中國應對集裝箱航運聯(lián)盟的策略研究

徐玲玲

（上海大學,上海 200444）

1 引言

當前，全球集裝箱航運市場已經形成了以2M、O3、CKYHE、G6為代表的四大全球性航運聯(lián)盟和其他中小型航運企業(yè)并存的競爭新格局。一場國際航運業(yè)巨頭之間的聯(lián)盟正在對中國集裝箱航運業(yè)的發(fā)展提出嚴峻的挑戰(zhàn)。

2 全球集裝箱航運聯(lián)盟的發(fā)展現(xiàn)狀

海上運輸是國際物流中最主要的運輸方式，承載了國際貿易總運量的2/3以上。自20世紀80年代以來，隨著集裝箱船的普遍投入使用，集裝箱海上運輸服務逐步成為國際貿易的首選運輸方式，占海上運輸總量的30%左右。

然而，航運市場會隨著世界經濟呈現(xiàn)周而復始的波動。經濟低谷時期，各種危機爆發(fā)，如1997年亞洲金融危機、2008年美國次貸危機、2010年歐洲債務危機，都直接沖擊著航運市場，使其陷入低迷。集裝箱航運企業(yè)漸漸意識到僅依靠自己的力量去應對復雜多變的競爭環(huán)境非常困難，從而積極地尋求合作聯(lián)盟來降低運營成本，提高競爭力。

航企或組建新聯(lián)盟，或加入現(xiàn)有聯(lián)盟，被認為是當今航運市場的主流趨勢和絕對走向。截止目前，全球二十大班輪公司中已有16家均已在聯(lián)盟的庇護范圍內，只有漢堡南美、以星航運、太平船務和萬海航運還沒有找到合適的陣營加入。截止2015年3月，四大聯(lián)盟的總市場份額已達到80%，如此龐大的聯(lián)盟格局在航運歷史上還是首次。集裝箱航運市場由四大全球性航運聯(lián)盟主導并發(fā)展，基本已成定局。

3 中國集裝箱航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

航運業(yè)與宏觀經濟形勢特別是國際貿易關系密切。我國自改革開放以來，經濟總體處于持續(xù)高速增長狀態(tài)，進出口貿易也基本保持著較高的增長水平，且進出口貨運總量的約90%都是通過海上運輸完成的，這為中國集裝箱航運業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，中國航運企業(yè)如雨后春筍般迅速崛起，現(xiàn)階段主要由少數幾家中央大型航運企業(yè)集團、部分中型企業(yè)和數量眾多的小型企業(yè)組成。中國航運業(yè)已經開始融入全球航運市場的競爭環(huán)境之中，并取得了卓越的成績。

中央大型航運企業(yè)中遠集運和中海集運在全球前二十大集裝箱班輪公司運力排名中位居第六位和第七位，市場份額分別為4.3%和3.7%。

在東、南、北建立了三大集裝箱主樞紐港群，港口布局獨特。東部主樞紐港群由寧波港和上海港組成；南部集裝箱港群集中在香港、深圳和廣州。北部則以大連港、天津港和青島港為主。三大主樞紐港群的形成和鼎立，體現(xiàn)了我國集裝箱航運業(yè)在競爭中整合資源、發(fā)揮地理優(yōu)勢的發(fā)展趨勢。

上海作為全球前十位的國際航運中心城市，隨著長三角經濟圈的發(fā)展和大小洋山港區(qū)一至四期的建成運營，國際競爭力日益強勁，吸引更多的超大型集裝箱船舶掛靠上海港。（上海）自貿區(qū)的成立以及浙江、廣東、天津、蘇州等都積極申報自貿區(qū)，為中國航運業(yè)的發(fā)展以及物流中心的建設提供了更加廣闊的舞臺。

盡管我國是航運大國，但并不是航運強國，航運業(yè)發(fā)展仍然面臨著很多挑戰(zhàn)。中國在改革開放進程中為了吸引外資、促進航運業(yè)的發(fā)展，予以外國班輪公司一定的優(yōu)惠航運政策，包括市場準入、國民待遇等。然而在市場低迷時，這些開放政策反而變成一把利刃，使中國航運企業(yè)面臨更激烈的競爭，與國外船公司搶占貨源和市場份額，加劇了中國航運市場的無序性。而國內航運企業(yè)普遍規(guī)模較小，在資金實力、技術水平和管理、人才等諸方面都與發(fā)達國家相距甚遠。港口和航道基礎設施的建設也還不能適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。

此外，全球集裝箱航運市場供大于求的現(xiàn)狀意味著集裝箱航運業(yè)整體局勢不容樂觀，航運聯(lián)盟的熱潮也是一把“雙刃劍”，機遇與風險并存。中國集裝箱航運業(yè)的發(fā)展任重道遠。

