“行為定價保險”：車險定價與駕駛行為理論

韓成卉趙綽翔鄭蘇晉

（中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院，北京100081）

“行為定價保險”：車險定價與駕駛行為理論

韓成卉趙綽翔鄭蘇晉

（中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院，北京100081）

保險風(fēng)險大多與被保險人的行為息息相關(guān)，一些行為理論有助于保險公司更好地了解并控制風(fēng)險。本文將人的行為和心理等因素考慮進(jìn)保險定價之中，構(gòu)建“行為定價保險”，認(rèn)為不論是對傳統(tǒng)商業(yè)車險還是新興的車聯(lián)網(wǎng)保險，在定價因子選擇和無賠款優(yōu)待體系調(diào)整等方面，駕駛行為理論都可以提供一定的理論支持。

駕駛行為理論；車險定價；行為金融；“行為定價保險”

隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)時代的到來，各行各業(yè)對于數(shù)據(jù)的挖掘與運用都在不斷地深化提高。作為物聯(lián)網(wǎng)分支中發(fā)展最快、成熟度最高的領(lǐng)域，車聯(lián)網(wǎng)①在我國正在飛速發(fā)展，在眾多行業(yè)中已經(jīng)有了成熟的應(yīng)用模式。車聯(lián)網(wǎng)可以收集車與人、車與車、車與路的屬性信息和靜、動態(tài)信息，從而形成一個極為龐大的數(shù)據(jù)庫，為使用車聯(lián)網(wǎng)的行業(yè)提供其所需要的數(shù)據(jù)信息。

通過車聯(lián)網(wǎng)，保險公司不僅可以獲得更精確的車輛相關(guān)數(shù)據(jù)，還能夠收集諸如駕駛員相關(guān)的行為數(shù)據(jù)等范圍、種類都更加廣闊的信息，因此，車險定價因子的類型也將更加豐富多樣。

目前，我國的車險費率正在進(jìn)行市場化改革，由行業(yè)定價逐步轉(zhuǎn)為保險公司自主定價?，F(xiàn)在的車險定價因子按照來源可分為從人因素、從車因素和環(huán)境因素三大類。其中，從車因素是當(dāng)前保監(jiān)會規(guī)定必須使用的定價因子；而從人因素則多是各保險公司自發(fā)加入的，是一些跟駕駛?cè)讼嚓P(guān)的因素，如年齡、性別等，有的保險公司使用的定價因子甚至有幾十個之多。而從國外已有的車聯(lián)網(wǎng)保險來看，其定價因子中同樣包含很多與駕駛?cè)诵袨橄嚓P(guān)的從人因素，如年度行駛里程數(shù)、平均行駛速度等等。

雖然國內(nèi)外保險業(yè)都開始逐漸采用從人因素的車險定價因子，可是其背后的理論依據(jù)，即為什么要加入這些與駕駛行為相關(guān)的從人因素，還不是十分清晰。在金融領(lǐng)域中，已經(jīng)有眾多學(xué)者結(jié)合心理學(xué)、社會學(xué)等對傳統(tǒng)金融學(xué)假設(shè)進(jìn)行了修正，將人的行為和心理考慮進(jìn)投資決策之中，形成了行為金融學(xué)這一新興的理論。

基于這樣的背景，一個很自然的問題就是，將人的行為和心理等因素考慮進(jìn)保險定價之中，是否也可以構(gòu)建一個新的保險理論研究方向——“行為定價保險”？而這也正是本文希望解決的問題。

一、“行為定價保險”的提出

由于市場的參與者是形形色色的人，所有經(jīng)濟(jì)學(xué)科的研究歸根結(jié)底都與“人”相關(guān)。在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)、金融學(xué)領(lǐng)域中，所有理論都基于“理性人”假設(shè)，而這種“理性人”的假設(shè)在現(xiàn)實市場中并不能完全成立。因此，為了使理論能夠更確切地解釋市場，眾多學(xué)者嘗試將人的行為和心理等因素考慮進(jìn)傳統(tǒng)金融學(xué)的假設(shè)及模型。

2002年的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎頒發(fā)給了期望理論的奠基人之一卡尼曼（Kahneman），這標(biāo)志著當(dāng)代經(jīng)濟(jì)學(xué)正在發(fā)生一次“行為學(xué)轉(zhuǎn)向”，我們正在步入一個行為金融時代。

作為金融領(lǐng)域三大支柱之一的保險行業(yè)，其本質(zhì)是分散風(fēng)險，即由眾多具有同質(zhì)風(fēng)險的主體共同承擔(dān)未來可能發(fā)生的風(fēng)險，其與被保險人的行為可謂息息相關(guān)。同時，在現(xiàn)實市場中，還存在著信息不對稱的情況以及伴隨而來的道德風(fēng)險，被保險人的行為對保險行業(yè)的經(jīng)營有顯著的影響。這些都決定了保險行業(yè)是一個需要考慮人的行為的行業(yè)。

