加強(qiáng)鐵路集裝箱貨運(yùn)營(yíng)銷和運(yùn)輸組織的思考

王志芳

（中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司高級(jí)工程師，北京100055）

加強(qiáng)鐵路集裝箱貨運(yùn)營(yíng)銷和運(yùn)輸組織的思考

王志芳

（中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司高級(jí)工程師，北京100055）

開(kāi)行集裝箱班列，有利于提高鐵路貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)能力。結(jié)合集裝箱鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，分析集裝箱班列開(kāi)行困難的原因，從貫徹中國(guó)鐵路總公司大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸規(guī)劃部署出發(fā)，提出組織開(kāi)行集裝箱班列，建設(shè)鐵路局集裝箱物流中心，提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益雙豐收。

鐵路；集裝箱；班列；貨運(yùn)營(yíng)銷；運(yùn)輸組織；物流

1986年，中國(guó)鐵路首次開(kāi)行大連港—滿洲里站的集裝箱直達(dá)列車；1992年4月，開(kāi)行哈爾濱—廣州北的集裝箱直達(dá)列車。由于減少了編組站作業(yè)、壓縮了零散箱車站停留時(shí)間，旅速和日均行程得到明顯提升，提高了通過(guò)能力、釋放了運(yùn)輸能力，取得較好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。1997年，中國(guó)鐵路在部分線路上開(kāi)行集裝箱“五定”班列，為保障貨物運(yùn)到時(shí)限、遏止公路分流，起到了積極作用。

集裝化運(yùn)輸和貨物列車客車化，是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向。集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車，是二者有機(jī)結(jié)合的產(chǎn)物，具有快速、安全、便捷等特點(diǎn)，托運(yùn)人可根據(jù)班列的班期來(lái)安排生產(chǎn)、庫(kù)存和資金周轉(zhuǎn)，降低企業(yè)資金成本。在大宗物資鐵路運(yùn)量持續(xù)下滑的嚴(yán)峻形勢(shì)下，開(kāi)行集裝箱班列，加快貨物送達(dá)速度、提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，有利于提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，更好地發(fā)揮集裝箱鐵路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的重要作用。

1 集裝箱鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

1）在運(yùn)價(jià)和運(yùn)到時(shí)效性雙重影響下，鐵路貨運(yùn)貨源流失，集裝箱班列開(kāi)行時(shí)斷時(shí)續(xù)。近年來(lái)，鐵路運(yùn)價(jià)連續(xù)上調(diào)，而公路靈活議價(jià)，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)白熱化。隨著鐵路集裝箱辦理站的日益密集，基本在貨源地就近裝箱上站起運(yùn)，以零散形式發(fā)送，旅行速度低，按運(yùn)價(jià)里程計(jì)算的送達(dá)速度不足20 km/ h，給貨主趕船、報(bào)關(guān)造成不便的同時(shí)，增加了貨物到港后在預(yù)算之外的港雜費(fèi)支出，進(jìn)而加劇了貨源流失。

2）具有整列到發(fā)和場(chǎng)站作業(yè)能力優(yōu)勢(shì)的集裝箱中心站，組織班列困難，港口等去向的班列斷續(xù)開(kāi)行甚至停開(kāi)。以鄭州地區(qū)為例，2009年，鄭州東車站開(kāi)往黃島港的集裝箱班列為204列，發(fā)送13 379 TEU，成為河南外貿(mào)出口的重要物流通道。但隨著調(diào)價(jià)和公路競(jìng)爭(zhēng)，黃島港班列在2014年上半年已停開(kāi)，以零散形式發(fā)運(yùn)。

3）貨源品類集中為附加值較低的初級(jí)產(chǎn)品，以礦建類和初級(jí)工業(yè)品等重質(zhì)貨為主。2015年6月，鄭州鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸主要集中在耐火磚、石墨電極、剛玉、水泥、鑄件、鐵絲等貨物品類，以20英尺箱裝運(yùn)為主。按箱數(shù)統(tǒng)計(jì)，20英尺箱占全部箱數(shù)的96.72%；按TEU統(tǒng)計(jì)，20英尺箱占TEU總量的93.65%。

4）港口有關(guān)公路集疏港集卡車運(yùn)輸半徑里程已經(jīng)由300 km延長(zhǎng)到1 000 km及以上，去往港口和口岸的重箱被公路汽運(yùn)回程運(yùn)力嚴(yán)重分流。

