北京地鐵票制票價(jià)改革分析及建議

王超　楊雪

摘 要：通過(guò)將北京與其他國(guó)際大都市就地鐵票制票價(jià)相比較，得出北京的地鐵票價(jià)處于較低的水平，票制也較為單一。北京市地鐵應(yīng)通過(guò)借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)，避免出現(xiàn)其暴露出來(lái)的弊端，改革自身制度缺陷，創(chuàng)新票制多元化，初步與世界接軌，從根本上解決現(xiàn)存的各類問題。

關(guān)鍵詞：票制票價(jià) 市場(chǎng)化 國(guó)際化 北京地鐵

中圖分類號(hào)：F014.35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2015）01-076-03

北京市自2007年起實(shí)施的公共交通低票價(jià)政策，地鐵票價(jià)為全程2元的單一票價(jià)，雖然是財(cái)政購(gòu)買公共交通服務(wù)的示范之舉，不過(guò)隨著交通補(bǔ)貼資金逐年提高，北京市的地方財(cái)政壓力與日俱增。低票價(jià)還在一定程度上鼓勵(lì)了人們出行，地鐵擁擠程度日漸加大，安全運(yùn)營(yíng)也受到影響。

日前，北京出臺(tái)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，將推出高峰時(shí)段差別化票價(jià)，緩解高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。這一方案的提出引發(fā)了群眾對(duì)北京地鐵提價(jià)的熱議，文章將就對(duì)比國(guó)內(nèi)外城市地鐵票制票價(jià)結(jié)果，提出一些分析、結(jié)論。

一、國(guó)內(nèi)外城市票價(jià)對(duì)比

1.部分國(guó)外城市票價(jià)。從各大城市人均GDP角度，可以形象地衡量各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時(shí)反映一國(guó)的國(guó)力與財(cái)富。由表1國(guó)際部分城市地鐵票價(jià)對(duì)比表，我們可以清晰的看出在地鐵費(fèi)用占GDP方面，北京地鐵并不是最低的，并且與紐約的比例相近，甚至高于新加坡與德里。但是更多的都市仍然高于北京地鐵票價(jià)，這意味著北京的漲幅空間充裕，票價(jià)增長(zhǎng)也是符合全世界普遍水平的。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的總量和國(guó)際影響力近些年在不斷增強(qiáng)，雖然中國(guó)人均GDP在世界上處于低水平，不僅與發(fā)達(dá)國(guó)家差距很大，而且在下中等收入國(guó)家中也不占優(yōu)勢(shì)，但是動(dòng)態(tài)地看，中國(guó)人均GDP呈穩(wěn)定上升的趨勢(shì)。而目前北京地鐵主要的運(yùn)營(yíng)收入僅來(lái)源于票價(jià)收入和政府補(bǔ)貼，暫無(wú)其他收入來(lái)源，所以地鐵適當(dāng)調(diào)價(jià)可以減輕政府的負(fù)擔(dān)。

2.部分國(guó)內(nèi)城市票價(jià)。由中國(guó)部分城市地鐵票價(jià)對(duì)比表可知，北京地鐵是國(guó)內(nèi)唯一全程單一票價(jià)的城市，誠(chéng)然有政治與文化宣傳的考慮，但是過(guò)低的票價(jià)還是不利于北京交通的長(zhǎng)期發(fā)展。北京市交通委運(yùn)輸局副局長(zhǎng)馬伯夷介紹，2012年北京市級(jí)財(cái)政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財(cái)政補(bǔ)貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預(yù)計(jì)達(dá)180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過(guò)了對(duì)醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補(bǔ)貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補(bǔ)貼過(guò)度擠占民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。

對(duì)于消費(fèi)者而言，票價(jià)越低越滿意，但是相同的價(jià)格乘坐的里程不同，對(duì)于只乘坐較短距離的消費(fèi)者而言滿意度遠(yuǎn)沒有長(zhǎng)途消費(fèi)者高，這是不符合經(jīng)濟(jì)效益的。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)公司，只負(fù)責(zé)地鐵內(nèi)部運(yùn)營(yíng)，耗電量與維修費(fèi)都很高額的情況下，由于北京市政府的規(guī)定，地鐵內(nèi)部不得設(shè)置攤位，從而經(jīng)濟(jì)收入過(guò)于單一，只能依靠地鐵票和部分廣告牌贏取利潤(rùn)，造成了入不敷出的情況。同時(shí)，北京政府的長(zhǎng)期、高額的撥款補(bǔ)貼也不是長(zhǎng)久之策，必須借鑒其他城市，改革票價(jià)規(guī)定。