4 航運聯(lián)盟的壟斷思考

國際集裝箱運輸市場中的航運聯(lián)盟，包括簽訂協(xié)議或者采取協(xié)調一致的行為等，可能導致運價或運輸行為協(xié)同的結果，最終損害消費者的選擇自由和利益，所以需要在法律上和實際營運活動中對其進行適當地監(jiān)管。

4.1 中國對航運聯(lián)盟的反壟斷法律規(guī)范

我國在涉及船舶經營者之間的壟斷與限制競爭協(xié)議問題時，主要由《中華人民共和國國際海運條例》及其實施細則與《中華人民共和國反壟斷法》調整規(guī)制。

《國際海運條例》第二十條規(guī)定：“從事國際班輪運輸的國際船舶運輸經營者之間訂立涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議等，應當自協(xié)議訂立之日起15日內將協(xié)議副本向國務院交通主管部門備案。”但是這一條文只是對報備國際航運協(xié)議提出了要求，卻并沒有明確表述航運協(xié)議是否可以獲得《反壟斷法》豁免。

而《反壟斷法》第十五條的規(guī)定是判定壟斷協(xié)議是否可以享受反壟斷豁免的主要依據之一。通常情況下，航運聯(lián)盟協(xié)議可以達到“減少成本、提高效率”的條件，但是否符合“所簽訂的協(xié)議不會嚴重排除限制相關市場的競爭，并且能使消費者分享從中帶來的利益”，則需要在個案中進行具體的經濟分析。再者，壟斷協(xié)議并不僅僅限定在書面協(xié)議，它包括一切“排除、限制競爭的協(xié)議、決定或其他協(xié)同行為”。事實上很少有當事人公然違反《反壟斷法》，簽署壟斷協(xié)議，所以，對航運聯(lián)盟的監(jiān)管治理不僅要重視審查其提交的協(xié)議記錄，更要注重強調在實踐活動中是否有“協(xié)同行為”，是否濫用市場支配地位等。另外，《反壟斷法》的監(jiān)管還分為短期功能和長期功能，更為關注未來長期運營中是否會造成排除限制競爭的局面。

4.2 目前航運聯(lián)盟的壟斷不可能性

Alphaliner的公布的數據顯示，截至2015年3月2日，四大全球性聯(lián)盟2M、O3、CKYHE、G6所占運力份額分別為28.9%，14.8%，16.9%、18.4%，沒有哪一個聯(lián)盟具備完全壟斷運價的能力，彼此之間互相制衡。另外，運價是市場供求關系的最直接反映。當前航運市場整體低迷，運力遠大于需求，航運聯(lián)盟形成后運價持續(xù)走低，沒有漲價的跡象。同時，超大型集裝箱船的不斷投入，更是在一定程度上加劇了市場運力過剩，因而從目前狀況來看，總體運價不會上揚。雖然2M聯(lián)盟運力規(guī)模最大，運行成熟后可能增強壟斷力，但是一旦漲價，其市場份額可能流失，因為其他三大聯(lián)盟都在虎視眈眈，所以完全壟斷定價的可能性很小。

盡管四大全球性航運聯(lián)盟在航運市場三大東西主力航線中占據近80%的市場份額，使中小型航運公司無法與之競爭，但是航運聯(lián)盟和船舶大型化也使得掛靠港口減少，內陸支線的運輸需求加大，中小型航運企業(yè)未來的發(fā)展方向應是做區(qū)域性承運人。而且形成航運聯(lián)盟后，服務網絡覆蓋面擴大，班期密度增加，運行效率提升，利好貨主。優(yōu)勝劣汰本就是正常的市場競爭法則，不存在所謂的不公平競爭。

航運聯(lián)盟雖然是在保持自身獨立性的前提下簽訂的聯(lián)合運營協(xié)議，但是在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，某些與聯(lián)盟外其他航運公司的合作是不能隨意展開的，聯(lián)盟成員因此會失去一些經營的獨立性和靈活性，也會錯失某些商業(yè)機會。另一方面，自身利潤最大化永遠是每個航運企業(yè)的終極目標，這就勢必造成聯(lián)盟內平等與效率無法兼顧的局面。一旦涉及利益分配不均，就會在聯(lián)盟內部生成隔閡，降低聯(lián)盟成員的積極性，使聯(lián)盟喪失活力，甚至走向崩塌。再者，由于各聯(lián)盟成員在企業(yè)文化、營運方式上都存在著差異，在一定程度上也會破壞聯(lián)盟的穩(wěn)定性。市場低迷時期，客觀環(huán)境要求航運企業(yè)抱團取暖，但是一旦市場走出冬天，這份凝聚力沒有外力的壓迫將會減弱消失。主客觀因素都從一定層面上降低了航運聯(lián)盟的壟斷可能性。

