城市交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析

魏六一

摘要：不同的資源配置方式產(chǎn)生不同的收入分配方式。文章基于對城市交通系統(tǒng)中公交車和出租車的市場供求、資源配置和收入分配的分析，從新公交路線的確定、維持和出租車牌照的發(fā)放兩個問題入手，得出資源配置與收入分配存在的相關(guān)關(guān)系，最后得出相關(guān)結(jié)論。

關(guān)鍵詞：城市交通系統(tǒng)；市場供求；收入分配；資源配置

一、前言

資源配置情況影響收入分配。個體擁有資源，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱為個體擁有對資源的所有權(quán)、產(chǎn)權(quán)等，個體可以利用對資源的處置獲得效用。在現(xiàn)實(shí)中，資源配置的方式有很多種，原始社會的個體力量決定資源配置、封建社會的權(quán)利（地位）決定資源配置，現(xiàn)代的市場決定資源配置。各種資源配置方式各有利弊端，現(xiàn)代的市場機(jī)制決定的資源配置方式，不能解決市場失靈，這種配置方式就要求非市場機(jī)制發(fā)揮一部分資源配置作用，本文所要探討的是不同的資源配置方式，所產(chǎn)生不同的收入分配方式。

城市的計(jì)程車和公交車是兩種常見的交通工具，兩者的交通允許權(quán)、車輛線路等市場與非市場資源配置與其運(yùn)行過程產(chǎn)生的收入分配，對分析資源配置與收入分配是典型的應(yīng)用。

二、市場供求

（一）市場需求

城鎮(zhèn)的交通系統(tǒng)的發(fā)展隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。居民收入水平的提高，許多家庭購入了自用汽車，分流了公共交通壓力，但仍有很大一部分人依賴公交車和出租車。

公交車與出租車以其不同的定價策略、路線和靈活性形成了不同的消費(fèi)群體，公交車解決居民出行問題，不以盈利為目的且受到財政補(bǔ)貼而定價低，出租車具有路線靈活，時間靈活、定價較高的特點(diǎn)。

由于出租車以其路線和時間的靈活性，所以在相同價格水平的條件下，人們更愿意選擇出租車作為交通工具。隨著公交車價格的提高，公交車的市場需求邊際遞增，而隨著乘出租車價格的提高，公交車的市場需求邊際遞增，這種特點(diǎn)是由不同交通工具的需求人群的特點(diǎn)與交通的替代品決定的。當(dāng)乘公交車的價格不變時，隨著乘坐出租車的價格下降，一方面是原有乘客對出租車的需求量增加，一方面新乘客對出租車的產(chǎn)生新需求；當(dāng)乘坐出租車的價格不變時，由于公交車收費(fèi)低而產(chǎn)生較高的消費(fèi)者剩余，隨著公交車收費(fèi)的增加，需求減少加快。

（二）市場供給與市場均衡

市場的供給是由運(yùn)營公司和政府部門決定的，那么二者是根據(jù)什么條件來決定其供給水平和價格水平呢？張五常在《經(jīng)濟(jì)解釋》中提到，只要考慮到所有約束條件，經(jīng)濟(jì)總是有效率的。如果只考慮到少數(shù)的幾個約束條件，常常認(rèn)為其他行為人的行為在浪費(fèi)資源，但必須明確的是行為人必定是為了實(shí)現(xiàn)自己收益最大化才采取這一行動。

市場的定價考慮到市場需求、政策因素、社會因素等，行為人總是通過定價或者其他決策來使得自己的利益或者預(yù)期利益（收入、名譽(yù)、地位等）能夠?qū)崿F(xiàn)最大化。通常會認(rèn)為一個企業(yè)的決策與個人的決策區(qū)分開來，但是企業(yè)等組織的決策是由人來管理。企業(yè)等組織的行為最終是追求最大化個人利益的人們相互作用的結(jié)果，不同的在于個人在企業(yè)決策中要考慮到更多的約束條件。

