它不是奔馳

PAUL+HORRELL

它是奔馳AMG GT S，代表斯圖加特的V8跑車新氣象，保時捷911小心劍氣。

與AMG工程師談論他們的新型跑車，你可以一口氣列舉其他前置V8跑車直到自己喘不過氣臉色發(fā)青。捷豹F-Type R、克爾維特和阿斯頓·馬丁V 8 Vantage似乎都是強勁對手，應該足以令這幫工程師動容吧？他們卻無動于衷，所以你大可省點氣，不必提及日產GT-R以至法拉利California，亦可以把蓋登、底特律、橫濱、馬拉內羅忘個一干二凈，因為在阿法爾特爾巴赫總舵埋首開發(fā)新型GT的四年間，AMG一門上下盯著的地方顯然只有一個，那就是位于他們西南20km開外的保時捷911大本營祖文豪森。所謂旗鼓相當?shù)挠舱?，當然莫過于德比大賽。

據(jù)他們暗示，以911為目標的原因并不限于這是AMG能力所及的最高難度挑戰(zhàn)，還因為這是他們證明實力的最重要一步。AMG一門自認為正宗跑車公司，體內流著賽車熱血，然而在外界眼中，他們卻是許多超重火力大牛龜?shù)氖甲髻刚?；GT正是他們需要的解藥。SLS也是相當不俗的解毒良方，可惜定價高昂，難以大量銷售。無論如何，貴價車通常比較容易博得寬大看待，消費略高于SLS入場費一半的新型GT卻沒有這種特權，因為它開宗明義沖著911而來，任何處理不當?shù)牡胤蕉紩谝粫r間現(xiàn)形。相反，這一仗若能馬到功成，他們不單可以賺得大把鈔票取悅會計部，還可以出一口氣舒解多年心結，令天下人談及AMG時不再直接聯(lián)想到兩噸半七座SUV的升級版，而是在品牌形象和身材苗條的雙座快車之間畫一等號。

這輛快車豈止快，簡直快到極致。增壓值較低的“基本型”GT雖然要到2015年較后時間才會出陣，但這個稱為GT S的版本將會身先士卒，為車迷呈上370kW的全新雙渦輪增壓V8，零至一百不過3.8秒，不單反映其動力重量比相當可觀，還代表這是牽引威力強大的前置發(fā)動機兩輪驅動汽車。既然是奔馳所出，極速當然按例以電子方式限制，不過作為AMG出品，GT S的限速器亦按例寬松一點以310km/h為界。

為了鋪排發(fā)售吉日，AMG很明智地大事宣揚新型V8的聲浪，在網(wǎng)上發(fā)布怒氣沖天的音頻檔案以志其威，并特別附注兩句：雖云渦輪增壓，卻無悶聲不作響之弊。我遂滿懷希望拉開車門（請勿忘記GT用前置門鉸，并非鷗翼車門），順勢跌坐進寬闊低矮的駕駛艙。看看中央軸槽，啟動按鈕紅光乍明乍暗，不立刻一試AMG聲稱的雷霆聲威和閃電速度更待何時？

一聲虎嘯過后，發(fā)動機旋即穩(wěn)定下來發(fā)出緊湊昂然的龍吟。撥動粗壯的平頂排擋桿接通后置式DCT（與其說是排擋桿，不如說是一個巨型開關），第一時間便悟到自己手握八路勾魂汽缸的帥印。喔！當然嘛，這臺到底是渦輪增壓發(fā)動機，大概在3500rpm以下會察覺得到渦輪遲滯，7000rpm的轉速紅區(qū)起點亦令人有點失望（就渦輪增壓直噴發(fā)動機來說其實已屬合格），不過在這兩個轉速之間，油門反應倒是爽脆凌厲，聲威果然不辱AMG門楣，在90度曲軸V8的典型低頻背景聲中清晰傳來強勁的男中音嗥吠。誠然，舊型SLS自然吸氣V8的吠叫聲熱鬧勝似一屋怒犬，這臺增壓V8雖未有那么鼎盛，聲威之壯卻已窩心有余，何況這里還有一枚按鈕讓你選擇排氣音量。打算隱藏行蹤的話，這投按鈕還是不碰為妙，否則街道兩旁窗戶勢必格格作響。不過調至最大音量的話，聲波功的殺傷力也不會維持太久，因為GT S的速度實在太快，幾乎在任何道路都難以長時間油門洞開。

