國際貿易物流成本低于國內的現(xiàn)象反思

■張瑾 上海東海職業(yè)技術學院

國際貿易物流成本低于國內的現(xiàn)象反思

■張瑾 上海東海職業(yè)技術學院

據(jù)統(tǒng)計，截至2014年，物流業(yè)對我國經(jīng)濟發(fā)展的貢獻率僅為10%，而發(fā)達國家的平均水平為25%。另據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2014年我國社會物流總額超過210萬億元，同比增長8%左右，物流業(yè)增加值達3.4萬億元，同比增長9%左右，高于同期GDP增速。然而，社會物流總費用與GDP的比率依然高達17%，雖略有下降，可依然遠高于發(fā)達國家不超過10%的水平。中國物流產(chǎn)業(yè)起步晚，發(fā)展相對滯后，尤其與發(fā)達國家存在較大差距，已成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的重要瓶頸，尤其是國內貿易物流成本相對高于對外貿易物流成本的現(xiàn)象值得深思。有鑒于此，本文擬結合我國國際國內物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，分析國內貿易物流成本反而高于國際貿易物流成本的深層原因，并在此基礎上探討國內貿易物流成本的控制及優(yōu)化路徑。

一、國際、國內貿易物流成本現(xiàn)狀分析

（一）國際貿易物流成本現(xiàn)狀

物流成本是指產(chǎn)品在空間移動和時間占有過程中所耗費的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。具體來說，它是指產(chǎn)品在包裝、搬運及裝卸、運輸、儲存和流通加工等實體運動過程中所支出的人力、物力及財力總和。對中國來說，對外貿易對我國經(jīng)濟增長的貢獻度高達10%左右，在國內投資疲軟、消費需求不旺的個別年份，其貢獻度甚至可能接近20%左右。據(jù)統(tǒng)計，2014年，我國進出口總值達到4.3萬億美元，同比增長4.3%，其中出口2.34萬億美元，同比增長6.3%，進口1.96萬億美元，同比增長0.4%，已是當今的世界第一貨物貿易大國。然而，對外貿易物流成本過高卻成為制約我國對外貿易發(fā)展的重要瓶頸。據(jù)統(tǒng)計，在對外貿易中，物流成本占商品最終生產(chǎn)成本的比重，中國為20%左右，而美國僅為8.5%，其他發(fā)達國家的平均水平也一般不超過10%，日本甚至更低。即便如此，與國內物流相比，對外貿易物流因主要采取鐵路、海運運輸，并采取與國際接軌的標準化集裝箱運輸體系，且在產(chǎn)品到岸后的分銷流通中會將物流環(huán)節(jié)融入相關貿易國家的物流體系中，故其物流成本相比國內物流成本來說更低一些。

（二）國內貿易物流成本現(xiàn)狀

2008年美國次貸危機后，隨著國際消費市場相對萎縮，中國對外貿易面對的壓力越來越大。在此背景下，提振國內需求，將內需培育為拉動經(jīng)濟穩(wěn)定增長的主要動力，加速國內產(chǎn)業(yè)結構調整和經(jīng)濟增長方式轉變，成為我國經(jīng)濟轉型的重要方向。據(jù)統(tǒng)計，2014年全年，我國社會消費品零售總額為26.24萬億元，同比增長12%，扣除價格因素，實際增長近11%。其中，人均消費額為14491元，同比增長8%。巨大的國內消費市場必然相應產(chǎn)生巨大的物流市場需求。隨著國內消費市場的壯大，預計未來10年，中國的國內物流市場將以年均12%-16%的速度增長，到2016年，社會物流總額將達到1820億美元，成為全球最大的第三方物流市場。然而，中國國內物流成本高昂的問題依然嚴重，乃至高于中國對外貿易的物流成本。比如，一公斤貨物自上海以公路運抵貴州，其物流成本為8元，而一公斤貨物自上海以海運運抵美國的物流成本僅為1.5元。在發(fā)達國家，物流成本占商品總成本的比重在10%-15%之間，發(fā)展中國家的平均水平為15%-25%之間。然對中國企業(yè)來說，其物流成本可能占到商品總成本的30%-40%。尤其是自2007年以來，物流成本占中國GDP的比重僅從18.4%降到17.8%?？梢?，中國國內物流成本依然高昂，成為制約國內企業(yè)競爭力、推高CPI并抑制內需擴大的重要推手。

二、國際貿易物流成本低于國內的原因

（一）以海運為主的對外貿易物流成本更低

在我國當前的經(jīng)濟格局中，對外貿易主要集中于東部沿海地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，2014年前三季度，東部11省市的進出口總額為26987.3億美元，占全國進出口總額的比重為87.4%；中部8省市的進出口總額為2205.6億美元，全國占比僅為6.4%；西部12省市進出口總額僅為2432.8億美元，全國占比僅為6%?？梢?，我國對外貿易中有近90%的對外外貿易額發(fā)生于東部沿海地區(qū)，主要原因在于東部沿海地區(qū)不僅人口密集，經(jīng)濟基礎雄厚，且擁有臨海沿江的港口物流優(yōu)勢。因為，對于現(xiàn)代工業(yè)來說，海運和水運的成本要比鐵路和公路低得多。鐵路是我國國內大宗商品物流的主要運輸方式，且價格相對低廉，但自2013年以來，鐵路運費兩度上調1.5分每公里，漲幅分別達到13%和12%。有人估算，若將一個標準集裝箱自深圳運抵上海，以海運方式將比鐵路運輸方式節(jié)省1000元。當前，我國很多對外貿易發(fā)生于東部沿海的外向型加工制造企業(yè)，其一般通過海運完成大宗原材料及產(chǎn)品的進出口，故與主要依賴公路和鐵路的國內物流相比，價格相對更低。

