我國(guó)集疏港鐵路的總體認(rèn)識(shí)與建設(shè)重點(diǎn)

耿彥斌

（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院綜合運(yùn)輸研究所博士、高級(jí)工程師，北京100028）

我國(guó)集疏港鐵路的總體認(rèn)識(shí)與建設(shè)重點(diǎn)

耿彥斌

（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院綜合運(yùn)輸研究所博士、高級(jí)工程師，北京100028）

圍繞進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)集疏港鐵路有序健康發(fā)展，盡快打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”，分析重點(diǎn)港口集疏港鐵路發(fā)展面臨的突出問(wèn)題，對(duì)我國(guó)集疏港鐵路的發(fā)展給出了基本判斷和總體認(rèn)識(shí)。以此為出發(fā)點(diǎn)，探討了集疏港鐵路的下一步建設(shè)重點(diǎn)，包括重點(diǎn)要素、重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)類(lèi)型和優(yōu)選條件，最后提出了保障我國(guó)集疏港鐵路穩(wěn)步有序建設(shè)的對(duì)策建議。

鐵水聯(lián)運(yùn)；集疏運(yùn)；進(jìn)港鐵路；總體認(rèn)識(shí)；建設(shè)重點(diǎn)

0 引言

“十二五”以來(lái)，我國(guó)克服全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程的波折起伏和歐美國(guó)家“再工業(yè)化”對(duì)我國(guó)出口帶來(lái)的影響，以外向型經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向的加工制造業(yè)和以滿(mǎn)足城市化和消費(fèi)增長(zhǎng)為導(dǎo)向的煤炭、石油、冶金等重化工業(yè)發(fā)展迅速，帶動(dòng)以煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等四大貨類(lèi)為核心的港口吞吐量的較快增長(zhǎng)?！笆濉鼻八哪辏珖?guó)港口完成貨物吞吐量和外貿(mào)貨物吞吐量的年均增速分別達(dá)到8.7%和7.1%，處于較高水平[1]。在港口吞吐量迅猛發(fā)展的形勢(shì)下，港口集疏運(yùn)體系也得到了長(zhǎng)足發(fā)展。鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、能耗低、經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)等特點(diǎn)，主要承擔(dān)煤炭、鐵礦石、糧食等大宗干散貨運(yùn)輸，兼顧集裝箱和油品運(yùn)輸，是港口集疏運(yùn)體系的重要組成部分，在港口集疏運(yùn)體系中發(fā)揮了重要作用。

初步統(tǒng)計(jì)，目前，我國(guó)已有至少34個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了鐵路直接集疏港，全國(guó)25個(gè)沿海主要港口中，除?？诟酆吞K州港外均實(shí)現(xiàn)了鐵路直接集疏港。從集疏港鐵路的技術(shù)等級(jí)看，Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)鐵路占據(jù)主體地位，線(xiàn)路里程占集疏港鐵路總里程的63%。從集疏港鐵路的電氣化狀況看，現(xiàn)有集疏港鐵路中電氣化里程明顯低于內(nèi)燃牽引鐵路里程，電氣化率為42.9%，比全國(guó)平均水平低15.4個(gè)百分點(diǎn)?，F(xiàn)狀集疏港鐵路技術(shù)等級(jí)和電氣化構(gòu)成情況分別如圖1和圖2所示[2]。內(nèi)河及沿海港口的集疏港鐵路是全國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，在煤炭下水、礦石上水和鋼材、糧食等物資長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面發(fā)揮了重要作用?？傮w上，鐵路承擔(dān)的港口貨物集疏運(yùn)比重在20%左右，其中承擔(dān)的集裝箱集疏運(yùn)比重不足2%。

圖1 現(xiàn)狀集疏港鐵路等級(jí)構(gòu)成

圖2 現(xiàn)狀集疏港鐵路電氣化構(gòu)成

我國(guó)集疏港鐵路的建設(shè)和發(fā)展已達(dá)一定水平，但在加快構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的背景下，面對(duì)快速增長(zhǎng)的港口運(yùn)輸需求，我國(guó)集疏港鐵路建設(shè)仍然面臨許多困難和障礙。本文在分析我國(guó)集疏港鐵路建設(shè)面臨問(wèn)題的基礎(chǔ)上，形成對(duì)集疏港鐵路建設(shè)的基本認(rèn)識(shí)和判斷，進(jìn)一步提煉集疏港鐵路的建設(shè)重點(diǎn)，并提出保障集疏港鐵路建設(shè)的政策建議。

