中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧的背后

（北京物資學(xué)院 北京101149）

2011年中國(guó)遠(yuǎn)洋實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入6 890 817.89萬(wàn)元 （人民幣，下同），較之2010年同期下降14.5%。營(yíng)業(yè)成本支出71 888 81.31萬(wàn)元，較2010年上升8.4%。實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者凈利潤(rùn)為-1 044 885.62萬(wàn)元，較2010年下降168.7%。這是中國(guó)遠(yuǎn)洋首次出現(xiàn)巨虧。2012年，集團(tuán)盡力提高營(yíng)業(yè)收入，使?fàn)I業(yè)收入較去年增長(zhǎng)4.6%；控制營(yíng)業(yè)成本，使之較去年僅上升0.77%。但2012年中國(guó)遠(yuǎn)洋依舊沒(méi)有擺脫巨虧的命運(yùn)，全年業(yè)績(jī)虧損額高達(dá)955 916.40萬(wàn)元。中國(guó)遠(yuǎn)洋位居上市公司巨額虧損名單榜首。中國(guó)遠(yuǎn)洋作為中國(guó)航運(yùn)業(yè)龍頭企業(yè)，連續(xù)兩年虧損超過(guò)200億元，其中原因值得探究。

一、客觀因素

（一）航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡嚴(yán)重導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大幅下降。金融危機(jī)過(guò)后，國(guó)際經(jīng)濟(jì)狀況不良復(fù)蘇緩慢，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易量大幅下降，海運(yùn)市場(chǎng)需求銳減。金融危機(jī)前海運(yùn)市場(chǎng)異?；鸨芏嗪竭\(yùn)企業(yè)訂購(gòu)大批新船，船只建造合同周期較長(zhǎng)，最短也要幾年，金融危機(jī)后正是大批量新船交付的時(shí)期，這直接導(dǎo)致世界海運(yùn)的運(yùn)載力大幅上升，市場(chǎng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的供需失衡。

1.中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。波羅的海干散貨價(jià)格指數(shù)（BDI）是目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，本文參考該指數(shù)評(píng)價(jià)國(guó)際海運(yùn)情況。2011-2013年，波羅的海干散貨價(jià)格指數(shù)小幅波動(dòng)，總體狀態(tài)持續(xù)走低。盡管2013年末有所回升，但也只有2 277點(diǎn)，大概為當(dāng)年峰值的一半，低于干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)盈虧平衡點(diǎn)2 500點(diǎn)。2011年后，基本維持在1 000點(diǎn)左右，不到2 500點(diǎn)的一半。

BDI低位狀態(tài)折射出國(guó)際貿(mào)易的低迷狀態(tài)，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡正是罪魁禍?zhǔn)?。不僅受海運(yùn)大環(huán)境的影響，干散貨航運(yùn)原有的一些貨主如國(guó)外大型礦山、貿(mào)易商以及大型能源企業(yè)等，利用自身的優(yōu)勢(shì)逐漸控制部分運(yùn)力，更有甚者自己出資打造船隊(duì)，更加重了國(guó)際干散貨海運(yùn)需求增速的放緩。面對(duì)低迷的海運(yùn)市場(chǎng)，新船交付量的增長(zhǎng)速度卻遠(yuǎn)高于市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)速度。2012年全球干散貨船運(yùn)量達(dá)到6.9億載重噸，增長(zhǎng)幅度為12%，然而2012年全球干散貨運(yùn)輸量同比僅增長(zhǎng)5%，運(yùn)力的增長(zhǎng)速度超過(guò)需求增長(zhǎng)速度一倍以上。市場(chǎng)供需的嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致干散貨運(yùn)價(jià)始終低迷。

運(yùn)價(jià)大幅下跌加之需求量下降，中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入情況十分糟糕。2010-2013年，連續(xù)四年間，中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨航運(yùn)及相關(guān)營(yíng)業(yè)收入持續(xù)下降。從2010年的3 279 210.27萬(wàn)元一路下降到2013年的1 407 170.72萬(wàn)元，下降幅度達(dá)到57.1%，年下降幅度約為20%。

2.中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。2011年中國(guó)遠(yuǎn)洋首次出現(xiàn)巨虧。2011年中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入為3 646 138.59萬(wàn)元，較2010年減少489 357.98萬(wàn)元，降幅為11.8%。2012年和2013年該項(xiàng)營(yíng)業(yè)收入分別為4 316 852.33萬(wàn)元和4 253 524.16萬(wàn)元。2012年較前一年?duì)I業(yè)收入上升了670 713.74萬(wàn)元，上升幅度為18.4%，2013年與2012年相比，營(yíng)業(yè)收入基本持平。從營(yíng)業(yè)收入來(lái)看并沒(méi)有出現(xiàn)大幅下降的現(xiàn)象。但反觀四年的集裝箱運(yùn)載量就可以感受到運(yùn)價(jià)低迷。2010-2013年，中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)載量不斷攀升，從2010年的6 215 371標(biāo)準(zhǔn)箱一路攀升到2013年的8 701 579標(biāo)準(zhǔn)箱，上升2 486 208標(biāo)準(zhǔn)箱，年上升幅度在10%左右。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)載集裝箱單位價(jià)格持續(xù)下降。