（二）國內公路收費點多且高推高了物流運輸成本

目前，我國物流成本高昂的主要原因在于運輸成本過高。據(jù)統(tǒng)計，在我國國內貿易的物流成本中，運輸成本所占比重超過50%，在紡織、化工及農(nóng)產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)物流中，運輸成本甚至占到物流成本的70%?？梢姡\輸成本過高直接推高了國內物流成本。究其原因，除大宗原材料外及大宗商品依賴鐵路運輸外，國內物流在很大程度上依賴公路運輸，且公路運輸成本是傳統(tǒng)運輸方式中成本較高的運輸方式。尤其是國內公路收費點多且收費較高的現(xiàn)象導致國內物流運輸成本一直居高難下。據(jù)統(tǒng)計，在美國超過9萬公里的高速公路中，僅有8.8%的路段屬于收費路段。在全世界14萬公里的收費路段中，有10萬公里在中國。中國有近90%的高速公路都是收費公路，公路收費里程長、收費點密集、收費額度高和公路罰款多的現(xiàn)狀已成為國內物流運輸成本居高不下的主要障礙。從嚴格意義上講，公路屬于公共產(chǎn)品，應該無償或以公益價格提供給消費者。然而，在我國，大部分高等級公路正在由純公共產(chǎn)品蛻變成準公共產(chǎn)品，乃至私人產(chǎn)品，乃至一些高速公路收費期限已過但依然在收費。

（三）國內物流管理落后，成本核算難度大

進入21世紀，企業(yè)通過降低生產(chǎn)領域成本獲取競爭優(yōu)勢的空間越來越小，優(yōu)化物流管理，降低成本，成為企業(yè)競爭的重要領域。物流管理是指企業(yè)樹立嚴格的物流成本意識，將物流成本單獨核算，以成本管控物流，以優(yōu)化物流供應鏈，降低物流成本的一種管理方法。然而，我國的物流管理與國外相比依然相對落后。一方面，物流管理體制落后。物流是一個跨部門、跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，涉及鐵路、公路、水運等多種運輸方式和商務、稅務、土地及信息等相關部門。然而，目前，我國物流發(fā)展中各個部門之間的協(xié)調不力，跨地區(qū)物流因受區(qū)域局部利益影響而銜接不暢，導致物流資源整合度不高，成本相應上升。另一方面，企業(yè)缺乏獨立的物流成本核算制度。當前，我國企業(yè)尚未建立固定的物流成本核算模式和制度，現(xiàn)有的物流成本核算方法不夠明確，缺乏科學標準的行業(yè)規(guī)范指導，操作性差，且在具體核算過程中，對物流成本核算項目及范圍認識不清，對物流顯性成本及隱性成本的內涵把握不到位，導致物流成本核算成為企業(yè)難題。此外，我國物流管理中還存在人才匱乏和手段落后的問題。

三、國內物流成本的控制及優(yōu)化路徑

（一）采取切實措施降低物流企業(yè)的公路運輸成本

我國國內物流成本長期居高難下，已成為制約國內企業(yè)競爭力提升的重要障礙。其中，交通運輸成本占到國內物流成本的一般左右，而交通運輸成本過高的主要原因在于公路收費點高且收費額過高。對此，我國應當借鑒發(fā)達國家如美國的經(jīng)驗，樹立公路等交通運輸設施的公共產(chǎn)品意識，尤其是將高等級公路作為純公共產(chǎn)品來看待。比如，縮短新建高速公路的收費年限，在公路建設成本核算的基礎上，等到成本一旦收回，立即結束收費，不再將高速公路收費作為增加財政收入的盈利手段。針對交通運輸中的地區(qū)分割，應當加強各地交通運輸管理部門的協(xié)調配合，降低公路使用中的地方保護主義。如，我國許多地方政府認為，地方財政為當?shù)氐墓方ㄔO買單，外地進入本地的車輛就應當繳納一定的道路使用費。為此，在干線公路與地方政府的入口處設立收費站。對此，應當以立法的形式明確收回地方政府設置收費站的權利，將路政管理權集中收歸路政管理部門。此外，還要以立法的形式嚴厲打擊公路運輸中的各種亂收費行為，切實保障各地車輛在全國等級公路上的通行權。