在現(xiàn)實(shí)中，公交價格定價較低，而出租車定價較高。二者都是由政府官員根據(jù)政策目的、政治目的、市場目的等統(tǒng)一定價。但二者定價方式有所不同，公交車是按人數(shù)收費(fèi)，而出租車是按里程數(shù)收費(fèi)。

（三）交通工具的選擇

假設(shè)乘坐出租車的價格是P1，乘坐公交車的價格是P2，得出乘坐出租車和乘坐公交車的價格差異為P1-P2。那么在什么時候消費(fèi)者選擇乘坐公交什么時候選擇乘坐出租車呢？這主要取決于消費(fèi)者對于節(jié)約時間、靈活路線和舒適度的價格評價

MaxU（價格、時間T、路線R、舒適度F）

（-） （+） （+） （+）

下標(biāo)表示的是變量與總效用的相關(guān)性，負(fù)號表示負(fù)相關(guān)，正號表示正相關(guān)。從而可以得出一下結(jié)論：

若 U（ P1-P2 ）﹥U（T ）+ U（R）+U（F），則選擇乘坐公交車。

若 U（ P1-P2 ）﹤U（T ）+ U（R）+U（F），則選擇乘坐出租車。

若 U（ P1-P2 ）=U（T ）+ U（R）+U（F），則二者都可。

三、資源配置

要分析資源配置情況，不但要對公交乘車市場和出租車乘車市場進(jìn)行供求分析，還要從公交車和出租車系統(tǒng)的形成和營運(yùn)來分析資源的配置。公交組織和出租車組織是壟斷組織，只有一家或少數(shù)幾家控制著一個城市的公交系統(tǒng)和出租車系統(tǒng)。在新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于壟斷的分析通常將無效率作為其效率評價。但弗魯博頓和芮切特在《新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)》這一書中提到壟斷，部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為壟斷是有效率的，他們提出在形成壟斷的過程中，是通過完全的競爭投票、競價，最后形成的壟斷，我們只看到了結(jié)果的壟斷，卻沒有在意過程中的完全競爭。

（一）公交組織運(yùn)營方式

城市公交系統(tǒng)的產(chǎn)權(quán)如何確定，即誰有權(quán)占有它、從中獲得收益以及轉(zhuǎn)讓這一資產(chǎn)和服務(wù)。如果認(rèn)為城市公交系統(tǒng)屬于城市，顯然無法令人滿意，因?yàn)檫@并沒有說明誰擁有產(chǎn)權(quán)，誰是它的剩余索取者。以共同財產(chǎn)形式存在的公交系統(tǒng)無法保證一些運(yùn)營不好的路線的正常運(yùn)行，公交車的所有權(quán)也極不明晰，因?yàn)樵跊]有以利益最大化的公共財產(chǎn)中，保護(hù)產(chǎn)權(quán)的行為將會極為稀缺。

在對公交系統(tǒng)的分析中，誰擁有著這種特殊的私人產(chǎn)權(quán)，即誰將在公交完美運(yùn)營中獲益？只要觀察城市公交汽車載客的情況，就能夠看到其中存在著完整的私人產(chǎn)權(quán)體系。如：公交車司機(jī)的出車次數(shù)必須達(dá)到某一最低要求，出車早晚時間、時間間隔的規(guī)定等，這說明了公交車司機(jī)處于與其組織或者領(lǐng)導(dǎo)有某種交換關(guān)系之中，這種交換關(guān)系產(chǎn)生了各方權(quán)利的再分配，如公交組織擁有對司機(jī)勞動力的使用權(quán)，司機(jī)得到了領(lǐng)取工資的權(quán)利。