2 集裝箱班列開(kāi)行困難的原因

目前集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是集裝箱辦理站數(shù)量日益增多，作業(yè)場(chǎng)地和作業(yè)能力參差不齊，空、重箱流向不一致，不能保證車底固定編組循環(huán)使用，專用平車和空箱在時(shí)間、空間上分布不均衡，存在回空箱困難、車種代用的情況，運(yùn)輸均衡性相對(duì)不足。就單個(gè)鐵路局而言，雖然發(fā)站、到局到站相對(duì)集中，運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，仍然難以組織開(kāi)行集裝箱班列或混編班列。

1）現(xiàn)行運(yùn)價(jià)政策影響。集裝箱屬于載重較輕、裝載面積較大的運(yùn)輸單元，對(duì)鐵路限界利用程度不如整車。根據(jù)鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)政策，對(duì)裝運(yùn)同一品類貨物的集裝箱實(shí)行“二號(hào)運(yùn)價(jià)”或“批量零散貨物入箱快運(yùn)價(jià)格”，但集裝箱裝運(yùn)混裝貨物實(shí)行六號(hào)運(yùn)價(jià)，在一定程度上也抑制了集裝箱鐵路運(yùn)輸從公路分流貨源特別是增長(zhǎng)迅猛的零擔(dān)貨源。

2）集裝箱辦理站呈現(xiàn)小散弱的情況。目前鐵路集裝箱辦理站基本屬于綜合性貨運(yùn)站，與整車貨物共用場(chǎng)地，多為盡頭式布局，難以實(shí)現(xiàn)整列到發(fā)和到發(fā)集裝箱的直裝直卸。各辦理站信息采集、數(shù)據(jù)傳輸、箱號(hào)追蹤、站內(nèi)管理信息系統(tǒng)智能化水平亟待提升，箱車占用時(shí)間長(zhǎng)，鐵路局付費(fèi)成本高。

3）集裝箱班列運(yùn)到時(shí)限得不到有效保障。隨著鐵路集裝箱辦理站的日益密集，雖然方便就近攬取貨源，但由于重箱生成地眾多，以及各鐵路局管內(nèi)縱深幅度不一，鐵路局管內(nèi)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同等多種因素影響，造成集裝箱班列到發(fā)量不均衡。重箱以零散形式發(fā)送，同一日期同一去向的箱車零散，未經(jīng)過(guò)有效集結(jié)，經(jīng)較短的局管內(nèi)運(yùn)距就由局界口交出，沿途站停和編組、解編占用時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)到時(shí)限不如公路汽運(yùn)。

4）鐵路內(nèi)部存在一定程度的競(jìng)爭(zhēng)。目前，集裝箱鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷隊(duì)伍分布在鐵路局管內(nèi)各車務(wù)站段，接受站段一體化考核，如開(kāi)行班列，主要依靠物流大客戶、貨代、船公司或船代企業(yè)組織的貨源，而更多的貨源恰恰掌握在廠商或眾多中小客戶手中，大大限制了集裝箱班列吸引貨源的范圍。以鄭州鐵路局為例，貨源主要集中在安陽(yáng)、新鄉(xiāng)、焦作、洛陽(yáng)、三門峽、晉城以及鄭州市下轄鞏義市、上街區(qū)等礦產(chǎn)品和工業(yè)原材料集中的地區(qū)，造成不同地區(qū)之間箱源和專用平車來(lái)源不均衡，部分緊張的地區(qū)存在一定程度的以鐵路箱代庫(kù)、額外占?jí)鸿F路空箱現(xiàn)象，延長(zhǎng)了鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間，不利于集裝箱班列的組織和開(kāi)行。

5）接取送達(dá)業(yè)務(wù)有待開(kāi)展。各辦理站在實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸過(guò)程中，基本上依靠托運(yùn)人、收貨人自行和物流企業(yè)合作開(kāi)展接取送達(dá)，鐵路企業(yè)沒(méi)有實(shí)質(zhì)性參與。在“打通最后一公里”的實(shí)際操作上，還未完全把握自主或合作開(kāi)展接取送達(dá)業(yè)務(wù)、貫通全程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、搭建并運(yùn)營(yíng)公鐵聯(lián)運(yùn)平臺(tái)的機(jī)遇。