這臺七擋變速器大部分時候不勞車手費神。它位于后軸背后，前面設有一個電子差速器，變速器雖來自SLS（后懸掛則另有一套），變招卻更快捷，只是逼近限速器極限時，升擋反應仍然比手動變速緩慢，叫人相當氣結。除了變速器，座艙的底部結構大部分也來自SLS，前柱、中柱和前懸掛皆然。物料幾乎清一色用上鋁合金，余下部分則是鎂合金，所以體態(tài)相當輕盈，整輛車重不過1570kg，而且扎實程度顯然足以應付日后提升火力的需要。這等體重在曲折道路施展起來仍然偏于沉重，不過仗著新型發(fā)動機相對輕盈，重量分布可以肯定偏重后方。

話雖如此，GT的轉向反應仍然十分敏銳，卻未至于SLS那般神經質。轉向不足傾向基本上并不存在，就算真的出現(xiàn)，也有充分溝通力匯報軍情，讓車手早在極限降臨前掌握形勢，過渡至側滑的控制功夫更堪稱一絕。你只要扭動方向盤，它便會快捷而漸進地圍繞著軸心變換方向，同時又容許你用油門踏板或大或小地調整角度，過程毫不突兀，牽引威力足以確保動作連消帶打。這輛AMG跑車的下盤毫無草率馬虎之弊，因為它使用了扎實彈簧和磁流變減震器（我在一般道路上鮮少偏離“Comfort”舒適模式），又有神乎其技的發(fā)動機支架附身（這一點容后詳談），吞噬S彎的本領簡直好像一條肌腸轆轆的大蟒蛇。

它反應飛快，卻易于理解和預測，車手儼如置身于溫暖可靠的臂彎中。試問這樣的跑車，夫復何求？它會預早告訴你極限將至，并鼓勵你放膽挑戰(zhàn)，循序漸進地跨越臨界點，而且不必動用超人技術。這一切皆可以在ESP仍然生效的“Sport”運動模式下一一辦到，車手不用強行壓倒它，更不用冒死犯險，何況它擁有一個設定功夫上乘的電子差速器。把汽車的反應特性歸功于某一系統(tǒng)，一般來說實屬不智，但我敢說這套差速器在陌生賽道上最少助我兩度扭轉乾坤，在入彎后才驚覺速度過高的情況下安然度過難關。話說超速進入彎角后，我下意識松開右腳，電光火石間但覺電子差速器鎖合起來，促使后輪守著本來軌跡穩(wěn)定推進，好讓我摸清出彎路線。

它在設定功夫上予人爐火純青的印象，體態(tài)輕靈矯健，重量分布恰到好處，電子輔助系統(tǒng)的介入程度雖然達到九成，卻了無非開即關的二進制風味。在附加裝備清單上，你會找到主動式動力系統(tǒng)支架，當中包括了一對發(fā)動機架和多個傳動橋支架。在車體內不時小幅擺動的動力和傳動機件，一向是準繩操縱的大敵，可是為了舒適和消除二次震動，這些機件卻有必要用上軟性支撐，主動式支架正好兩全其美。幾年前911率先應用了這種支架，事實亦證明了微調發(fā)動機重心的確有助潤飾動態(tài)反應，何況GT的渦輪增壓發(fā)動機體積異常小巧，增壓器像寶馬M5那樣藏在V形汽缸之間，進氣管則移往外側，加上采用干式油盤，發(fā)動機得以盡量降低和貼近后方，有利牽引力和靈活性更上層樓。