總體來看，當前的集裝箱航運市場依舊處于低速增長狀態(tài)，運力遠大于需求，只有通過成本最小化，才能在不景氣的市場中存活。航運聯(lián)盟通過大船規(guī)模效應降低營運成本，整合服務網絡，提升運營效率，是在當前市場狀況下最可取的企業(yè)組織形式。即便形成壟斷的可能性很小，但是仍需要加強事后監(jiān)管。反壟斷法要不斷完善以應對航運聯(lián)盟隨著市場變化而產生的新問題。倘若聯(lián)盟營運觸及任何反壟斷法規(guī)，應執(zhí)行有效的法律規(guī)范以正確引導航運聯(lián)盟的發(fā)展方向；如果仍無效果，也應有一定的約束力勒令航運聯(lián)盟終止。

5 中國應對航運聯(lián)盟的策略

航運業(yè)是中國的戰(zhàn)略支柱產業(yè)，集裝箱航運業(yè)更是我國進出口貿易海上運輸的重中之重。一旦為國外航運企業(yè)所壟斷，必會危及我國的經濟命脈，帶來不可預估的損失。面對如今全球經濟放緩和集裝箱航運市場“大聯(lián)盟”的新格局，我們需要反思我國航運業(yè)的未來發(fā)展何去何從。

首先，中國航運企業(yè)應該致力于優(yōu)化服務網絡，提高攬貨能力。中國市場是世界集裝箱航運東西主干航線上最主要的貨源地。雖然中遠集運和中海集運等在運力上只排名全球的第六和第七，但作為本土船公司靠近貨源地，應該充分利用地理優(yōu)勢，大力開展內支線與內貿運輸，以彌補與國外班輪運輸巨頭在市場營銷及網絡運營等方面的差距。在當前航運市場整體低迷的發(fā)展狀態(tài)下，深化與各相關方的合作，通過優(yōu)化航線配置、傾聽客戶真實需求、拓寬銷售網絡來保障貨源；通過船舶配置合理化和管理制度完善化來降低營運成本、增加利潤；通過技術革新，網絡共享信息和資源來提高市場競爭優(yōu)勢。

其次，航運企業(yè)之間要加強合作，結成航航聯(lián)盟。我國的大型航運企業(yè)中遠集運和中海集運已于2012年年初就開始探索合作，主要就歐美航線提價計劃實施合作；隨后在2012年10月，中遠和中海簽署了《中海集運與中遠集運內貿航線合作協(xié)議》，共同投船經營東北/華北至福建/汕頭的內貿支線；2014年年初，中遠集團與中海集團再次簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，以共同應對國際航運聯(lián)盟的壓力。其他中小型航運企業(yè)也應該積極走上合作共贏的道路，從而促進本國航運業(yè)的長遠發(fā)展。

再者，港航企業(yè)應該主動、積極地推進港口建設發(fā)展和基礎設施完善。盡管我國港口具有位置優(yōu)勢，且有三大集裝箱樞紐港群的助力，但是面對集裝箱航運市場的競爭新格局，港口的設施設備能力、泊位、航道水深、橋吊技術參數以及內陸集疏運物流支撐系統(tǒng)等都要跟上實際需求。港口也應該嘗試與國內航運企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，充分利用起運港退稅以及上海自貿實驗區(qū)逐步落實的各項政策，把握“一帶一路”政策帶來的機遇，實現(xiàn)互利雙贏，共同提高我國港口和航運企業(yè)的綜合競爭實力。

最后，要完善國內航運政策的扶持，包括減稅、拆船/造船補貼、融資等。航運企業(yè)通過“營改增”的稅制改革可以減輕一半以上的稅負。拆船補貼實際上是國家實施宏觀調控手段，以此減少運力，從而改善航運市場供大于求的現(xiàn)狀。通過拆船補貼，航運企業(yè)有能力拆解超老齡船舶，并獲得短期收益以配備先進環(huán)保的新船，提升運行效率；同時，在舊船拆解、新船未到位的這段時期內，運力減少，運價上升，航企的收益得以增加。2015年6月23日，交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、工信部發(fā)布通知稱，經國務院批準，《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》的實施期限延長至2017年12月31日，這在航運市場運力過剩的態(tài)勢下，進一步保障了航運企業(yè)的現(xiàn)金流。造船補貼是為了提高能源利用率、減少舊船油耗以達到減排水平，給予新造船一定的補貼，這也有利于航運企業(yè)降低船舶運營成本。融資難主要集中在中小航運企業(yè)，因此需要廣開籌集資金的途徑，讓大型航運業(yè)公司帶著中小型企業(yè)一同發(fā)展。

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