3 開(kāi)行集裝箱班列，迎接深化鐵路貨運(yùn)體制改革給集裝箱鐵路運(yùn)輸帶來(lái)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇

在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)輸距離長(zhǎng)、批量大的原材料、能源運(yùn)輸總體上呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而小批量、高頻次、需要倉(cāng)儲(chǔ)分撥等物流綜合服務(wù)、對(duì)運(yùn)輸服務(wù)時(shí)效性要求強(qiáng)的貨物正在迅速增長(zhǎng)，這部分貨物適合于集裝箱裝運(yùn)、班列運(yùn)輸。與大宗物資、整列運(yùn)輸相比，白貨運(yùn)輸對(duì)加強(qiáng)日常運(yùn)輸組織，快速組流上線，壓縮貨車集結(jié)時(shí)間和箱車占用時(shí)間提出了更高的要求。應(yīng)該優(yōu)化列車編組計(jì)劃，大力組織始發(fā)直達(dá)列車、技術(shù)直達(dá)和直通列車，提高編組站無(wú)改編通過(guò)列車的比重，提高無(wú)調(diào)車編組比例，減少貨車非生產(chǎn)性停留時(shí)間，降低鐵路局付費(fèi)成本支出。

1）發(fā)揮中國(guó)鐵路總公司關(guān)于大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸有關(guān)政策規(guī)定的作用。中國(guó)鐵路總公司于2015年相繼出臺(tái)了大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸有關(guān)文電，對(duì)空自備箱實(shí)行50天內(nèi)免費(fèi)堆存，對(duì)空自備箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸實(shí)行“空重聯(lián)運(yùn)”和“重空聯(lián)運(yùn)”優(yōu)惠政策，以及對(duì)批量零散貨物入鐵路箱運(yùn)輸實(shí)行實(shí)重計(jì)費(fèi)、免收集裝箱使用費(fèi)等，旨在推動(dòng)集裝箱貨場(chǎng)轉(zhuǎn)型發(fā)展成為集裝箱物流中心。

2）集裝箱中心站及所在地區(qū)具備開(kāi)行集裝箱班列或混編班列的基礎(chǔ)和環(huán)境。2015年，商務(wù)部等十部委聯(lián)合印發(fā)的《全國(guó)流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃》（2015—2020），集裝箱中心站毗鄰路網(wǎng)性編組站、所在城市均入選37個(gè)國(guó)家級(jí)流通節(jié)點(diǎn)城市，為鐵路局發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸提供了良好的環(huán)境基礎(chǔ)和發(fā)展機(jī)遇。

由于貨源分布存在天然的不均衡性，鐵路局管內(nèi)集裝箱重箱的發(fā)站相對(duì)集中。以鄭州鐵路局2015年6月份有關(guān)數(shù)據(jù)為例，發(fā)送箱數(shù)量排名前10位的鞏義車站、上街車站等集裝箱辦理站，基本位于西隴海、京廣、新月、太焦線，發(fā)送箱總數(shù)占全局的90.56%。與此同時(shí)，到局到站同樣相對(duì)集中，按到局統(tǒng)計(jì)，去往烏魯木齊鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、青藏鐵路公司等10個(gè)局（公司）的箱量占全部發(fā)送箱量的86.87%；按到站統(tǒng)計(jì)，在全部140個(gè)到站中，去往烏西、城廂、王家營(yíng)、大朗、黃島港等30個(gè)到站的箱量占全部箱量的82.52%。

3）隨著鐵路局管內(nèi)集裝箱辦理站的日益密集，使得集裝箱中心站與貨源地的距離相對(duì)變遠(yuǎn)、發(fā)端短駁費(fèi)高，造成全程運(yùn)費(fèi)高，對(duì)貨源的吸引力不斷下降，大量貨源在貨源地附近辦理站就近入箱裝車或被公路汽運(yùn)分流。這種情況下，能較好地提升集裝箱鐵路運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的選擇之一是開(kāi)行集裝箱班列。

4 加強(qiáng)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)營(yíng)銷和運(yùn)輸組織，推進(jìn)鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸物流中心建設(shè)