二、國(guó)內(nèi)外城市票制對(duì)比

北京地鐵票價(jià)補(bǔ)貼帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)財(cái)政負(fù)擔(dān)加重，擁擠程度過(guò)高容易造成安全隱患，因此正在積極推行“差別化”票價(jià)方案。北京地鐵調(diào)價(jià)四方案包括高峰漲價(jià)、普遍調(diào)價(jià)、分段計(jì)價(jià)、有漲有降。地面公交調(diào)價(jià)也正調(diào)研。

據(jù)北京市交通部門對(duì)地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達(dá)到61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。另一項(xiàng)調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過(guò)乘坐距離調(diào)整價(jià)格的一個(gè)思路。

（一）國(guó)外部分城市票制

1.紐約。紐約的地鐵實(shí)行計(jì)次制，每次約2.5美元，約合人民幣15元。紐約地鐵執(zhí)行一票換乘制，地鐵和公共汽車之間，在限定時(shí)間內(nèi)可以免費(fèi)換乘一次。就是說(shuō)，按紐約的交通情況，上下班的人單程只需花一次錢。考慮到紐約市民平均幾千美元的月收入，這個(gè)價(jià)格是非常低廉的。乘客也可以選擇購(gòu)買周票30美元，月票112美元，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)無(wú)限次乘坐，不限定使用人。據(jù)運(yùn)營(yíng)地鐵和公共汽車的大都會(huì)運(yùn)輸公司（MTA）估算，家庭購(gòu)買月票的話，平均每次出行可以低至1.5美元。

由于較為低廉的價(jià)格，紐約地鐵處于虧損運(yùn)營(yíng)。每搭載一名地鐵乘客，虧損1.1美元，截止至2012年，虧損5億美元。

正是由于紐約地鐵推行價(jià)格歧視政策，對(duì)于經(jīng)常乘坐地鐵、依賴度較高的乘客，地鐵公司給予較為低廉的價(jià)格，保障了大多數(shù)紐約市民平日生活的基本交通需要。同時(shí)，對(duì)于公交、地鐵一體化的推行，在票制上也有了相應(yīng)的激勵(lì)體現(xiàn)。方便快捷的地鐵，使得紐約市成為美國(guó)的另類城市：私人汽車擁有率最低，公交系統(tǒng)的使用率最高。不光普通工薪階層，公司白領(lǐng)、政府官員甚至包括華爾街年薪百萬(wàn)的富翁們?cè)趦?nèi)，大部分人乘坐地鐵。開車的人少了，污染減輕了，空氣變好了，這正是維持低價(jià)、便捷公交系統(tǒng)帶來(lái)的社會(huì)效益，不可忽視。

2.倫敦。倫敦為了緩解高峰時(shí)段擁堵情況，實(shí)行高峰時(shí)段提高票價(jià)。高峰時(shí)段是周一至周五從6：30至9：29和16：00至18：59兩個(gè)時(shí)段。如果買一張一天任何時(shí)段都可以使用的日票，需要8.8磅（約合人民幣87元）；而如果只是買非高峰時(shí)段的日票，則只需要7.3磅。30.4磅的周票、116.8磅的月票和1216磅的年票則不分高峰和非高峰時(shí)段。

倫敦一共有9個(gè)區(qū)，一般來(lái)說(shuō)是按照離市中心的遠(yuǎn)近程度劃分的。1區(qū)之內(nèi)的票價(jià)比較低，1-2區(qū)之間的票價(jià)會(huì)更貴，當(dāng)然1-9區(qū)的票價(jià)是最貴的，高峰期達(dá)到6.7磅（單程），非高峰期則是3.9磅（單程），如果沒有公交卡的話則要付7.8英鎊的現(xiàn)金。相對(duì)于其他城市，倫敦地鐵可謂是高價(jià)并且價(jià)格歧視更加明顯，由于高峰時(shí)期更多的是需求剛性強(qiáng)的上班族，地鐵作為現(xiàn)代社會(huì)最為快捷的交通工具之一，大部分的居民依賴度都相當(dāng)?shù)母?，同時(shí)由于倫敦地鐵屬于市場(chǎng)占大部分決定因素，因此票制更加健全，在價(jià)格把握上也更加的經(jīng)濟(jì)。

3.莫斯科。莫斯科高峰時(shí)段地面交通堵車十分嚴(yán)重，許多自駕上下班的市民稱，每天花在路上的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)5小時(shí)，所以地鐵還是大多數(shù)人出行的第一選擇。目前，莫斯科地鐵日均運(yùn)客量超過(guò)900萬(wàn)人次。

俄羅斯的交通票多種多樣。按照可以乘坐的交通工具劃分，分為可以乘坐地鐵/公交車/有軌電車/無(wú)軌電車的“四合一”車票（淺藍(lán)色）、可以乘坐公交車/有軌電車/無(wú)軌電車的“三合一”車票（淡黃色）等、可以在90分鐘內(nèi)換乘交通工具的“換乘票”（黃色）等。目前，單程“四合一”車票價(jià)格為30盧布（約合人民幣5.54元）。

