近期線(xiàn)網(wǎng)與遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)相結(jié)合的理念。但筆者認(rèn)為這個(gè)思路可能是解決先遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)景和先遠(yuǎn)景后遠(yuǎn)期矛盾的良方。也就是先遠(yuǎn)期，后遠(yuǎn)景，再遠(yuǎn)期甚至近期，根據(jù)城市總體規(guī)劃，編制出與總規(guī)規(guī)劃年限和范圍一致的遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，然后根據(jù)城市遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃在遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)上往遠(yuǎn)景推演，編制出符合遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃的線(xiàn)網(wǎng)，并站在遠(yuǎn)景城市戰(zhàn)略規(guī)劃的角度，反過(guò)來(lái)審視遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)與遠(yuǎn)景城市形態(tài)是否相符和一致，并對(duì)遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行修改和完善，此時(shí)或許就會(huì)對(duì)遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行拆分和重組，使得編制出來(lái)的線(xiàn)網(wǎng)既能符合城市總規(guī)，又能契合城市長(zhǎng)遠(yuǎn)的城市發(fā)展形態(tài)。

筆者認(rèn)為在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，先遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)景的規(guī)劃思路更符合漸進(jìn)式的規(guī)劃理念，也更符合城市發(fā)展實(shí)際需要。但城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)兼有引導(dǎo)城市空間發(fā)展和形成良好城市形態(tài)的作用，因此，為形成良好的城市形態(tài)，遠(yuǎn)期線(xiàn)網(wǎng)中的最終線(xiàn)路可能是遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)中拆分重組的結(jié)果，與廣州2號(hào)線(xiàn)、8號(hào)線(xiàn)拆分重組的過(guò)程類(lèi)似，這就需要進(jìn)行遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景的互相反饋和遞進(jìn)研究［9］。

3 市域網(wǎng)與市區(qū)網(wǎng)探討的融合方式

隨著我國(guó)特大城市和大城市（主要指現(xiàn)狀人口為300萬(wàn)人，規(guī)劃人口在500萬(wàn)人以上的城市）的發(fā)展，居住用地、工業(yè)用地外遷，城市中心隨地租的提升越來(lái)越傾向于商業(yè)、服務(wù)業(yè)及其他公共空間，城郊一體化發(fā)展趨勢(shì)越來(lái)越明顯。人們?cè)诮鉀Q了基本出行后，對(duì)市域快速軌道交通（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“市域快線(xiàn)”）提出了建設(shè)要求。國(guó)外的東京、巴黎等城市利用市域快線(xiàn)滿(mǎn)足人們的通勤要求已經(jīng)非常普遍，但在國(guó)內(nèi)卻遲遲發(fā)展不起來(lái)，主要原因在于國(guó)內(nèi)發(fā)展歷史、鐵路和城市軌道交通的二元管理體制、城市規(guī)劃理念、土地政策等不同。目前，從各地的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃看，很多省會(huì)級(jí)城市在各自的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中提出了市域快線(xiàn)的規(guī)劃要求，但對(duì)于市域快線(xiàn)的技術(shù)特征以及規(guī)劃理念，國(guó)內(nèi)尚缺乏相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，相關(guān)科研設(shè)計(jì)單位對(duì)此也未有統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)?！稑?biāo)準(zhǔn)》對(duì)該部分的規(guī)劃內(nèi)容也未提及。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，規(guī)劃爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于市域線(xiàn)和市區(qū)網(wǎng)如何融為一體。

筆者研究和總結(jié)了國(guó)外城市尤其是東京和巴黎的城市軌道交通，對(duì)國(guó)內(nèi)市域快線(xiàn)在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題總結(jié)分析如下：

1）市域快線(xiàn)是在城市規(guī)模發(fā)展到較高階段時(shí)出現(xiàn)的，是乘客在解決基本出行后，對(duì)出行速度提出的更高要求。因此，重要交通走廊優(yōu)先滿(mǎn)足基本出行，而后才能考慮市域快線(xiàn)。

2）市域網(wǎng)與市區(qū)網(wǎng)的融合主要有兩種方式，一種是銜接樞紐，另一種是穿城而過(guò)。

3）市域快線(xiàn)的速度等級(jí)并不是越高越好，最高速度主要集中在110～140 km/h，旅行速度的提高依賴(lài)于靈活的運(yùn)營(yíng)模式。

4）公共交通普遍存在“最后1 km”問(wèn)題，可以說(shuō)越高等級(jí)的交通工具，該問(wèn)題越突出。鑒于市域快線(xiàn)的功能性，最終也需要通過(guò)其他交通方式銜接至目的地，因此，需要深入研究市域線(xiàn)與樞紐或線(xiàn)網(wǎng)在外圍多點(diǎn)多線(xiàn)銜接的換乘方案，對(duì)比市域線(xiàn)穿城與線(xiàn)網(wǎng)相交換乘方案，尤其是比較工程可實(shí)施性、經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)模式。