由于貨物列車的運(yùn)行時(shí)間占貨物送達(dá)時(shí)間的比重較小，盡可能減少貨物列車停站次數(shù)和停站時(shí)間、壓縮技術(shù)站改編中轉(zhuǎn)次數(shù)和時(shí)間，可以提高貨物列車旅行速度、加速運(yùn)輸工具自身周轉(zhuǎn)，獲得提高貨運(yùn)量、降低付費(fèi)支出等綜合經(jīng)濟(jì)效益。為此，鐵路局可根據(jù)管內(nèi)營(yíng)業(yè)線路、貨源分布、重箱生成地情況，在集裝箱中心站組織開(kāi)行遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車，建設(shè)發(fā)展鐵路局集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)。

1）在辦理站布局上，規(guī)劃集裝箱辦理站類型和布局。根據(jù)鐵路局管內(nèi)貨源和重箱生成地分布，鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)狀況，運(yùn)距、運(yùn)量、空重箱流量，以及車站、線路狀況，將鐵路局管內(nèi)集裝箱辦理站劃分為集裝箱物流中心站、集裝箱專辦站、集裝箱一般辦理站三個(gè)類型。集裝箱中心站定位于物流中心站，管內(nèi)年度發(fā)送量排名靠前、裝卸和堆存作業(yè)能力較強(qiáng)的辦理站定位于集裝箱專辦站，其他車站定位于集裝箱一般辦理站。

在開(kāi)行方式上，組織開(kāi)行鐵路局管內(nèi)集裝箱班列、跨局集裝箱班列、一站直達(dá)集裝箱班列、集散式集裝箱班列、集裝箱和整車貨物混編班列等，并給予集裝箱鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)政策支持，提高非重質(zhì)貨物的占比，爭(zhēng)取公路貨源回流。

根據(jù)貨物流量和流向，在鐵路局管內(nèi)有一定流量的重箱發(fā)運(yùn)和空箱調(diào)運(yùn)箱流，借鑒“貨物快運(yùn)環(huán)線列車”開(kāi)行模式，以集裝箱中心站的接軌站為始發(fā)和終到站，在鐵路局管內(nèi)開(kāi)行途經(jīng)A、B、C、D、E、F、G等貨源地車站，有途中裝卸和甩掛作業(yè)的環(huán)形運(yùn)行集裝箱班列（可分為“正向”和“反向”），來(lái)集結(jié)鐵路局管內(nèi)有關(guān)箱辦站重箱，調(diào)運(yùn)空箱（參見(jiàn)圖1）。

圖1 環(huán)形運(yùn)行集裝箱班列示意圖

2）在貨源組織上，根據(jù)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，組織有關(guān)車務(wù)站段同鐵路局所屬多元經(jīng)營(yíng)物流企業(yè)，或同公路物流企業(yè)合作，靈活選取整列包租或部分車位包租等班列經(jīng)營(yíng)模式，并積極穩(wěn)妥地開(kāi)展集裝箱班列車位或整列物流總包合作模式。

3）為改善貨物運(yùn)輸質(zhì)量，提高貨物送達(dá)速度，積極開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，降低運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)效益，深化鐵路貨源改革，將集裝箱中心站建設(shè)成為鐵路局集裝箱物流中心，進(jìn)而打造鐵路局優(yōu)質(zhì)高效的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)。

4）在鐵路局管內(nèi)運(yùn)價(jià)政策上，測(cè)算、確定鐵路局管內(nèi)有關(guān)辦理站到集裝箱中心站的接軌站“一口價(jià)新管內(nèi)”運(yùn)價(jià)，使經(jīng)中轉(zhuǎn)的全程運(yùn)價(jià)不高于貨源地辦理站到目的站的運(yùn)價(jià)，組織更多重箱到集裝箱中心站集結(jié)、中轉(zhuǎn)，保證足夠的貨量，支撐班列的開(kāi)行。

5 班列貨源和運(yùn)輸組織有關(guān)設(shè)想

班列的開(kāi)行涉及面廣、環(huán)節(jié)多、程序復(fù)雜，需要由鐵路局統(tǒng)一牽頭部門，切實(shí)加強(qiáng)營(yíng)銷和運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)整體聯(lián)動(dòng)、順暢協(xié)作。