1 集疏港鐵路建設(shè)面臨的主要問(wèn)題

1.1 集疏港鐵路建設(shè)與港口發(fā)展不協(xié)調(diào)

由于港口規(guī)劃和鐵路規(guī)劃的制訂分屬不同主管部門(mén)，導(dǎo)致港口的發(fā)展和后方鐵路集疏運(yùn)通道的發(fā)展相互銜接不夠緊密，步調(diào)不一。部分港口在規(guī)劃上不協(xié)調(diào)，港口在實(shí)施新港區(qū)開(kāi)發(fā)和功能調(diào)整時(shí)，鐵路未能根據(jù)最新的港口規(guī)劃及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。同時(shí)也存在港口規(guī)劃鐵路缺位問(wèn)題，如上海港港口建設(shè)已基本到位，但在組織大宗散貨運(yùn)輸過(guò)程中，沒(méi)有考慮鐵路線(xiàn)路、鐵路堆場(chǎng)以及裝卸作業(yè)平臺(tái)，而且港口周邊的功能布置也沒(méi)有考慮鐵路運(yùn)輸站點(diǎn)。部分鐵路支線(xiàn)的建設(shè)滯后于港口建設(shè)，如廈門(mén)港漳州后石港區(qū)的通用碼頭規(guī)劃與鐵路支線(xiàn)銜接，但鐵路支線(xiàn)建設(shè)落后于碼頭建設(shè)，影響鐵水聯(lián)運(yùn)功能發(fā)揮。部分港口與鐵路的銜接水平較低，仍需借助公路短駁才能完成碼頭堆場(chǎng)和鐵路站場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，如青島港的集裝箱中心站建設(shè)與港區(qū)相距50 km，深圳平南鐵路的兩個(gè)港口辦理站距碼頭1.8 km，均無(wú)法實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫銜接，需要借助汽車(chē)短駁運(yùn)輸，影響了鐵水聯(lián)運(yùn)換裝效率。

1.2 部分集疏港鐵路能力不足

集疏港干線(xiàn)鐵路相對(duì)技術(shù)先進(jìn)，集疏港支線(xiàn)鐵路則相對(duì)落后，與干線(xiàn)不相匹配。集疏港鐵路支線(xiàn)等級(jí)較低，多為單線(xiàn)、內(nèi)燃機(jī)牽引，車(chē)站到發(fā)線(xiàn)短，運(yùn)輸能力較低，容易飽和，同時(shí)，與長(zhǎng)大干線(xiàn)牽引方式（電氣化牽引面臨兩難選擇）、牽引質(zhì)量不配套，不能開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，也不能實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，車(chē)流銜接需要重新解編，增加了在港站的解體、編組等非裝卸作業(yè)時(shí)間，如大連港金窯線(xiàn)、營(yíng)口港沙鲅線(xiàn)、唐山港遷曹線(xiàn)、天津港京山線(xiàn)和薊港線(xiàn)、青島港膠黃線(xiàn)、日照港坪嵐線(xiàn)、寧波港北侖支線(xiàn)、溫州港樂(lè)清灣港區(qū)支線(xiàn)等。

1.3 部分港前站車(chē)場(chǎng)布置及設(shè)備配置有待完善

部分港口進(jìn)港鐵路港前站編解線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)不匹配，影響調(diào)車(chē)作業(yè)，導(dǎo)致處理能力不足，制約了車(chē)站能力的全面發(fā)揮。某些港前站動(dòng)力設(shè)備或裝卸設(shè)備嚴(yán)重不足，導(dǎo)致貨物裝卸和移動(dòng)效率低下。港內(nèi)車(chē)場(chǎng)布置時(shí)，多采用平交道口，嚴(yán)重影響鐵路通行和港口作業(yè)效率，同時(shí)易引發(fā)安全事故，如大連港、營(yíng)口港、青島港、連云港港、深圳港、廣州港等。

