京津冀城市分工與布局協(xié)同發(fā)展研究

張玉棉　尹鳳寶　邊楚雯

摘 要：實現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展，是提升首都經(jīng)濟圈國際競爭力，實現(xiàn)國家發(fā)展戰(zhàn)略的需要。京津冀面臨著城市空間布局不合理、城市分工不協(xié)調(diào)、城鄉(xiāng)發(fā)展差距不斷擴大等突出問題。日本首都圈，歷經(jīng)五十多年的基本規(guī)劃，城市空間布局完成了由圈層結(jié)構(gòu)向網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的漸進演變，科學、合理的都市圈規(guī)劃，成為其引導區(qū)域發(fā)展的方針指南和國際化都市圈的成功典范。應借鑒日本首都圈經(jīng)驗，編制首都經(jīng)濟圈發(fā)展規(guī)劃，明確三地功能定位、產(chǎn)業(yè)分工、城市布局，構(gòu)建合理的城市空間發(fā)展格局，實現(xiàn)京津冀城市協(xié)同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：京津冀；城市空間；協(xié)同發(fā)展；日本首都圈

中圖分類號：F13/17 文獻標識碼：A 文章編號：1004-2458（2015）01-0012-08

一、京津冀協(xié)同發(fā)展提出的背景和意義

“京津冀地緣相接、地域一體，完全能夠相互融合，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展?！?京津冀目前面臨著城市空間布局結(jié)構(gòu)不合理、城市分工不協(xié)調(diào)、生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化、區(qū)域與城鄉(xiāng)發(fā)展差距不斷擴大等突出問題?！皩崿F(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展，是面向未來打造新型首都經(jīng)濟圈，實現(xiàn)京津冀優(yōu)勢互補，促進環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的重大國家戰(zhàn)略”。“以京津冀城市群為載體、以優(yōu)化區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)布局為重點、以資源要素空間統(tǒng)籌規(guī)劃利用為主線，從廣度和深度上努力實現(xiàn)優(yōu)勢互補、良性互動、共贏發(fā)展” [1] 。

戰(zhàn)后日本高速經(jīng)濟增長，一方面提高了綜合國力和國民生活水平，另一方面也為首都圈發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。日本政府通過長期規(guī)劃，不斷引導各區(qū)域的協(xié)作分工，優(yōu)化城市空間布局，帶動了整個首都圈的共同發(fā)展和繁榮，大大提升了首都圈的國際競爭力。

借鑒日本首都圈經(jīng)驗，“編制首都經(jīng)濟圈發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，明確三地功能定位、產(chǎn)業(yè)分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題，謀求區(qū)域空間、重大基礎(chǔ)設施的協(xié)同發(fā)展與布局，構(gòu)建合理的城市空間發(fā)展格局，推動京津冀城市協(xié)同發(fā)展”[1]。

二、日本首都圈城市競爭力及城市規(guī)劃歷程

日本首都圈，也稱廣義的東京都市圈，包括1都7縣，圈域面積36 884km2，占日本國土總面積的9.8%。2013年首都圈總?cè)丝? 354萬人，占全國人口的34.2%。勞動力人口2 323萬人，就業(yè)人口2 223萬人，占全國的35.4%，GDP占全國的38.0%。第三產(chǎn)業(yè)占全國的78.6%，其中服務業(yè)占到圈內(nèi)總產(chǎn)值的19.0%。農(nóng)業(yè)產(chǎn)值17 339億日元，占日本的20%，農(nóng)產(chǎn)品耕種面積63.2萬km2，占全國的13.9%；林業(yè)產(chǎn)值268億日元，占全國的6.9%；水產(chǎn)量22.1×104t，產(chǎn)值398億日元。首都圈綠化面積2 859kKm2，綠化率78.4%，都市公園27 562km2，人均6.4cm。65歲以上老人占23.1%[2]。

（一）首都圈及東京都國際競爭力現(xiàn)狀

2012年東京圈GRP151 940億美元，位居世界第一（紐約120 960億、洛杉磯78 670億、首爾77 390億、倫敦73 120億、巴黎66 920億、莫斯科52 010億、上海51 650億）。在世界城市綜合能力排名中，東京綜合經(jīng)濟影響力位居第10位、商業(yè)方便度第9位、知識創(chuàng)新第10位、技術(shù)成熟度第7位、人口構(gòu)成、宜居度第13位、產(chǎn)業(yè)、生活成本第27位、健康、安全、治安第11位、持續(xù)可能性、自然環(huán)境第19位、交通設施完備第4位、港口功能第7位；