（二）國(guó)際油價(jià)不斷攀升導(dǎo)致營(yíng)運(yùn)成本不斷上升。因地區(qū)局勢(shì)動(dòng)蕩，國(guó)際經(jīng)濟(jì)走勢(shì)不明朗，國(guó)際油價(jià)呈現(xiàn)震蕩回升態(tài)勢(shì)，平均油價(jià)大幅提高。2011年國(guó)際原油價(jià)格出現(xiàn)較大幅度上升，當(dāng)年WTI、布倫特與米納斯三種主要原油現(xiàn)貨平均價(jià)為107.02美元/桶，價(jià)格上漲26.67美元/桶。2012年油價(jià)有所回落，但較之2010年的80.35美元/桶還是高出一塊。油價(jià)的上升使中國(guó)遠(yuǎn)洋的營(yíng)業(yè)成本并沒(méi)有同比與營(yíng)業(yè)收入下降。

1.中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。伴隨著干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入的大幅下降，該項(xiàng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)成本也在逐年下降，但下降幅度不及營(yíng)業(yè)收入的下降幅度。2010-2013年干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)成本僅下降666 749.53萬(wàn)元，下降幅度只有24.4%。而同期營(yíng)業(yè)收入下降幅度超過(guò)50%，是成本下降幅度的二倍還多。從絕對(duì)值來(lái)看，營(yíng)業(yè)成本是下降的，但從相對(duì)值來(lái)看營(yíng)業(yè)成本卻是上升的，導(dǎo)致2011-2013年中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率始終為負(fù)。三年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率分別為-11.7%、-27.9%、-11.6%。

2.中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入近年來(lái)變化不大，但集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)成本連年上升。運(yùn)載量的上升自然導(dǎo)致營(yíng)業(yè)成本的上升，然而因運(yùn)輸單價(jià)連續(xù)大幅下降，營(yíng)業(yè)收入沒(méi)有同比與營(yíng)業(yè)成本上升。故集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率下降。

客觀因素方面，供大于求的市場(chǎng)局面導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，原材料價(jià)格的上升使運(yùn)營(yíng)成本走高，中國(guó)遠(yuǎn)洋兩項(xiàng)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利能力大幅下降。2011-2013年，中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)和干散貨航運(yùn)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率均為負(fù)值，中國(guó)遠(yuǎn)洋一直處于虧本經(jīng)營(yíng)。

二、主觀因素

時(shí)任“船長(zhǎng)”魏家福將連續(xù)兩年的巨額虧損完全歸咎于 “國(guó)際環(huán)境”，恐怕難以服眾。2012年，韓進(jìn)海運(yùn)虧損5.7億美元，折合人民幣約34.5億元，中海集團(tuán)扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)人民幣5.2億元，航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)業(yè)務(wù)2011年稅后虧損5.53億美元，2012年實(shí)現(xiàn)稅后利潤(rùn)4.61億美元，折合人民幣約27.9億元。韓進(jìn)海運(yùn)雖然虧損，但34.5億元的虧損額遠(yuǎn)低于中國(guó)遠(yuǎn)洋的90億元，而中海集團(tuán)和航運(yùn)巨頭馬士基更是扭虧為盈。中國(guó)遠(yuǎn)洋的巨虧必然有其自身原因。

（一）不合時(shí)宜的資本擴(kuò)張。資本擴(kuò)張是指在現(xiàn)有的資本結(jié)構(gòu)下，通過(guò)內(nèi)部積累、追加投資、吸納外部資源即兼并和收購(gòu)等方式，使企業(yè)實(shí)現(xiàn)資本規(guī)模的擴(kuò)大。資本擴(kuò)張是資本自身生存發(fā)展的需要。中國(guó)遠(yuǎn)洋在良好的環(huán)境下進(jìn)行適當(dāng)規(guī)模的資本擴(kuò)張，進(jìn)而獲得更高的盈利能力無(wú)可厚非，然而中國(guó)遠(yuǎn)洋的資本擴(kuò)張時(shí)機(jī)非常不合時(shí)宜。2011、2012年中國(guó)遠(yuǎn)洋提升了運(yùn)載能力。2011年集團(tuán)全年新交付使用的集裝箱船舶6艘，合計(jì)69 458標(biāo)準(zhǔn)箱。集團(tuán)經(jīng)營(yíng)船隊(duì)包括157艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)667 970標(biāo)準(zhǔn)箱，較2010年底增加8.8%。持有32艘集裝箱船舶訂單，運(yùn)力合計(jì)224 168標(biāo)準(zhǔn)箱。集團(tuán)擁有干散貨船舶233艘，19 154 912載重噸，較之2010年上漲幅度不大，但中國(guó)遠(yuǎn)洋依舊手握干散貨新船訂單20艘，1 904 000載重噸。隨著新船訂單逐漸完成，2012年中國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)繼續(xù)壯大。當(dāng)年新交付使用集裝箱船舶14艘，自營(yíng)運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)13.3%。新交付使用干散貨船舶4艘，干散貨船舶訂單16艘，151萬(wàn)載重噸。市場(chǎng)分析認(rèn)為，在船運(yùn)市場(chǎng)崩潰的當(dāng)口我國(guó)造船能力卻大幅提升，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。這預(yù)示著中國(guó)遠(yuǎn)洋大舉押注中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)將以失敗收?qǐng)觥?/p>