按照可以乘坐的次數(shù)劃分，可以分為單次卡、雙次卡、5次卡、10次卡、20次卡等。按照交通票有效時(shí)間劃分，可以分為1個(gè)月內(nèi)有效、1個(gè)季度內(nèi)有效、1年內(nèi)有效等。

俄羅斯近年來(lái)通貨膨脹速度相當(dāng)快，交通票也隨著通脹速度有不同程度的漲價(jià)。自2014年1月1日起，“四合一”車票和“三合一”車票進(jìn)行了漲價(jià)。此次漲價(jià)只針對(duì)這兩種票的單次票及兩次票，漲價(jià)幅度25%左右。

（二）國(guó)內(nèi)部分城市票制

1.香港。乘客乘車時(shí)可選擇在任何車站使用現(xiàn)金購(gòu)買單程票、來(lái)回票、全日通，或購(gòu)買類似于北京“公交一卡通”的“八達(dá)通”預(yù)付費(fèi)乘車卡。成人“八達(dá)通”卡售價(jià)為150港元，兒童及老人八達(dá)通卡售價(jià)為70港元，售價(jià)中包含50港元可退還的押金。絕大多數(shù)情況下，現(xiàn)金購(gòu)票與刷“八達(dá)通”卡乘車價(jià)格相同。

2.上海。單程票：?jiǎn)纬唐敝副卉囌臼燮痹O(shè)備賦予一定金額。一日票：上海軌道交通所有車站均有出售一日票，票價(jià)18元，在首次使用起24小時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)無(wú)限次乘坐所有軌交線路（除磁懸浮線路）。

三日票：上海地鐵所有車站有三日票出售，票價(jià)45元，首次使用起72小時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)無(wú)限次乘坐所有軌交線路（除磁懸浮線路）。

公共交通卡：使用方法為照進(jìn)照出，出站不回收。

敬老服務(wù)卡：持卡人在工作日的非高峰時(shí)段（高峰時(shí)段為7：00-9：00，17：00-19：00）和法定節(jié)假日全天，可免費(fèi)乘坐本市軌道交通（磁懸浮線除外）。

革命傷殘軍（警）人、烈士家屬、離休干部、盲人憑證免費(fèi)乘坐地鐵，本市70歲以上老人憑老人卡非高峰時(shí)段免費(fèi)乘坐地鐵，對(duì)殘障人士提供特殊服務(wù)。普通“殘疾人證”不能免費(fèi)乘車，只有盲人才可去所在街道殘聯(lián)申請(qǐng)“盲人免費(fèi)乘車證”。

3.天津。車票為單程票、普通儲(chǔ)值票、學(xué)生票、老人票4個(gè)票種。普通儲(chǔ)值票享有9折票價(jià)優(yōu)惠；學(xué)生票使用時(shí)享有7折票價(jià)優(yōu)惠；老人票60周歲至69周歲憑《天津老年證》（綠）享有8折優(yōu)惠；70周歲（含70歲）以上憑《天津老年證》（紫紅）享有7折優(yōu)惠。殘疾軍人，因公致殘的人民警察持視殘人員（盲人、低視力）證，免費(fèi)乘坐地鐵及津?yàn)I輕軌。

此前北京軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范文件要求，北京地鐵每平方米最多站5人，不過(guò)目前高峰時(shí)已經(jīng)超過(guò)10人。為了解決這一現(xiàn)狀，北京政府即將從票制、票價(jià)雙管齊下，使用價(jià)格歧視的經(jīng)濟(jì)手段，達(dá)成合理的客源分流。從上述國(guó)際城市票制可以看出，大部分地鐵票制分類較細(xì)，更多地是依據(jù)市場(chǎng)效應(yīng)來(lái)進(jìn)行規(guī)定，從而減少了地鐵虧損，減輕了城市交通補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。而中國(guó)國(guó)內(nèi)某些一線城市，為北京地鐵在人員補(bǔ)貼方面提出了很好的借鑒，也是更加貼合北京現(xiàn)狀的票制規(guī)定方式。歸根到底，北京需要從票制細(xì)分和人員補(bǔ)貼方面進(jìn)行相應(yīng)改革調(diào)節(jié)現(xiàn)在擁擠、不安全的地鐵情況。