外國投資企業(yè)最具魅力的亞洲國家和地區(qū)，日本排名第3，R&D日本第2； 2011年東京舉辦國際組織機構(gòu)會議153次；外企公司日本共3 103個，其中2 747個在首都圈，2 724個在東京圈，且近5年幾乎沒變化；創(chuàng)新企業(yè)2008年全日本1 809個，首都圈718個，占39.7%，其中40%是IT及教育產(chǎn)業(yè)。2011年首都圈制造業(yè)企業(yè)達到了64 695個，增加了6.0%，東京都有16 664個；大型研究機構(gòu)，2012年全日本18個，首都圈6個； 2012年全日本舉辦普通國際會議2 337次，首都圈829次，占35，5%，參會人數(shù)達47萬人。

截止到2012年末，在留外國人數(shù)203萬人，首都圈91.5萬人，占45%，其中，45.6%住在首都圈、38.9%住在東京圈；2013年日本觀光游客比2012年增加24%，達到1 036萬人，外國人住宿，全國約1397萬人次，基本上都是住在首都圈，達1 313萬人次；2013年全國大學及大學院數(shù)782所，首都圈263所，在校生127.789萬人；首都圈外國留學生6.4萬人，占全國13.6萬的47.3%[2]。

（二）首都圈城市規(guī)劃的歷程及其特點

日本從1958年開始制定首都圈規(guī)劃，20世紀末完成第5次規(guī)劃，期間經(jīng)歷了日本經(jīng)濟從高速增長、穩(wěn)定發(fā)展到泡沫經(jīng)濟、經(jīng)濟衰退半個世紀的發(fā)展歷程，規(guī)劃的時代背景和環(huán)境條件也發(fā)生了多次歷史性的變化。

1958年日本開始的第1次首都圈規(guī)劃，目的是限制東京都的無度擴張，將首都圈的范圍由東京為中心半徑50km擴大到100km。1968年第2次首都圈基本計劃，明確提出“強化都心區(qū)中樞性商務及管理功能”，對周邊地區(qū)也更傾向于積極的引導開發(fā)。為了改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)等向內(nèi)部過度集中的模式，東京首都圈1976年的第3次首都圈基本規(guī)劃把中心區(qū)的部分中樞性職能分散在周邊地區(qū)的“商務核心城市”。1986年，日本政府推行第4次規(guī)劃，形成了具有多個核心和圈層的“多中心、多圈層”的區(qū)域結(jié)構(gòu)及自立都市圈。1999年的第5次規(guī)劃是為了應對老齡化、全球化、信息化等，把首都圈建成具有經(jīng)濟活力、充滿個性與環(huán)境共生的區(qū)域，通過培育、利用業(yè)務核心城市，交通、通信的基礎(chǔ)設施整治和都市空間職能的重組，實現(xiàn)以據(jù)點城市為中心、彼此相對獨立，并能方便交流的自立、互補、高密度的“分散型網(wǎng)絡區(qū)域空間結(jié)構(gòu)”[3]。

日本首都圈歷經(jīng)5次規(guī)劃，實現(xiàn)了由控制城市無序蔓延，到有機擴散、到商務核心城市建設、再到“多中心、多圈層”的區(qū)域結(jié)構(gòu)，及通過環(huán)狀區(qū)域交通系統(tǒng)的不斷完善，最終形成了“分散型都市圈網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)”首都圈城市的合理分工和布局，緩解了東京都的壓力，帶動了周邊地區(qū)的繁榮，提升了東京首都圈的國際競爭力。

三、日本首都圈城市一體化規(guī)劃的經(jīng)驗

日本為了改變“東京一極集中”的現(xiàn)象，緩解東京都壓力，提升東京首都圈國際競爭力，在城市空間格局、職能分工和交通等基礎(chǔ)設施的空間集聚效應等方面取得了許多寶貴的經(jīng)驗。