1.4 信息公開(kāi)和成本控制成為疏港鐵路發(fā)展的重要制約因素

一是源自鐵路部門(mén)的業(yè)務(wù)信息對(duì)用戶(hù)的透明度相對(duì)較低，港口、鐵路公司、貨主等鐵水聯(lián)運(yùn)各節(jié)點(diǎn)之間的信息交互時(shí)效性差，給港口的鐵水聯(lián)運(yùn)調(diào)度管理和提高運(yùn)作效率帶來(lái)一定影響[3]。二是地方鐵路收費(fèi)過(guò)高限制鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，已建的大多數(shù)疏港鐵路多為地方鐵路，由地方鐵路公司投資，在收費(fèi)單價(jià)上明顯高于國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致鐵路物流綜合運(yùn)輸成本較高，無(wú)法吸引貨源，競(jìng)爭(zhēng)力較弱，鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)難以真正發(fā)揮。

綜上，從現(xiàn)有集疏港鐵路承擔(dān)的港口集疏運(yùn)情況看，目前部分集疏港鐵路能力緊張，處于飽和或超飽和狀態(tài)，迫使公路承擔(dān)了更多的集疏港任務(wù)，導(dǎo)致港口集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失調(diào)，需要通過(guò)新建、改造等方式提高鐵路集疏運(yùn)的保障能力。從港口與集疏港鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展的角度看，在新一輪的港口規(guī)劃修編中，迫切需要及時(shí)統(tǒng)籌集疏港鐵路的規(guī)劃建設(shè)，為促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

2 集疏港鐵路發(fā)展的基本認(rèn)識(shí)

2.1 從發(fā)展階段看

當(dāng)前集疏港鐵路建設(shè)和發(fā)展不存在全局性問(wèn)題，主要是結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。因此，不宜鞭打快牛、大干快上，而應(yīng)控制節(jié)奏、有序發(fā)展?？刂剖韪坭F路建設(shè)節(jié)奏的重要手段和依據(jù)就是必須要以需求為導(dǎo)向和建設(shè)前提，這是由鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)所決定的。運(yùn)輸需求量必須達(dá)到一定規(guī)模，才能有效壓縮鐵路運(yùn)輸集結(jié)等待時(shí)間，減少車(chē)輛解編次數(shù)，從而形成規(guī)模效應(yīng)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、成本低的比較優(yōu)勢(shì)。否則，運(yùn)輸需求較小，鐵路起運(yùn)和在途組織時(shí)間必然拉長(zhǎng)，將付出較高的時(shí)間成本，進(jìn)而削弱鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)，在與公路競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。

2.2 從運(yùn)輸貨類(lèi)看

相對(duì)于集裝箱而言，大宗干散貨的集疏港鐵路建設(shè)問(wèn)題顯得更為迫切。普遍認(rèn)為，500 km以?xún)?nèi)是公路優(yōu)勢(shì)運(yùn)距，1 000 km以上是鐵路優(yōu)勢(shì)運(yùn)距，500～1 000 km是公路和鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距交叉區(qū)。而從集裝箱生成情況看，2013年外貿(mào)進(jìn)出口重箱生成量中，沿海12個(gè)省市區(qū)占92.6%，沿長(zhǎng)江安徽、江西、湖北、湖南、重慶和四川6省市占4.7%，其他內(nèi)陸地區(qū)占2.7%，顯然97.3%的重箱都屬于沿長(zhǎng)江和沿海省份，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例僅有2%是經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的體現(xiàn)[4]。反觀大宗物資，其生產(chǎn)和消費(fèi)則存在著長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨?，西部和北部地區(qū)的自然資源更為富足，而產(chǎn)業(yè)鏈下游以及大量的消費(fèi)性需求則在東部和南部地區(qū)更為旺盛。正是由于資源要素和產(chǎn)業(yè)需求間的逆向分布，將大宗物資干散貨長(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)移到鐵路就顯得更為迫切。