公交系統(tǒng)的資源配置并不是一種共同財產(chǎn)，每個個體根據(jù)自己擁有的產(chǎn)權(quán)，以最有利于自己的方向做出行為決策。政府的官員有擴(kuò)張城市動機(jī)、權(quán)利維持動機(jī)和個人收益最大化動機(jī)等，公交組織的領(lǐng)導(dǎo)有最大化收益動機(jī)、在位或升職動機(jī)等，司機(jī)擁有最大化收益等。這些行為決策所產(chǎn)生的收入分配將在第四部分進(jìn)行說明。

（二）出租車組織運(yùn)營方式

出租車的出現(xiàn)更多是延續(xù)了馬車的特點(diǎn)，隨著汽車的大規(guī)模生產(chǎn)運(yùn)用，出租車替代了馬車。出租車與公交車的消費(fèi)群體有差別，正如第一部分所述，出租車以其靈活的路線和時間彌補(bǔ)了公交車固定的時間、固定路線等特點(diǎn)。出租車市場原本更應(yīng)該像一個完全競爭市場，唯一的進(jìn)入壁壘只存在較高的啟動成本（購買汽車，注冊登記）。但是現(xiàn)實(shí)中，政府部門控制了出租車牌照的發(fā)放，將啟動成本升高，出租車也必須加入出租車組織才能經(jīng)營。分析出租車牌照的限制發(fā)放，對分析出租車產(chǎn)權(quán)有重要的作用。

那么在這個系統(tǒng)中，誰擁有分配出租車牌照的權(quán)利，誰將在出租車市場正常運(yùn)營中獲益？毫無疑問，相對于公交車司機(jī)，出租車司機(jī)擁有更多的私人產(chǎn)權(quán)，占有更多的汽車使用權(quán)、收益權(quán)和汽車維修產(chǎn)權(quán)等。

這里更多還是從政府控制分配牌照來分析私人產(chǎn)權(quán)體系。政府的官員通過拍賣或者定價的方式控制牌照的發(fā)放，限制了出租車的供給，也制定了嚴(yán)格的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來限制出租車司機(jī)收取過高的費(fèi)用。限制牌照的發(fā)放和制定較高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是互成體系的策略，較高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)吸引了更多的出租車牌照競爭者，限制牌照的發(fā)放限制了過度競爭，使制定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)失效。但這兩種策略也促使無牌照出租車加入競爭，在沒有強(qiáng)制性的限制無牌照出租車加入市場競爭，限制牌照發(fā)放和較高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)這兩個組合策略將失效。

限制牌照的過度分配有兩種機(jī)制，一種是市場機(jī)制，即將牌照進(jìn)行拍賣或以其他定價方式進(jìn)行交易，通過市場的力量限制牌照的過度分配。這種分配牌照的方式導(dǎo)致獲得牌照的出租車司機(jī)將獲得牌照的費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。另一種是計(jì)劃機(jī)制，即通過排隊(duì)的方式進(jìn)行牌照的發(fā)放，這種分配方式容易產(chǎn)生牌照交易黑市。現(xiàn)實(shí)中，以市場機(jī)制控制市場的過度競爭，出租車司機(jī)將獲得牌照的費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，這是一種對高收入人群的征稅，進(jìn)行收入再分配的一種方式。這種方式導(dǎo)致的收入分配將在第四部分進(jìn)行說明。

從以上的分析中，可以得出出租車市場并不是一個完全競爭的市場，市場由于政府的干預(yù)存在壟斷現(xiàn)象。在這個過程中，政府官員的行為一方面存在個人利益最大化動機(jī)、控制現(xiàn)行體制動機(jī)等，出租車司機(jī)通過工作時間來實(shí)現(xiàn)個人利益最大化。