（一）發(fā)展“多核多圈層”城市空間格局，以增強都心的核心力和輻射力

日本政府不斷加強次中心城市的發(fā)展。1959年—1970年建設副都心城市和以居住為主的臥城；1970年代中期以后，新城由生產(chǎn)向研發(fā)一體化轉(zhuǎn)變；1980年代中期以后，新城不再孤立發(fā)展，而是聯(lián)合周邊城市實現(xiàn)功能互補，形成商務核城市，并以商務核城市自立城市圈；基于1988年法律第83條，為了改善向東京都區(qū)部過度集中的一集依存型狀況而形成的多集分散型國土形成促進法，在首都圈中，離東京都區(qū)部相當遠距離的廣域范圍內(nèi)，建設以業(yè)務功能為核心的業(yè)務核都市，現(xiàn)已形成“分散型網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)”，14個（木更津、成田·千葉、成田、筑波、熊谷·深谷、春日部·越谷、琦玉中樞都市圈、川越、青梅、八王子·立川·多摩、町田·相模原、厚木、橫濱、川崎）廣域連接據(jù)點，承擔著廣域業(yè)務機能、都市間業(yè)務往來及交流，非常便捷。2010年業(yè)務核都市1 192萬人，40.4萬個企事業(yè)單位，從業(yè)人數(shù)為475萬人[4]。

通過交通和基礎(chǔ)設施的聯(lián)結(jié)，東京首都圈形成了中心—副中心—周邊核心城市多圈層的區(qū)域空間格局，及圍繞中心城區(qū)的環(huán)狀空間結(jié)構(gòu)。

（二）各區(qū)域空間完善的職能分工體系，以帶動圈層各個地區(qū)的經(jīng)濟繁榮。

東京首都圈5次規(guī)劃促使東京的部分職能依次向外轉(zhuǎn)移，形成了比較合理的職能分工體系，并且形成相對獨立的城市群，各城市群圍繞東京都又形成了多核多圈層的城市格局。

東京都中心主要發(fā)揮著政治、文化以及高層次產(chǎn)業(yè)中心職能，其他職能則大多由外圍各縣承擔。東京都的多摩地區(qū)承擔居住和研發(fā)職能；鄰近三縣和茨城縣承擔居住、研發(fā)和工業(yè)職能；神奈川和千葉縣還承擔著港口職能。2012年首都圈港口產(chǎn)業(yè)的LQ>1，說明在港口產(chǎn)業(yè)方面在日本首都圈占比較優(yōu)勢；而農(nóng)業(yè)職能由千葉和茨城縣承擔。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是區(qū)域職能分工的一個具體體現(xiàn)。在經(jīng)濟高速增長時期，東京對外遷工廠采取3年免征固定資產(chǎn)稅等鼓勵措施，禁止在都心三區(qū)大規(guī)模建廠，從而東京都的第三產(chǎn)業(yè)得以迅速發(fā)展，第二產(chǎn)業(yè)相應受縣到抑制。2012年東京首都圈GDP中第三產(chǎn)業(yè)的比重達到了81.4%，其中服務業(yè)占到了首都圈生產(chǎn)總值的27.2%，城市產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)得以不斷優(yōu)化?，F(xiàn)東京都主要承擔第三產(chǎn)業(yè)，LQ>1，在日本首都圈第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中占有舉足輕重的地位[5]。

（三）面臨首都圈城市設施老化、交通擁堵等問題，實施大維修和大型國家機構(gòu)外遷

城市設施老化現(xiàn)象嚴重 東京都70.3萬套房屋是在1980年前按舊的耐震標準建造的鋼筋、混泥土、3層樓房，占到24.7%，千葉縣有19.8萬套舊房，占29.8%，琦玉縣有14.9萬套（21%）、神奈川縣27.2萬套（20.1%）。東京圈建筑時期按1981年舊的防震災標準建的防災據(jù)點占到了60%，高于全國平均的老化率52%。道路超過50年的東京都34%、琦玉縣30%、神奈川縣26%，都超過了全國平均數(shù)16%。首都高速道路的總長約300公里，40年以上的道路超過了40%、30年以上的占50%，老化現(xiàn)象非常嚴重。東京都心東京證券交易所附近道路面積雖然很大，占到45.8%，但是街區(qū)面積很小。日本橋、八重洲、京橋地區(qū)等老建筑物占的比例也很高，40年以上的占44.8%、30年以上的61.8%、神田30年以上的占43.4%、新橋、虎門30年以上的26.5%、大手町、有樂町、丸之內(nèi)30年以上的46.6%。近些年日本為了集中用地，增強國際競爭力建造了一些新的高樓，建筑面積都超過了6000cm[6]。