三、結(jié)論

2013年，北京市軌道交通年客運(yùn)量首次突破32億人次，成為全世界最繁忙的地鐵，此后客運(yùn)量數(shù)目一直在上升，地鐵的擁擠程度也是有目共睹?？焖僭鲩L(zhǎng)的客運(yùn)量給北京地鐵帶來(lái)了空前巨大的壓力，客流密集，高峰現(xiàn)象頻繁發(fā)生，不僅嚴(yán)重降低了乘客的出行效率和舒適度，還存在發(fā)生群死群傷事故的重大安全隱患。同時(shí)，從各大國(guó)際都市的票制票價(jià)制定對(duì)比，可以看出北京軌道交通改革任務(wù)任重而道遠(yuǎn)。

1.在地鐵的功能上而言，北京地鐵的低廉價(jià)格使得政府承受了太多的壓力，而單一的票制，也使得疏導(dǎo)高峰人群的能力微乎其微。地鐵作為公共交通的主要組成部分，每天運(yùn)送乘客數(shù)以千萬(wàn)計(jì)，高效、便捷是絕對(duì)優(yōu)勢(shì)所在。在軌道交通和公交系統(tǒng)中，其他大都市根據(jù)不同的距離或時(shí)間段制定了不同的票制，形成了合理分流。日票制和月票制更能有效地施惠于都市居民，削減居住在外層較低收入的交通壓力，是城市得以順利擴(kuò)大范圍與規(guī)模，解決交通不便帶來(lái)的瓶頸。無(wú)論是紐約還是倫敦，地鐵都是市民出行的首選，適宜的票價(jià)和四通八達(dá)的路線設(shè)計(jì)，激勵(lì)人們更多的選擇地鐵出行，實(shí)現(xiàn)軌道交通的分流與提速的功能。

2.在地鐵的市場(chǎng)化問題上，北京政府應(yīng)當(dāng)慎重調(diào)整地鐵的票價(jià)。各國(guó)家應(yīng)對(duì)票價(jià)上升的反饋，警示北京政府，調(diào)查民意是滿足大部分人群利益的必要手段。墨西哥在2013年12月13日上調(diào)了地鐵票價(jià)，由3比索（約合1.4元人民幣）上調(diào)到5比索（約合2.35元人民幣），使很多的民眾感到憤怒，甚至出現(xiàn)了大規(guī)?？棺h。北京是一個(gè)多文化交融的復(fù)雜社會(huì)，細(xì)微的價(jià)格上升都有可能造成社會(huì)的不滿，因此，政府的價(jià)格把握以及漲價(jià)的合理性解釋都顯得彌足重要。只有真正了解市場(chǎng)化的核心，將市場(chǎng)化慢慢滲透，才能真正達(dá)成財(cái)政負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移。

3.地鐵的國(guó)際化。北京作為中國(guó)地鐵最發(fā)達(dá)的城市之一，軌道交通建設(shè)進(jìn)行的最早也是投入最為巨大的城市，肩負(fù)著全中國(guó)表率的作用。同時(shí)，在國(guó)際舞臺(tái)上，高效率的交通能力也代表著一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。如何運(yùn)用資源，如何在地鐵票價(jià)票制改革上與世界同步發(fā)展，都是今后北京面對(duì)的難題。同樣的境遇，上海地鐵選擇了僅上市上海1號(hào)線票務(wù)收入，以籌得款項(xiàng)獲利；香港地鐵則主要采用的是“地鐵+房地產(chǎn)”的經(jīng)營(yíng)模式，作為香港政府的合作伙伴，香港地鐵可以優(yōu)先從政府手中拿地，按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進(jìn)行地鐵建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)。這些地鐵站以上的地塊通過(guò)招投標(biāo)的方式引入地產(chǎn)商進(jìn)行開發(fā)，然后地鐵公司將地鐵建設(shè)起來(lái)，通過(guò)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引人流，實(shí)現(xiàn)地產(chǎn)增值。而國(guó)外的新加坡地鐵以低價(jià)的票價(jià)與較高的盈利而聞名，其軌道及站臺(tái)等土建設(shè)施并不是新加坡公司的資產(chǎn)，而是按照年票務(wù)收入的1%向陸路交通管理局租賃，大大減少了地鐵公司的成本。北京地鐵應(yīng)當(dāng)從中汲取經(jīng)驗(yàn)，積極創(chuàng)新，尋求適合自身的票價(jià)、票制。合理的軌道交通制度不僅使民眾得到實(shí)惠，同時(shí)也使全球各投資商看到機(jī)遇，使北京與其他國(guó)際化大都市得以比肩。

[本論文受北京市哲社辦與北京市科協(xié)資助，“市郊鐵路參與城市交通的合作機(jī)制和配套政策”，項(xiàng)目號(hào)（B13I00490）；國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路研究”子課題3：集約型城鎮(zhèn)化的集聚經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)研究（B13N100040）資助]

參考文獻(xiàn)：

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（作者單位：北京交通大學(xué) 北京 100044）（責(zé)編：呂尚）