四、資源配置與收入分配

在兩種交通系統(tǒng)的資源配置過程中，公交系統(tǒng)的私人產(chǎn)權(quán)配置中，公交組織占有這個系統(tǒng)的大部分產(chǎn)權(quán)，擁有大部分收益權(quán)、使用權(quán)和部分占有權(quán)，司機(jī)更像一個雇員一樣，利用自己的勞動力使用權(quán)與公交組織領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行權(quán)利交換，獲得收益權(quán)。而在出租車的交通系統(tǒng)中，出租車司機(jī)擁有這個系統(tǒng)的大部分產(chǎn)權(quán)，即擁有部分剩余索取，使用權(quán)和占有權(quán)，政府的官員在分配牌照時，用出租車的收益權(quán)、使用權(quán)和占有權(quán)與出租車司機(jī)獲得分配牌照費(fèi)用的占有權(quán)進(jìn)行交換。巴澤爾在《產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟(jì)分析》一書中，談到產(chǎn)權(quán)配置和收入分配時提到：對資產(chǎn)平均收入影響傾向更大的一方，得到剩余的份額也應(yīng)該更大。

公交組織擁有控制路線、發(fā)車時間等的產(chǎn)權(quán)來影響收入，剩余索取權(quán)更多為公交組織所獲得，而不是公交車司機(jī)，但是公交車司機(jī)擁有影響剩余的份額，如多發(fā)車、服務(wù)態(tài)度等方面，所以公交車司機(jī)也擁有一小部分的剩余份額，但是要從定量上區(qū)分其大小，難以實(shí)現(xiàn)。

出租車可以通過控制工作時間來影響收入，這種剩余索取權(quán)更多為出租車司機(jī)所獲得，而不是出租車組織，而政府能夠通過發(fā)放牌照的方式、定價的方式來影響其剩余索取權(quán)的大小，而獲得部分剩余索取權(quán)。

兩種資源配置的方式，公交系統(tǒng)的企業(yè)合約的資源配置方式，出租車系統(tǒng)的政府干預(yù)為主，市場機(jī)制為輔的資源配置方式，決定了兩種不同的收入分配方式和水平。綜合來看，公交的補(bǔ)貼是對乘坐公交車群體的補(bǔ)貼，這個群體大部分處于中低收入水平，而出租車牌照的收費(fèi)和對其稅收是對乘坐出租車群體的稅收，這個群體大部分處于中高收入水平。這種交通系統(tǒng)的差異，是進(jìn)行收入分配的一種，一定程度上降低了收入和貧富差距。

五、結(jié)論

上文對城市交通系統(tǒng)的差異和收入分配進(jìn)行分析，得出以下幾個結(jié)論：

1. 公交車和出租車的擁有不同消費(fèi)人群，且需求彈性不同。公交車的消費(fèi)群體在消費(fèi)公交車服務(wù)時的需求彈性較小。出租車的消費(fèi)群體在消費(fèi)出租車服務(wù)時的需求彈性較大。

2. 公交車和出租車系統(tǒng)的資源配置和收入分配方式不同。在兩種交通系統(tǒng)中，公交車系統(tǒng)將產(chǎn)權(quán)更多的分配予公交組織，公交組織獲得大部分的剩余索取權(quán)。出租車系統(tǒng)將產(chǎn)權(quán)更多的分配予出租車司機(jī)，出租車司機(jī)獲得大部分的剩余索取權(quán)。

3. 公交車和出租車系統(tǒng)的政策效果不同。公交車系統(tǒng)是對中低收入人群的財政補(bǔ)貼，出租車系統(tǒng)是對中高收入人群的稅收。

參考文獻(xiàn)：

[1]Y.巴澤爾.產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟(jì)分析[M].費(fèi)方域，段毅才，譯.上海：上海三聯(lián)出版社，1997.

[2]張五常.經(jīng)濟(jì)解釋[M].北京：商務(wù)印書館，2000.

[3]申丹虹，滕云平.中國經(jīng)濟(jì)改革的資源配置和收入分配效應(yīng)[J].經(jīng)濟(jì)問題，2005（04）.

[4]埃里克·弗魯博頓，魯?shù)婪颉ぼ乔刑?新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)——一個交易費(fèi)用分析范式[M].姜建強(qiáng)，羅長遠(yuǎn)，譯.上海：上海三聯(lián)出版社，2006.

（作者單位：福建師范大學(xué)）