2.3 從建設(shè)成效看

在解決集疏港鐵路建設(shè)問(wèn)題的同時(shí)，必須同時(shí)提升鐵路的配套服務(wù)功能，才能發(fā)揮集疏港鐵路的綜合效能。一是加快推進(jìn)鐵路貨運(yùn)在途信息的公開(kāi)和透明，多年來(lái)，鐵路的貨運(yùn)信息不對(duì)水路開(kāi)放，只是小部分?jǐn)?shù)據(jù)通過(guò)對(duì)接信息化通道提供，目前江蘇等地正在嘗試建設(shè)水鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，但需要由鐵路部門(mén)來(lái)主導(dǎo)或授權(quán)開(kāi)展。二是著力推進(jìn)運(yùn)輸辦理流程的適當(dāng)簡(jiǎn)化和便民化，包括水運(yùn)箱發(fā)運(yùn)到鐵路異地后的空箱回轉(zhuǎn)車(chē)皮計(jì)劃申請(qǐng)難問(wèn)題，適度簡(jiǎn)化鐵水聯(lián)運(yùn)外貿(mào)集裝箱的發(fā)送程序①按現(xiàn)行規(guī)定，集裝箱在經(jīng)鐵路發(fā)運(yùn)前要提供裝卸照片、裝載方案、鐵路封施封、過(guò)磅單等。對(duì)于外貿(mào)集裝箱而言，由于不允許拆封，可能會(huì)因無(wú)法提供詳細(xì)配載材料而轉(zhuǎn)由公路運(yùn)輸。問(wèn)題等。三是深入推進(jìn)運(yùn)輸價(jià)格問(wèn)題的解決，運(yùn)輸價(jià)格問(wèn)題非常突出，從函調(diào)情況看，由于集疏港鐵路多為地方鐵路，其運(yùn)價(jià)普遍高于國(guó)鐵，且近年來(lái)鐵路貨運(yùn)價(jià)格持續(xù)上升，綜合考慮貨損、虧載、兩端短倒等成本，鐵路運(yùn)輸?shù)木C合物流費(fèi)用已全面超過(guò)公路運(yùn)輸費(fèi)用，個(gè)別地區(qū)超出幅度甚至達(dá)到70%。這一方面涉及公路運(yùn)輸過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，亟需公路運(yùn)價(jià)的合理回歸；另一方面，需要提高鐵路物流組織管理水平來(lái)降低鐵路綜合物流費(fèi)用；同時(shí)，若政府部門(mén)在集疏港鐵路建設(shè)中給予必要的資金支持，有助于降低鐵路運(yùn)價(jià)，提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力。

3 集疏港鐵路建設(shè)重點(diǎn)

3.1 重點(diǎn)考慮要素

集疏港鐵路建設(shè)與否重點(diǎn)考慮的決定性要素之一就是運(yùn)輸需求。在制定集疏港鐵路建設(shè)計(jì)劃伊始，首先要對(duì)鐵路所服務(wù)港區(qū)的運(yùn)輸量（包括礦石、糧食等大宗物資或集裝箱）進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，將鐵路運(yùn)輸量是否達(dá)到一定規(guī)模作為判斷建設(shè)與否的先決條件。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定了只有運(yùn)輸需求量達(dá)到一定規(guī)模，才能形成規(guī)模效應(yīng)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、低成本的比較優(yōu)勢(shì)。一般而言，就規(guī)模以上港口而言，適合鐵路進(jìn)港的港區(qū)大宗物資的吞吐量不宜低于300萬(wàn)t，集裝箱不宜低于3萬(wàn)標(biāo)箱，流向相對(duì)集中，平均運(yùn)距在400 km以上為宜。