隨著少子化嚴重，都市集約化、緩解密集市街地、更新都市老化設施、增大公園等空地面積。不斷完善基礎(chǔ)設施的完善，東京圈10個鐵道公司設置的鐵軌站上，視力障礙者的引導控制設置率為99.8%，殘疾人用廁所設置率為89.1%，臺階消除率達到84.8%。公交車99.9%達到了上下車無臺階。東京都70%的市町村已做好防震、防災及災后避難工作，琦玉縣完成95.2%、千葉縣完成83.3%、神奈川縣完成87.9%[6]。

筑波研究學園都市，是1963年為了形成高水平的試驗研究及教育基地，緩解首都圈人口過度集中，而建成的試驗研究教育機構(gòu)，現(xiàn)已有50年的歷史，32個業(yè)務機構(gòu)，大多是民間研究所和研發(fā)型企業(yè)，其基本目標是科學技術(shù)中樞據(jù)點都市、廣域自立都市圈中核都市、環(huán)保生態(tài)模范都市。根據(jù)1988年1月和7月內(nèi)閣會議決定“關(guān)于國際機構(gòu)等的轉(zhuǎn)移方針”，以及“多集分散型國土形成促進法”，79個機構(gòu)11個部隊已有65個機構(gòu)和11個部隊全部搬出東京都區(qū)部，移到了首都圈21個業(yè)務核都市區(qū)[6]。

（四）健全的網(wǎng)絡化交通基礎(chǔ)設施，緩解了都心及周邊地區(qū)的交通壓力

東京首都圈規(guī)劃遵循 “交通優(yōu)先”原則。目前，東京首都圈已經(jīng)形成了由新干線、輕軌和地鐵構(gòu)成的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡。首都交通圈每年鐵道利用率非常高，定期定點上下學的1980年914萬人，1995年達到高峰1 177萬；定期上下班的1980年3 025萬人、1995年4 146萬人、2010年4 193萬人。東京特別區(qū)鐵道分擔率高達48%（公交3%、自行車14%、徒步23%、汽車12%），地鐵和通勤鐵路成為東京核心區(qū)向外輻射的骨干線路。除了新干線等城市間電氣軌道交通外，首都圈建有內(nèi)環(huán)、外環(huán)以及圈央道（中央聯(lián)絡公路）3條高等級的環(huán)線道路，并以東京外環(huán)為起點對外建有6條放射狀高速公路，支撐首都圈的出行活動[6]。

由于六大民營地鐵線的完善，地面交通得到很大改善，1980年混雜率基本上在200%，其中東京急行田園都市線高達231%，西武池袋線234%，到1995年基本上都降到了200%以下，東京圈2012年降到了165%。為了提高從都心到成田國際機場效率2010年7月開通了成天高速鐵路，日暮里到成田機場只用36min。2010年10月東京國際機場（羽田）開通了國際航班，2012年10月開通了京濱急行線及機場線京急蒲田站附近的立交橋，大大便利了從都心及橫濱到羽田機場。東京國際機場以國內(nèi)航班為主，2012年客流量達到6670萬人次，2014年3月增加了3萬起降跑道，達到44.7萬，24h開放。成田國際機場2012年客流量達到3 060萬人次，起降跑道2014年增到30萬個[12]。

強大支撐這巨大都市圈的都市活動的是極高服務質(zhì)量和水平的鐵道交通網(wǎng)絡，東京圈隨著鐵道和郊外住宅地一體化的開發(fā)，形成了鐵道利用率極高的都市，這在世界上是少見的。

四、京津冀城市空間布局現(xiàn)狀及協(xié)同發(fā)展建議

2004年2月京津冀區(qū)域一體化發(fā)展達成“廊坊共識”，11月份國家發(fā)改委啟動了京津冀首都圈區(qū)域規(guī)劃編制，確立首都圈“2+8”模式，2010年京津冀一體化進入加速推進時期，2011年，“京津冀一體化”的概念被明確寫入國家“十二五”規(guī)劃，成為國家戰(zhàn)略。2014年，2月26日習近平主席提出要著力加大對京津冀協(xié)同發(fā)展的推動力度，編制一體化發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略進入實質(zhì)性推進階段。