5.1 在班列開(kāi)行初期，以培育市場(chǎng)、形成品牌為主

在未能鋪畫班列運(yùn)行線之前，以一站直達(dá)遠(yuǎn)程技術(shù)班列辦理，特殊情況下可欠軸開(kāi)行或與整車混編開(kāi)行；待貨源穩(wěn)定、市場(chǎng)穩(wěn)固后，爭(zhēng)取在運(yùn)行圖上鋪畫專門的運(yùn)行線，定時(shí)、定始發(fā)和終到站、定線、定途中甩掛作業(yè)班列；發(fā)揮集裝箱中心站毗鄰路網(wǎng)性編組站、作業(yè)場(chǎng)地面積充裕、信息化程度高、裝卸作業(yè)能力強(qiáng)、具備海關(guān)監(jiān)管區(qū)等優(yōu)勢(shì)，使之成為削峰填谷的水利蓄能電站、足球場(chǎng)上承前啟后的中場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并結(jié)合鐵路局正在籌備開(kāi)展的接取送達(dá)工作，打通最后一公里。

5.2 結(jié)合鐵路局管內(nèi)線路情況、貨源和箱辦站分布，優(yōu)化鐵路局管內(nèi)集裝箱辦理站布局

根據(jù)鐵路局管內(nèi)營(yíng)業(yè)線路和貨源分布情況，可考慮分三個(gè)層面對(duì)集裝箱辦理站能力進(jìn)行優(yōu)化整合：以集裝箱中心站為鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸物流中心；以貨源豐富、重箱生成量排名靠前的區(qū)段站為區(qū)域性中心；以其他車站為一般箱辦站，組織貨源、集結(jié)車流，在做好車輛編組順序、方便沿途作業(yè)的前提下，以技術(shù)直達(dá)方式，開(kāi)行集裝箱班列或混編班列，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸品質(zhì)，打造鐵路集裝箱班列運(yùn)輸品牌，促進(jìn)增運(yùn)上量。

5.3 加強(qiáng)貨源組織，支撐班列開(kāi)行

加強(qiáng)與生產(chǎn)廠商、社會(huì)物流企業(yè)、船公司和港口的合作，就實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)、在集裝箱中心站集結(jié)后二次起運(yùn)等事宜達(dá)成一致，允許相關(guān)企業(yè)或航運(yùn)企業(yè)成列包租去往特定到站或港口方向的班列運(yùn)行線，以集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶動(dòng)鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸增運(yùn)上量。

5.4 實(shí)行運(yùn)價(jià)優(yōu)惠

對(duì)鐵路局管內(nèi)相關(guān)箱辦站到集裝箱中心站接軌站，實(shí)行“一口價(jià)新管內(nèi)”運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。到達(dá)集裝箱中心站的接軌車站后，集裝箱中心站根據(jù)中國(guó)鐵路總公司、鐵路局有關(guān)規(guī)定，確保不發(fā)生無(wú)卸車的情況下，組織二次起票運(yùn)輸；對(duì)部分未享受運(yùn)價(jià)下浮、或下浮幅度較小的重箱，為提高中轉(zhuǎn)接續(xù)工作效率，可在運(yùn)輸紀(jì)律規(guī)定范圍內(nèi)、酌情考慮繳納裝卸費(fèi)的情況下，無(wú)裝卸車二次起運(yùn)。

運(yùn)價(jià)測(cè)算（甲站位于貨源地，乙站位于目的地）：

甲站—乙站，直通運(yùn)輸，不含保價(jià)費(fèi)的貨票合計(jì)P1元；

甲站—集裝箱中心站的接軌站，管內(nèi)運(yùn)輸，不含保價(jià)費(fèi)的貨票合計(jì)P2元；

集裝箱中心站的接軌站—乙站，直通運(yùn)輸，不含保價(jià)費(fèi)貨票合計(jì)P3元；

在P1≥P2+P3的情況下，經(jīng)集裝箱中心站中轉(zhuǎn)接續(xù)具備經(jīng)濟(jì)可行性，(P1-P3)≥P2；

鐵路局管內(nèi)運(yùn)價(jià)下浮價(jià)差系數(shù)≥〔P2-（P1-P3）〕/ P2≥X%（絕對(duì)值，實(shí)際應(yīng)為負(fù)數(shù)）