（二）構建標準的物流企業(yè)成本核算機制

物流企業(yè)屬于生產(chǎn)服務企業(yè)，跟制造企業(yè)相比，其成本核算在每個環(huán)節(jié)都存在顯著差異。然而，一直以來，我國的物流企業(yè)都沒有從工業(yè)企業(yè)中分離出來，沒有依據(jù)行業(yè)特點構建起獨立的成本核算制度體系，導致成本核算不明確，成本管控乏力，物流管理效率低下，既難以降低物流管理成本，也無法通過高效的物流管理降低國內物流成本。對此，國家相關管理部門應當重新核定物流企業(yè)成本管理體系，重新修正《企業(yè)物流成本構成與計算》國家標準，將物流企業(yè)自制造業(yè)中分離出來，單獨設置物流成本項目，構建物流成本總賬科目，并依照物流成本發(fā)生的具體部門設置二級科目，于二級科目下依照物流功能設置運輸費、倉儲費、裝卸費、包裝費、配送費和委托物流成本等三級科目。此外，物流企業(yè)還應選取恰當?shù)某杀竞怂隳Ｊ?。物流成本核算的冰山理論認為，物流成本既包括顯性成本，也包括隱性成本。我國物流企業(yè)應當理解并明確物流的隱性成本。國家應當依據(jù)實際情況以立法的形式規(guī)定物流企業(yè)隱性成本的核算方法，明確各具體項目的核算處理方式，幫助物流企業(yè)確立顯性成本、隱性成本和委托成本在內的物流成本核算模式。

（三）整合國內物流資源，將其納入供應鏈

國內物流成本較高的原因還在于物流資源分散，整合度不夠，部門分割、條塊分割等嚴重制約了物流資源的國內整合和全國物流市場的形成?，F(xiàn)代物流業(yè)是個設計多系統(tǒng)、多部門的行業(yè)，既需要整合不同的交通運輸部門和物流環(huán)節(jié)，還需要交通、稅務、土地和工商等不同政府部門的聯(lián)動，并在此基礎上將物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)及其他相關服務部門統(tǒng)一整合到供應鏈之中。顯然，我國物流資源整合度不高，國內市場條塊分割和各自為政的現(xiàn)狀不利于全國物流市場和供應鏈的發(fā)展。對此，物流企業(yè)和各級政府應當樹立供應鏈思維，將物流環(huán)節(jié)納入社會供應鏈條，以供應鏈的優(yōu)化和提升降低運輸、倉儲和管理成本，與生產(chǎn)企業(yè)構建動態(tài)合作機制，降低商品庫存成本，加速物流資金流轉速度，縮短物流周期，最終達到降低物流成本的目的。如，美國企業(yè)每年的物流速度為16到18次，而我國企業(yè)的年均物流速度尚不足2次。如此一來，生產(chǎn)等量等質產(chǎn)品，我供企業(yè)的物流費用將是對方的8到9倍。正是基于此點，為降低物流成本，海爾公司提出了“零運營成本”策略，既通過加速采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流來降低成本，提高資金利用率，以提升物流與生產(chǎn)的供應鏈整合水平。

（四）培養(yǎng)物流專業(yè)人才，提高物流技術水平

現(xiàn)代物流業(yè)已從單一的運輸裝卸發(fā)展成為一個集運輸、倉儲、包裝、配送和管理等為一體的綜合個性生產(chǎn)服務行業(yè)，對專業(yè)人才的需求也與日俱增。當前，我國的物流專業(yè)人才培養(yǎng)依然相對落后，主要表現(xiàn)為高端物流人才匱乏、物流專業(yè)教育大多限于職業(yè)院校、精通現(xiàn)代信息技術和物流管理的綜合型人才缺乏。尤其是物流成本核算及管理方面的人才培養(yǎng)尚處于空白狀態(tài)。提升物流效率，降低物流成本，關鍵在于培養(yǎng)專業(yè)適用的物流管理人才。為此，要加強物流企業(yè)與高校的校企協(xié)同，推進高校與物流企業(yè)合作，促進高校依據(jù)物流行業(yè)發(fā)展需求設置專業(yè)科目和培養(yǎng)目標。如依據(jù)當前物流管理的實際需要，盡快設置物流成本核算專業(yè)。現(xiàn)代物流業(yè)還屬于技術密集型的生產(chǎn)服務行業(yè)，其對信息化的要求也非常高。提升物流效率，降低物流成本除必須積極采用先機的技術裝備外，還需不斷提高物流管理的信息化水平，以數(shù)據(jù)鏈實現(xiàn)對運輸、倉儲和管理的信息整合，依托網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)庫強大的信息存儲、分析和整合功能，提升國內物流供應鏈的工作效率。此外，針對物流成本中運輸費較高的問題，還應推進國內物流企業(yè)積極采用低能耗、高效率的交通運輸裝備。

[1]物流新聞網(wǎng).2014年中國社會物流總額超210萬億社會物流總費用9.7萬億[E].http://www. 56lem.com/news/show-1228.html.

[2]環(huán)球網(wǎng)國內新聞.2014年中國對外貿易情況[E].http://china.huanqiu.com/News/mofcom/2015-01/ 5491544.html.

[3]中國行業(yè)研究網(wǎng).分析：2014年國內消費市場運行情況[E].http: //www.chinairn.com/print/4184058. html.

10.3969/j.issn.1003-5559.2015.07.024