（二）失敗的套期保值。中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)運(yùn)營(yíng)的干散貨船舶中，除自有船舶，大部分是其他國(guó)家的租賃船舶，使中國(guó)遠(yuǎn)洋容易受到即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)波動(dòng)的影響。2008年，BDI指數(shù)創(chuàng)下11 793點(diǎn)的峰值，航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮景象給了中國(guó)遠(yuǎn)洋大舉擴(kuò)張的勇氣。為防止租船費(fèi)用進(jìn)一步升高，中國(guó)遠(yuǎn)洋高價(jià)租入大量船舶。但市場(chǎng)情況突然逆轉(zhuǎn)，到2011年，BDI指數(shù)全年均值只有1 549點(diǎn)，2012年進(jìn)一步下挫到920點(diǎn)。同期中國(guó)遠(yuǎn)洋干散貨租入船舶高達(dá)141艘，運(yùn)力達(dá)14 642 067載重噸。隨著市場(chǎng)情況下滑，日租金下降到一天1.8萬(wàn)美元。但按照協(xié)議，中國(guó)遠(yuǎn)洋還是要按8萬(wàn)美元每天的價(jià)格付賬。失敗的套期保值使中國(guó)遠(yuǎn)洋不得不為過(guò)剩運(yùn)力買單。

（三）管理層決策失誤。因航運(yùn)業(yè)具有明顯周期性，市場(chǎng)波動(dòng)很大。航運(yùn)公司為規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)健做法是在租船同時(shí)，反向在期貨市場(chǎng)外放一條船。無(wú)論市場(chǎng)價(jià)格上升或是下降，租船市場(chǎng)和期貨市場(chǎng)會(huì)起到對(duì)沖作用。這種操作的目的是控制風(fēng)險(xiǎn)并非盈利，這種操作對(duì)于企業(yè)來(lái)講安全性高。同向操作則為投機(jī)行為，如果押對(duì)市場(chǎng)的走向，短期即可獲得巨額利潤(rùn)，但市場(chǎng)預(yù)估錯(cuò)誤將帶來(lái)巨額虧損，甚至一敗涂地。中國(guó)遠(yuǎn)洋便是后者。對(duì)市場(chǎng)走向預(yù)期錯(cuò)誤，同向“套期保值”，結(jié)果市場(chǎng)反向發(fā)展，導(dǎo)致集團(tuán)連續(xù)巨虧，充分暴露了中國(guó)遠(yuǎn)洋在經(jīng)營(yíng)思路和策略上的不成熟，沒(méi)有在租船合同里做好對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的設(shè)計(jì)。

三、結(jié)論與啟示

國(guó)際市場(chǎng)大環(huán)境的確很大程度上造成中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧，但不能否認(rèn)中國(guó)遠(yuǎn)洋自身的錯(cuò)誤在巨虧中也扮演著重要角色。中國(guó)遠(yuǎn)洋激進(jìn)的經(jīng)營(yíng)策略，對(duì)于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不予理會(huì)，對(duì)市場(chǎng)預(yù)計(jì)盲目自信才是真正的罪魁禍?zhǔn)住＿@些錯(cuò)誤使中國(guó)遠(yuǎn)洋在面對(duì)持續(xù)走低的市場(chǎng)時(shí)無(wú)法及時(shí)剎車，只能任由虧損繼續(xù)發(fā)生。中國(guó)遠(yuǎn)洋財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，其政府補(bǔ)助來(lái)源于地方財(cái)政補(bǔ)貼收入和稅收返還，地方財(cái)政補(bǔ)貼收入幾年來(lái)一直增加，2011年達(dá)到35 812.85萬(wàn)元，比2010年增長(zhǎng)241.64%。即使在這樣的關(guān)愛下，中國(guó)遠(yuǎn)洋依然嚴(yán)重虧損。

政府不應(yīng)該為任何一個(gè)企業(yè)的錯(cuò)誤決策負(fù)責(zé)，這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的基本前提。如果一個(gè)企業(yè)不能有效地對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、防范和管理，不能從容地適應(yīng)市場(chǎng)，它就應(yīng)該被市場(chǎng)也必然被市場(chǎng)淘汰。適者生存是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展的自然過(guò)程。