（一）京津冀城市一體化發(fā)展中存在的問題

目前，以北京為中心向外輻射的軸向關(guān)系，各城市之間相對封閉，區(qū)域發(fā)展仍不協(xié)調(diào)，真正實現(xiàn)京津冀城市協(xié)同發(fā)展還有很大困難和問題。

1.京津冀城市功能布局不合理。北京首都圈一軸集中程度較高，京津兩大核心城市面積占首都圈比重不足16%，卻聚集了首都圈近30%的人口，總體經(jīng)濟實力占整個首都圈比重近50%，對外貿(mào)易所占比重甚至在90%以上。都市圈核心城市功能的過度集中可能給基礎(chǔ)設施帶來巨大的壓力，交通不暢導致人們通勤時間延長，經(jīng)濟運行效率地下，是因為北京城市核心功能過于集中導致的。

2.首都圈存在著典型的二元結(jié)構(gòu)。京津兩大核心城市的城市化水平和經(jīng)濟發(fā)展水平很高，但周邊各市的城市化水平和經(jīng)濟發(fā)展水平較低，存在著大量的鄉(xiāng)村地區(qū)和農(nóng)村人口。京津兩市的城市化水平分別已經(jīng)到達71%和58.87%，但除唐山和秦皇島30%外，其余20%左右。首都圈明顯的兩極分化不利于產(chǎn)業(yè)在圈域的空間轉(zhuǎn)移，核心區(qū)的進一步發(fā)展無法得到周邊有實力的腹地的強力支撐，周邊地地區(qū)也不能很好地通過產(chǎn)業(yè)的地域分工而獲益。

3.京津冀產(chǎn)業(yè)空間格局沒有形成合理規(guī)劃。連接城市之間的交通體系有待完善，網(wǎng)絡化程度不高。長期以來，北京，天津以及河北省各市均各自為政，城市發(fā)展目標相似，在產(chǎn)業(yè)政策上追求大而全，導致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)自成體系，自我封閉，這樣的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的直接后果是區(qū)域內(nèi)各利益主體相互之間爭資源，爭項目，爭投資的要素爭奪和無序競爭導致的市場分割相伴相隨，圈域內(nèi)協(xié)作分工體系難以形成，整體實力難以提高。京津兩市相互掣肘，沒能很好發(fā)揮中心城市對周邊地區(qū)的輻射帶動作用。保定和霸州之間沒有鐵路連接，城際間聯(lián)系不緊密；沿海地帶缺少一條將秦皇島、唐山、塘沽和黃驊連為一體的鐵路，不利于各地港口職能的專業(yè)化分工；交通設施建設與規(guī)劃缺少區(qū)域上的協(xié)調(diào)，北京周邊缺少東西向高速，大量交通需穿越北京市區(qū)。

（二）合理推進京津冀城市協(xié)同發(fā)展的對策建議

2014年習近平關(guān)于共同推進京津冀協(xié)同發(fā)展提出了7點要求，“編制首都經(jīng)濟圈一體化發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，明確三地功能定位、產(chǎn)業(yè)分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題；自覺打破自家‘一畝三分地的思維定式，充分發(fā)揮環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟合作發(fā)展協(xié)調(diào)機制的作用；加快推進產(chǎn)業(yè)對接協(xié)作，理順三地產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條，形成區(qū)域間產(chǎn)業(yè)合理分布和上下游聯(lián)動機制，不搞同構(gòu)性、同質(zhì)化發(fā)展；著力調(diào)整優(yōu)化城市布局和空間結(jié)構(gòu)，促進城市分工協(xié)作，提高城市群一體化水平；著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡”[1] 。

為解決首都北京城市功能過度集中的問題，亟須構(gòu)建京津冀雙核、多軸、多中心、網(wǎng)絡型空間發(fā)展模式，即，雙核：以北京和天津為中心城市，通過增長極的擴散效應帶動周邊地區(qū)的發(fā)展；多軸：京津唐軸線、京保石軸線、京張軸線和京承軸線；網(wǎng)絡化：網(wǎng)絡狀就是城市節(jié)點的連線，依托高效便捷的交通網(wǎng)實現(xiàn)各級節(jié)點連線城市交流經(jīng)驗，協(xié)同發(fā)展模式。