如管內(nèi)運(yùn)價(jià)下浮幅度過(guò)大，可考慮“集裝箱中心站的接軌站—乙站”一口價(jià)新直通運(yùn)價(jià)下浮，并提請(qǐng)中國(guó)鐵路總公司審批。

5.5 經(jīng)濟(jì)效益預(yù)測(cè)

5.5.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益分析

在不提高運(yùn)價(jià)的情況下，通過(guò)開(kāi)行班列、提高集裝箱貨物送達(dá)速度，鐵路局的集裝箱發(fā)送量將隨著貨車旅速提高，呈現(xiàn)正線性相關(guān)的增長(zhǎng)；鐵路局貨運(yùn)工作有關(guān)直通運(yùn)輸比重、貨機(jī)日產(chǎn)量等運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也將隨之提高；貨車占用費(fèi)、集裝箱使用費(fèi)等運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將隨之下降，降低鐵路局付費(fèi)支出。

5.5.2 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

首先，貨物在途時(shí)間長(zhǎng)短直接影響生產(chǎn)廠商回籠資金的速度。假設(shè)全年鐵路局發(fā)送20英尺重箱約16萬(wàn)TEU，每箱貨值約2萬(wàn)元（按保價(jià)費(fèi)計(jì)算，實(shí)際貨值普遍高于申報(bào)貨值），貨值總計(jì)32億元。按短期貸款年利率4.5%計(jì)算，各批次貨物在途時(shí)間每縮短3天，鐵路局通過(guò)提高集裝箱貨物送達(dá)速度，可以為生產(chǎn)廠商節(jié)省的資金價(jià)值（利息）=32億元*3*4.5%/365=118萬(wàn)元。

其次，貨物在途時(shí)間長(zhǎng)短直接影響生產(chǎn)廠商資金運(yùn)用效率。如某廠商資金流動(dòng)運(yùn)用周期為20天，全年伴隨銷售活動(dòng)的資金流動(dòng)18.25次；如經(jīng)集裝箱鐵路運(yùn)輸貨物送達(dá)時(shí)間壓縮3天，全年伴隨生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的資金流動(dòng)21.5次，多出3.25次。同樣的流動(dòng)資金，可為生產(chǎn)廠商支撐起3.25次產(chǎn)銷和回籠資金的循環(huán)。

5.6 妥善解決由于開(kāi)行中轉(zhuǎn)接續(xù)班列對(duì)相關(guān)車務(wù)站段工資結(jié)算等相關(guān)方面的影響

在目前鐵路局對(duì)車務(wù)站段工資結(jié)算體系下，開(kāi)行中轉(zhuǎn)接續(xù)班列前，須妥善解決由于開(kāi)行中轉(zhuǎn)接續(xù)班列對(duì)相關(guān)車務(wù)站段造成的影響。在集裝箱中心站裝卸后二次起票發(fā)運(yùn)，會(huì)使相關(guān)車務(wù)站段對(duì)外局的發(fā)送業(yè)務(wù)成為管內(nèi)運(yùn)輸，直接減少相關(guān)車務(wù)站段的運(yùn)輸進(jìn)款，并影響工資結(jié)算。鑒于集裝箱中心站除資產(chǎn)和人員管理不屬鐵路局之外，運(yùn)輸進(jìn)款等均歸屬鐵路局，鐵路局可加強(qiáng)統(tǒng)計(jì)分析、審核確認(rèn)，在工效掛鉤考核上對(duì)涉及的車務(wù)站段工資結(jié)算額予以充分考慮、并妥善調(diào)整，以保護(hù)調(diào)動(dòng)各有關(guān)車務(wù)站段的積極性。

5.7 集裝箱中心站恢復(fù)或新開(kāi)行班列案例

5.7.1 圃田——黃島港和連云港班列

2014年12月以來(lái)，鄭州鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷處、鄭州東車站以及鄭州中心站，連續(xù)數(shù)次聯(lián)合召開(kāi)貨主、貨代、船代公司座談會(huì)。與會(huì)客戶反映，2014年，在河南境內(nèi)生成的集裝箱重箱、去往青島（黃島）港裝船出口的貨物，不低于20萬(wàn)TEU，由于經(jīng)鐵路發(fā)送、含兩端公路短駁的全程運(yùn)價(jià)高于公路汽運(yùn)，以及鐵路運(yùn)到時(shí)限難以把握，給貨主趕船、報(bào)關(guān)帶來(lái)不便，增加付費(fèi)支出，到黃島港的重箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)牟蛔?%（2014年全年，鄭州局到濟(jì)南局港口站的箱量/20萬(wàn)TEU）。與會(huì)貨主提出了“固定班期、減少班列編組最低輛數(shù)、與濟(jì)南鐵路局協(xié)商一致固定班列編組車底循環(huán)使用、進(jìn)一步加大圃田—黃島港港口運(yùn)價(jià)下浮”等建議。