綜上，我國(guó)大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，城市軌道交通建設(shè)處于快速發(fā)展期和彌補(bǔ)期，再考慮我國(guó)大城市建成區(qū)規(guī)模往往較大，市域線(xiàn)穿中心城往往不具備工程實(shí)施條件，或者說(shuō)實(shí)施的代價(jià)較大，建議市域線(xiàn)與城市交通樞紐聯(lián)系，并以軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行集疏散，并預(yù)留穿城的條件，但需要充分論證穿城的必要性、可實(shí)施性和經(jīng)濟(jì)性。在有條件的城市，例如沿快速路或鐵路一側(cè)的綠地，可考慮以高架的方式進(jìn)入中心城。

4 實(shí)例分析

筆者有幸在2012年初參與了大連第二輪線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的編制工作，在工作過(guò)程中系統(tǒng)總結(jié)了國(guó)內(nèi)外線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的編制技術(shù)和路線(xiàn)，并重點(diǎn)對(duì)大連城市空間結(jié)構(gòu)布局的現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展進(jìn)行解讀和分析。在此基礎(chǔ)上，歷經(jīng)1年多時(shí)間編制了大連新一輪線(xiàn)網(wǎng)，并成功反饋總規(guī)，使得總規(guī)對(duì)于副中心的分布和布局進(jìn)行優(yōu)化完善。大連線(xiàn)網(wǎng)及編制過(guò)程如下：

1）大連目前運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路主要有快軌3號(hào)線(xiàn)，在建的有1、2號(hào)線(xiàn)，以及金普線(xiàn)和202延長(zhǎng)線(xiàn)（輕軌制式）；1、2號(hào)線(xiàn)與大連北站聯(lián)系。

2）分析總規(guī)和原線(xiàn)網(wǎng)及在建線(xiàn)路，發(fā)現(xiàn)主要存在問(wèn)題：一是快軌3號(hào)線(xiàn)沒(méi)有融入線(xiàn)網(wǎng)；二是對(duì)青泥洼及大連站傳統(tǒng)商圈和交通樞紐服務(wù)不足。

3）針對(duì)總規(guī)提出的“西拓北進(jìn)”以及城市“一主五副”多中心布局，提出修建5號(hào)線(xiàn)直接聯(lián)系青泥洼和北部區(qū)域，引導(dǎo)城市往北發(fā)展；規(guī)劃4號(hào)線(xiàn)將縱向的1、2、5及快軌3號(hào)線(xiàn)橫向聯(lián)系，構(gòu)成大連核心區(qū)的骨干網(wǎng)。在此基礎(chǔ)上，為加強(qiáng)服務(wù)水平，增加?xùn)|南至西北的6號(hào)線(xiàn)和南部7號(hào)線(xiàn)，由此構(gòu)成整個(gè)核心區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)。

4）在市域?qū)用妫鶕?jù)核心區(qū)服務(wù)半徑及大連“一核一極七節(jié)點(diǎn)”的空間布局和“全域城市化”戰(zhàn)略，構(gòu)建了以核心區(qū)和普灣新區(qū)的市域快線(xiàn)網(wǎng)。在市域快線(xiàn)網(wǎng)的研究過(guò)程中，專(zhuān)題研究高鐵及城際鐵路應(yīng)用于市域通勤交通的可行性。

最終形成的線(xiàn)網(wǎng)方案如下：大連市線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃成果按規(guī)劃年限分2020年線(xiàn)網(wǎng)和遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)。2020年線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃著重布局核心區(qū)，在核心區(qū)新增規(guī)劃4條線(xiàn)路，總長(zhǎng)度為96 km，與在建1、2號(hào)線(xiàn)形成“兩橫兩縱兩對(duì)角”的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)，并與外圍組團(tuán)線(xiàn)相互聯(lián)系。遠(yuǎn)景年在核心區(qū)規(guī)劃地鐵線(xiàn)路7條，總長(zhǎng)度為206 km；金州新區(qū)規(guī)劃地鐵線(xiàn)路2條，長(zhǎng)度為72.4 km；普灣新區(qū)規(guī)劃軌道交通3條，長(zhǎng)度為111.2 km；市域快線(xiàn)規(guī)劃10條線(xiàn)路，總長(zhǎng)度為497 km，全市域范圍內(nèi)總計(jì)規(guī)劃22條線(xiàn)路，全長(zhǎng)886.6 km，如圖1所示。

大連新一輪線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是新時(shí)期在總結(jié)國(guó)內(nèi)多座城市線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制及其建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上編制而成的，并充分借鑒各地線(xiàn)網(wǎng)的“網(wǎng)絡(luò)化”運(yùn)營(yíng)思想；同時(shí)，將市域和市區(qū)網(wǎng)主要以樞紐的方式融為一體，對(duì)市域和市區(qū)線(xiàn)網(wǎng)的融合模式做了一次全新的嘗試。最終形成的市域線(xiàn)既有接入交通樞紐大連北站，也有線(xiàn)路采取多點(diǎn)多線(xiàn)方式在外圍與徑向線(xiàn)路銜接換乘。較為特殊的是，快軌3號(hào)線(xiàn)雖然難以徹底歸類(lèi)為市域線(xiàn)，但其旅行速度高達(dá)48 km/h，因建設(shè)年限早，接入了大連站較為核心的位置。