成效果然嘆為觀止。別說加州北部最曲折的山道，在它眼中仿佛連天下最曲折的道路也未夠曲折，碰巧我這天時間多的是，可以在山上殺個痛痛快快。不知不覺竟已戰(zhàn)至日落時分，夜幕降盡時終于返抵市區(qū)移師公路。公路當然難不倒它——這臺AMG車尾既有GT徽章，又聲稱日常代步也能叫人樂開懷，何難之有呢？

我卻不敢一口咬定。首先，盡管風馳電掣時懸掛硬度適中，游走于市區(qū)卻嫌太硬，輪胎不時彈跳，震動直透座椅。事實擺在眼前，為了配合主動式動力系統(tǒng)支架，這些彈簧顯然硬于一般貨色。這次借來的GT S還配備了碳陶瓷剎車，威力豈止霸道，有時更有殺雞用牛刀之嫌，馳騁公路十分管用，放諸賽道堪稱神器，在市區(qū)卻未免反覆無常。油門踏板也有同一問題，初段反應過于銳利。變速器在走走停停的交通中也不見得從善如流，感覺活像一擋那邊離合器的碟片磨上了粘性塑膠帶。駕駛保時捷的一大矛盾趣味，在于低速行走時所有操縱猶能準確無誤，就連最微小的動作也會獲得積極回應，換言之人和車總是處于水乳交融、如影隨形的境界。這輛AMG慢跑起來卻流于粗枝大葉，到得速度達到乘坐感覺開始軟化的地步，你又得面對胎噪滋擾。我測試的一輛雖然附加了十分出色的Burmester高級音響，可是走在101號公路，仍然難敵水泥地和輪胎激起的噪音。

走著走著，前方剛巧有一輛捷豹F-Type Coupe從支路開上來。好一個爭妍斗麗的場面。同一時期竟有兩款美不方物的雙座跑車降世，歐洲汽車工業(yè)的福氣實在不小。相比之下，捷豹的車尾線條玲瓏優(yōu)雅，兩側和車鼻較為內斂。這樣比較，豈不是說GT S的形相有點類似E-Type嗎？驟聽似乎很奇怪，可是仔細玩味那道勢若突入車頭范圍的車門、低矮而挺直的擋風玻璃，以至那個看似一直伸進下個星期的長長車頭，確又不無共通之處。盡管柵格構成的表情比較露骨，奔馳中央設計室親力打造的AMG GT S，整體上仍然不失為一件討人歡心的妙作。

再看看內部，駕駛艙在視覺和質感上同樣賞心悅目，所有平面莫不美輪美奐，雕刻刀法不卑不亢，儀表圖像一目了然，主屏幕和相關控制器堪稱人機界面的典范，說是功德無量亦不為過，因為這個人機界面把奔馳慣常用獨立按鈕控制的次要功能集中到單一屏幕的選單上，偌大中控臺也就可以留給那些直接控制各類駕駛參數(shù)，比如變速模式、排氣聲效、減震器、ESP和油門反應的按鈕，與駕駛無直接關系的功能中唯獨音響系統(tǒng)的聲量開關有資格側身其中，雙跳燈等雜項功能的開關則設于車頂，果然深明跑車之道。喔！它既然是奔馳，當然備有幾種雷達防碰撞系統(tǒng)供買家選擇，但實際功效肯定與S-Class的半自動駕駛能力差了一大截，因為它是跑車嘛，當然有責任把駕駛樂趣留給駕駛者。

作為現(xiàn)買現(xiàn)用的原裝跑車，AMG GT S在關乎駕駛的每一方面火候相當，殺聲兇猛有余，招式干脆利落，而且永遠站在駕駛者那邊。它秉承鄧AMG的競賽精神，糅合了奔馳鉅細無遺的工藝傳統(tǒng)，既有外在美，又富有內涵，TG年度最佳跑車非它莫屬。