3.2 重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域

考慮到集疏港鐵路發(fā)展實(shí)際，未來(lái)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域應(yīng)集中在沿海和沿長(zhǎng)江區(qū)域的全國(guó)主要港口及部分地區(qū)性重要港口。主要考慮兩方面因素：一是從國(guó)家層面講，沿海、沿長(zhǎng)江地區(qū)恰好處于國(guó)家“三大戰(zhàn)略”的政策疊加區(qū)域，其交通發(fā)展將成為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐，強(qiáng)化鐵水聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)，對(duì)于充分發(fā)揮沿海、沿江地區(qū)港口內(nèi)引外聯(lián)、輻射集聚作用具有重要意義；二是從港口自身發(fā)展來(lái)看，沿海、沿長(zhǎng)江地區(qū)的省份大多處于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域或資源富集區(qū)，歷來(lái)運(yùn)輸業(yè)務(wù)較為繁忙，港口的綜合物流服務(wù)能力較強(qiáng)，在我國(guó)港口發(fā)展中具有很強(qiáng)的代表性，而且隨著其港口功能的拓展，對(duì)深遠(yuǎn)腹地的服務(wù)需求日益旺盛，也迫切需要擴(kuò)大鐵路的集散功能。

3.3 重點(diǎn)支持類(lèi)型

考慮到集疏港鐵路發(fā)展實(shí)際，未來(lái)重點(diǎn)支持的集疏港鐵路類(lèi)型應(yīng)是承擔(dān)港區(qū)與干線(xiàn)鐵路銜接功能并服務(wù)于公用碼頭的鐵路支線(xiàn)。一是考慮到集疏港鐵路的定位是干線(xiàn)鐵路的重要輔助、延伸和補(bǔ)充，拓展了鐵路網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)深度和覆蓋范圍，提升了港口的集疏運(yùn)能力，拓展了港口的服務(wù)腹地范圍，是推進(jìn)港口貨物鐵水聯(lián)運(yùn)鏈條上的重要一環(huán)，有鑒于此，應(yīng)將承擔(dān)港區(qū)與干線(xiàn)鐵路銜接功能的鐵路支線(xiàn)作為建設(shè)重點(diǎn)。二是干線(xiàn)鐵路和專(zhuān)用線(xiàn)鐵路都有著比較穩(wěn)定的投資和建設(shè)渠道，而服務(wù)于公用碼頭的支線(xiàn)鐵路，由于其面向多個(gè)用戶(hù)提供普通性公共服務(wù)，往往缺乏穩(wěn)定的投資、建設(shè)主體，需要作為重點(diǎn)支持的類(lèi)型加以推進(jìn)。

3.4 重點(diǎn)優(yōu)選條件

除了常規(guī)情況外，如果符合以下條件之一，可以作為優(yōu)先考慮支持的項(xiàng)目對(duì)待。（1）已納入國(guó)家有關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃或省級(jí)及以上鐵路專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的項(xiàng)目。集疏港鐵路通常是支線(xiàn)鐵路，如果能納入相關(guān)的規(guī)劃，足以證明該項(xiàng)目的功能或定位是對(duì)完善區(qū)域鐵路網(wǎng)或服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要作用的鐵路項(xiàng)目。（2）服務(wù)于自貿(mào)區(qū)建設(shè)并已納入相關(guān)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的項(xiàng)目。我國(guó)現(xiàn)已出臺(tái)上海、廣東、天津、福建四個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案，并正在深化上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)改革開(kāi)放方案，對(duì)于納入自貿(mào)區(qū)建設(shè)方案的集疏港鐵路項(xiàng)目可以考慮優(yōu)先予以支持。（3）已納入《推進(jìn)物流大通道建設(shè)方案》的項(xiàng)目。為深入推進(jìn)物流大通道建設(shè)工作，交通運(yùn)輸部會(huì)同國(guó)家發(fā)展改革委正在組織制定《推進(jìn)物流大通道建設(shè)方案》，對(duì)于納入該方案的集疏港鐵路項(xiàng)目可以考慮優(yōu)先予以支持。（4）可為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范線(xiàn)開(kāi)展提供有力支撐的項(xiàng)目?！笆濉币潦迹煌ㄟ\(yùn)輸部與原鐵道部聯(lián)合組織開(kāi)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目，首批選定了連云港至阿拉山口沿線(xiàn)地區(qū)等6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，對(duì)于能夠有效支撐集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目的集疏港鐵路項(xiàng)目可以考慮優(yōu)先予以支持。