5 結(jié)論與建議

1）建立城市總規(guī)和城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)互相反饋和互補(bǔ)機(jī)制，讓城市發(fā)展和軌道交通互贏發(fā)展?！懊妗c(diǎn)—線(xiàn)”的規(guī)劃技術(shù)中，面需要做好兩個(gè)層次工作，市域空間結(jié)構(gòu)的聯(lián)系需要建立市域快線(xiàn)和市區(qū)軌道交通兩個(gè)層次。目前我國(guó)大城市在中心城區(qū)一大顯著特點(diǎn)是城市規(guī)模迅猛擴(kuò)大，城市空間結(jié)構(gòu)布局重構(gòu)，單中心城市向多中心轉(zhuǎn)變，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃需要理解并抓住這些中心。

2）線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃“面點(diǎn)線(xiàn)”技術(shù)路線(xiàn)中的“點(diǎn)”，不僅要從服務(wù)功能區(qū)和交通樞紐交通集疏散等角度，還要從功能區(qū)和交通樞紐為城市乃至區(qū)域服務(wù)的角度來(lái)規(guī)劃研究城市線(xiàn)網(wǎng)，應(yīng)盡量在微觀(guān)層次做好重要功能區(qū)和交通樞紐的線(xiàn)網(wǎng)布局，也就是換乘站或樞紐的總圖布局。

圖1 大連市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案

3）從城市建設(shè)發(fā)展、客流預(yù)測(cè)、系統(tǒng)制式選擇等角度，以及“遠(yuǎn)期遠(yuǎn)景遠(yuǎn)期”的規(guī)劃思路，既有利于聚焦近期城市發(fā)展重點(diǎn)和城市交通問(wèn)題的改善，有利于集中資源和統(tǒng)一思路，也有利于彌合《規(guī)范》和《標(biāo)準(zhǔn)》的矛盾，使得線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不僅能夠支持城市近期建設(shè)的需要，而且能夠支持城市長(zhǎng)遠(yuǎn)良好形態(tài)。

4）市域快線(xiàn)與市區(qū)網(wǎng)的融合應(yīng)因地制宜，我國(guó)特大城市或大城市規(guī)劃市域網(wǎng)，應(yīng)加強(qiáng)通過(guò)樞紐的方式將市域網(wǎng)和市區(qū)網(wǎng)進(jìn)行融合。在有條件的情況下，也可考慮進(jìn)入中心城內(nèi)部。

5）建議盡快將市域線(xiàn)內(nèi)容補(bǔ)充進(jìn)《標(biāo)準(zhǔn)》，以更好地指導(dǎo)各地線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的編制。

［1］黃良會(huì).香港公交都市剖析［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014：5660.

［2］周敏.國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)對(duì)北京新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)規(guī)劃的啟示［J］.都市快軌交通，2012，25（2）：1620.

［3］北京市城建設(shè)計(jì)研究院.廣州市城市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃［R］.廣州，1997.

［4］北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.大連市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃（20122020）［R］.大連，2013.

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［6］中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)公司.北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（20142020）［R］.北京，2014.

［7］北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司.北京CBD地區(qū)APM系統(tǒng)規(guī)劃方案研究［R］.北京，2013.

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［10］GB/T50546—2009城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009.

［11］吳志強(qiáng)，李德華.城市規(guī)劃原理［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011.

（編輯：郝京紅）

DiscussionaboutCurrentUrbanRailNetworkPlanning Technology

Zhou Min Xu
Chengyong（BeijingUrban Construction Design ＆Development Group Co.，Ltd.， Beijing100037）

Based on the second round planning of Dalian urban rail transit network,three hot issues of the network planning are discussed.The first one is the planning idea of“Area-Point-Line”,the authors point out that the“Area”includes not only the network scale but also the level of the network,“Point”is not limited in large passenger hubs but also including various functional areas,and“Line”should emphasize the connection of different“points”in terms of time except the road corridor in cities.The second one is about the planning sequence.The planning mode of“l(fā)ong term plan”-“prospective plan”-“l(fā)ong term plan”is highly recommended.The third one is the integration of regional network in suburb and urban network in city center.The hub connection modeand multi-point,multi-line peripheral tangential connection mode are suggested.We can use urban rail network and bus network to deal with the agglomeration and evacuation of regional lines.The mode of crossing the city center should be carefully adopted.

urban rail transit network planning；“Area-Point-Line”；long-term plan；prospective plan；regional rail network

U 231

A

16726073（2015）06004504

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.010

2014-11-25

2015-02-01

周敏，男，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和總體設(shè)計(jì)工作，zhoumin1979@sohu.com