（1）建立京津冀多中心、多圈層城市空間結(jié)構(gòu)，增強北京的核心力和輻射力。首先應保留首都北京的中心區(qū)域政治中心地位；同時開發(fā)北京近郊地帶，建立科技、制造業(yè)、文化等中心，把過度集中的城市功能有序地分散開來。在環(huán)首都區(qū)域建設一部分功能衛(wèi)星城市，形成環(huán)首都多中心城市圈。在懷來縣、灤平縣、固安縣等地建設一批休閑度假新城；將北京的部分大學遷至保定、廊坊等地，構(gòu)建大學城基地。發(fā)展區(qū)域次中心城市，形成圍繞北京的自立城市圈。唐山是京、津、唐城市群的重要組成部分，應充分發(fā)揮其地理優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢。張家口作為冀西北地區(qū)的核心城市，應與周邊城市同城化管理。承德應自立旅游業(yè)城市圈，帶動整個京津冀旅游業(yè)發(fā)展。各區(qū)域一方面以北京和天津為核心，一方面要形成自立城市圈，發(fā)展多圈層結(jié)構(gòu)。

（2）籌謀合理的京津冀空間產(chǎn)業(yè)布局及分工，帶動天津及河北經(jīng)濟的發(fā)展。北京應主要發(fā)揮政治中心、文化中心和對外交流中心等功能，加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。天津要充分利用其商貿(mào)口岸的有利條件，發(fā)展物流總部；第二產(chǎn)業(yè)應以發(fā)展化工機械、自動化儀表電器等為重點，避免和北京產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象。廊坊應發(fā)展成以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)為主的新興城市；唐山可以利用豐富的資源擴大其鋼鐵、電力、建材工業(yè)的規(guī)模；北京的化工產(chǎn)業(yè)等可轉(zhuǎn)移至滄州；保定應該大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，以太陽能、風能等清潔能源的研發(fā)與生產(chǎn)為核心；張家口要發(fā)揮壩上草原優(yōu)勢，積極發(fā)展新技術(shù)并做好成果轉(zhuǎn)化；承德和秦皇島作為歷史文化名城，應該發(fā)揮其景觀資源，引領(lǐng)首都圈旅游業(yè)發(fā)展；石家莊要建成區(qū)域內(nèi)醫(yī)藥、裝備制造和紡織業(yè)中心；邯鄲冶金工業(yè)產(chǎn)業(yè)占比較重，要加大鋼鐵、建材、高新技術(shù)和生態(tài)養(yǎng)殖等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；邢臺重點發(fā)展裝備制造、煤化工等產(chǎn)業(yè)；衡水要加快發(fā)展橡膠、金屬制品和化工產(chǎn)業(yè)。

（3）構(gòu)建京津冀交通網(wǎng)絡型空間架構(gòu)，加快圈內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系，緩解所有交通壓力。

通過規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、一般鐵路、高速公路，加強首都經(jīng)濟圈之間的交通聯(lián)系通道。已批復的京沈高鐵開通后經(jīng)過承德市，加強了京冀段聯(lián)系。除加強北京和這些地方城市的聯(lián)系外，也要加強這些城市間環(huán)狀網(wǎng)絡交通的規(guī)劃，開通保定到廊坊的一般鐵路，建設承津城際快速鐵路等。形成完整的北京和河北以及天津和河北的高速公路網(wǎng)；增加北京外圍東西向高速公路，減少北京中心城區(qū)的通過性交通，解決擁堵現(xiàn)狀；配合第二國際機場，加強高速公路與其的邊界聯(lián)系，例如修建北京向西北赤城方向的高速等。要努力將京津冀交通發(fā)展打造成以軌道交通為主體的公共交通模式，構(gòu)建城際快速軌道交通網(wǎng)絡，加強中心城市對城市群的帶動作用，各區(qū)域協(xié)作分工，實現(xiàn)京津冀城市的協(xié)同發(fā)展。

在目前中日兩國“政冷、經(jīng)冷”的背景下，借鑒日本的經(jīng)驗教訓，“日為中用”，把京津冀建成國際化都市圈，從而帶動河北省周邊地區(qū)的繁榮發(fā)展，是明智之舉。

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