4 對(duì)策建議

4.1 加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

集疏港鐵路建設(shè)涉及部門(mén)多、協(xié)調(diào)任務(wù)重，各級(jí)交通運(yùn)輸、港口、鐵路主管部門(mén)要加強(qiáng)協(xié)同、高度重視，統(tǒng)籌做好與有關(guān)企業(yè)的調(diào)研、溝通和協(xié)調(diào)，多方面了解企業(yè)訴求，更好地吸引和引導(dǎo)社會(huì)資本投資集疏港鐵路建設(shè)。同時(shí)，要主動(dòng)做好與區(qū)域內(nèi)發(fā)改、國(guó)土、規(guī)劃、環(huán)保等相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)工作，推動(dòng)建立集疏港鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)制，保證集疏港鐵路項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展。

4.2 盡快出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠支持政策

集疏港鐵路具有明顯的公益性特征，應(yīng)站在全局高度來(lái)認(rèn)識(shí)集疏港鐵路建設(shè)的重要戰(zhàn)略意義。集疏港鐵路建設(shè)是優(yōu)化綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要抓手，是降低全社會(huì)運(yùn)輸成本、推進(jìn)節(jié)能減排的重要途徑，需要政府和行業(yè)有關(guān)部門(mén)高度重視、大力支持、合力推進(jìn)。政府部門(mén)應(yīng)通過(guò)鐵路發(fā)展基金、發(fā)行專(zhuān)項(xiàng)債券等方式對(duì)集疏港鐵路予以支持，并在貨源組織、運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼等方面出臺(tái)相應(yīng)政策，降低集疏港鐵路運(yùn)價(jià)，提升集疏港鐵路的吸引力。

4.3 加快推進(jìn)項(xiàng)目前期工作

各級(jí)交通運(yùn)輸、港口、鐵路主管部門(mén)要加快推進(jìn)集疏港鐵路建設(shè)項(xiàng)目的前期工作，統(tǒng)籌考慮前期工作的內(nèi)在要求和外部條件，加強(qiáng)科學(xué)論證，力求把前期工作做深、做實(shí)、做透，確保質(zhì)量和進(jìn)度，滿(mǎn)足建設(shè)項(xiàng)目的決策要求。同時(shí)要增加和完善項(xiàng)目?jī)?chǔ)備，為規(guī)劃實(shí)施創(chuàng)造有利條件。

4.4 加快提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平

為了更好發(fā)揮集疏港鐵路效能，必須盡快提高鐵路物流組織管理水平和配套服務(wù)功能。積極發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流綜合服務(wù)功能，構(gòu)建以疏港鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站為節(jié)點(diǎn)的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)[5]，清理不合理收費(fèi)，理順“港口—鐵路—公路”多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格，全面降低鐵路綜合物流成本，構(gòu)建“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)體系。以交通電子口岸和鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)為契機(jī)，加快推進(jìn)鐵路和港口業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的對(duì)接和資源共享，進(jìn)一步提高鐵水聯(lián)運(yùn)作業(yè)各環(huán)節(jié)的信息透明度，建立實(shí)時(shí)、公開(kāi)、共享的信息查詢(xún)和跟蹤服務(wù)系統(tǒng)。

[1]交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司.2014年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL]，2015

[2]交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院.重點(diǎn)港口集疏港鐵路建設(shè)調(diào)研報(bào)告[R].北京：交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，2015

[3]李爽.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)組織改革的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2013(2/3):26-29

[4]交通運(yùn)輸部水運(yùn)局，等.促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展專(zhuān)題調(diào)研報(bào)告[R].北京：交通運(yùn)輸部，2014

[5]鄧鑒舸.對(duì)鐵路物流港規(guī)劃與建設(shè)的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2014(3): 5-7

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Aiming to promote railway ports development, unblock the 'the last kilometer', this article presents the extrusive problems,the general understanding and judgments.The key points of the construction are proposed including elements, locations,types and priority conditions.Finally,countermeasures and suggestions for railway ports development are illustrated.

water-railway intermodal transportation;collection and distribution;port railway;general understanding;construction key point

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1004-9746（2015）06-0020-04

2015-11-03）