2015年2月17日，鄭州中心站積極發(fā)揮運(yùn)價(jià)下浮政策作用，在鐵路局有關(guān)部門和鄭州東車站等單位支持下，加強(qiáng)貨源營(yíng)銷和場(chǎng)站作業(yè)組織，以技術(shù)直達(dá)方式恢復(fù)開(kāi)行了黃島班列，從圃田到黃島港的鐵路全程運(yùn)行時(shí)間約36 h，方便貨主趕船、報(bào)關(guān)，目前已進(jìn)入每周2～3列狀態(tài)。

2015年5月15日，鄭州集裝箱中心站以技術(shù)直達(dá)形式恢復(fù)開(kāi)行了連云港班列，約30 h運(yùn)到。雖略高于公路運(yùn)輸時(shí)限，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于零散形式發(fā)送集裝箱的運(yùn)輸時(shí)間，目前進(jìn)入每月1列狀態(tài)。

5.7.2 烏魯木齊鐵路局班列

包括鄭州集裝箱中心站在內(nèi)的局管內(nèi)各箱辦站，以零散形式發(fā)往烏魯木齊鐵路局（烏北、烏西）的集裝箱，運(yùn)到時(shí)間約為7～8天、200 h左右，延長(zhǎng)了貨主回籠資金的時(shí)間周期,增大了貨主的資金運(yùn)用成本。進(jìn)入2015年6月，鄭州集裝箱中心站對(duì)去往烏魯木齊鐵路局（烏北、烏西車站）的集裝箱（非國(guó)聯(lián)運(yùn)輸）以技術(shù)直達(dá)集裝箱班列形式組織裝車、發(fā)送。6月15日至7月15日，共發(fā)送9列450車，實(shí)現(xiàn)了滿軸開(kāi)行、安全快捷。從圃田到烏北或?yàn)跷鬈囌镜蔫F路運(yùn)到時(shí)間約3.5天、80 h左右，受到貨主好評(píng)和認(rèn)可。

6 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)環(huán)境下，要主動(dòng)適應(yīng)貨源結(jié)構(gòu)的變化，應(yīng)對(duì)鐵路局管內(nèi)煤炭等大宗物資運(yùn)輸下滑的實(shí)際，以及外貿(mào)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，科學(xué)合理配置鐵路運(yùn)輸資源、優(yōu)化運(yùn)輸組織、不斷提高貨物送達(dá)速度，發(fā)揮鐵路運(yùn)價(jià)整體低于公路、適合中長(zhǎng)運(yùn)距運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，使鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸和公路短距離運(yùn)輸更好地結(jié)合?？傮w而言，實(shí)施“2+2+1”策略，即把握“運(yùn)到時(shí)限”和“運(yùn)輸價(jià)格”兩個(gè)關(guān)鍵，發(fā)揮好集裝箱中心站“場(chǎng)站裝卸堆存等物流作業(yè)能力”和“毗鄰路網(wǎng)性編組站樞紐”兩個(gè)優(yōu)勢(shì)，抓住中國(guó)鐵路總公司大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸這一個(gè)歷史機(jī)遇，在集裝箱中心站開(kāi)行中轉(zhuǎn)接續(xù)遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)班列，滿足貨主對(duì)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、快捷的需求，推動(dòng)集裝箱中心站向鐵路局管內(nèi)集裝箱物流中心轉(zhuǎn)型，打造鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)鐵路局集裝箱鐵路運(yùn)輸增運(yùn)上量。

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

The competitiveness of railway freight transportation can be improved by container trains. Thus, this article illustrates that organizing container trains and building railway bureau container logistics center based on the analysis of currency, difficulties and China Railway Corporation's planning, so as to improve the quality of railway services and achieve economic and social benefits.

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1004-9746（2015）06-0030-05

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