隨著科技日新月異的發(fā)展，以及信息收集手段的進(jìn)步，保險公司可以得到更多有關(guān)被保險人，或者說是保險風(fēng)險相關(guān)行為人的信息，如行為人的行為特征、心理傾向以及主觀預(yù)期等。這些信息如果被應(yīng)用于保險產(chǎn)品的定價，或者保險公司的風(fēng)險控制中，能夠幫助保險公司減輕或是解決部分信息不對稱的影響，從而使保險公司對其面臨的風(fēng)險有更深入的認(rèn)識和了解，有助于保險公司更好地量化和控制風(fēng)險。

國外學(xué)者已經(jīng)開始關(guān)注保險各方的行為，并針對被保險人、保險人、監(jiān)管者的行為決策進(jìn)行了深入研究（昆魯斯，2013），用行為經(jīng)濟(jì)學(xué)來解釋保險中發(fā)生的種種行為。

與此同時，在當(dāng)前市場的保險定價環(huán)節(jié)中，保險公司已經(jīng)開始越來越多地考慮與被保險人相關(guān)的因素對風(fēng)險的影響。例如，在車險定價中，各保險公司會設(shè)置駕駛?cè)说哪挲g、性別、駕駛經(jīng)驗等定價因子。

基于上文所述，本文提出“行為定價保險”（Behavior Based Insurance）的概念。

所謂行為定價保險，是指對數(shù)據(jù)②經(jīng)過收集、整理、分析和研究后，以心理學(xué)、社會學(xué)等行為領(lǐng)域的相關(guān)理論為基礎(chǔ)，將人的行為特征、心理傾向以及主觀預(yù)期等信息加入保險定價之中并作為費率因子的保險產(chǎn)品及相關(guān)理論。

行為定價保險的概念與行為金融學(xué)相似，不論是在金融領(lǐng)域還是保險定價中考慮與人的行為相關(guān)的信息，都是心理學(xué)、社會學(xué)等行為理論在金融及保險領(lǐng)域的一種更專業(yè)的應(yīng)用。但二者又存在著不同，行為金融學(xué)已經(jīng)是一套相對完整的理論體系，而我們提出的行為定價保險僅指在定價過程中考慮并使用與人的行為等相關(guān)信息的保險產(chǎn)品及相關(guān)理論。在這些保險產(chǎn)品中，當(dāng)前最具代表性的是商業(yè)車險產(chǎn)品，保險公司已經(jīng)開始在車險定價因子中加入從人因素。因此，本文從車險領(lǐng)域著手研究，發(fā)現(xiàn)在車險定價中加入從人因素與駕駛行為理論密切相關(guān)。

二、與車險風(fēng)險高度相關(guān)的駕駛行為理論

車險保障的風(fēng)險與交通事故密切相關(guān)，而人的因素則一直是造成道路交通事故的主要原因。據(jù)調(diào)查顯示，95%左右的事故與駕駛員的故意違規(guī)和過錯行為有關(guān)。研究駕駛員的駕駛行為，從某種程度上可以幫助保險公司在定價過程中確定更合理的定價影響因素，使車險費率的厘定更為合理。

目前學(xué)術(shù)界對駕駛行為的研究多在心理學(xué)、社會學(xué)等方面，幾乎沒有人將駕駛行為理論與保險聯(lián)系起來。我們希望能夠?qū)Ⅰ{駛行為理論作為車險定價的部分理論基礎(chǔ)，首先就要先了解現(xiàn)有的駕駛行為理論模型。

整理歸納目前常見的駕駛行為理論，我們發(fā)現(xiàn)，如果按照現(xiàn)在和將來劃分時點，這些模型主要從兩方面對駕駛行為進(jìn)行了研究：一是研究駕駛員現(xiàn)在的駕駛行為；二是研究如何預(yù)測駕駛員未來的駕駛行為。

（一）研究現(xiàn)在駕駛行為的理論

對于“現(xiàn)在”時點發(fā)生的駕駛行為，現(xiàn)有的駕駛行為理論已經(jīng)可以較好地給予分析和解釋。這些理論在認(rèn)識駕駛行為方面主要解決了下列四個問題：

1.駕駛行為是什么？——描述性駕駛行為理論。描述性駕駛行為理論是指那些對不同特征的駕駛行為進(jìn)行靜態(tài)的、分類表述的理論。這類理論對不同的駕駛行為進(jìn)行了描述，并依據(jù)其不同特征進(jìn)行了分類歸納，解決了“駕駛行為是什么”這一問題，構(gòu)建了進(jìn)行駕駛行為研究的基礎(chǔ)。

描述性駕駛行為理論主要有層級理論和研究異常駕駛行為理論兩種。

層級模型簡潔而完整地描述了駕駛中各種層次行為的不同特征，這種細(xì)化和區(qū)分對于駕駛行為的描述、車載駕駛系統(tǒng)的功能設(shè)計以及風(fēng)險駕駛中干涉措施的提出都具有重要的意義。研究異常駕駛行為的理論主要有里森（Reason）在1990年提出的事故原因模型（Accident Causational Model，ACM）以及他開發(fā)的駕駛員行為問卷（DBQ，Driver Behavior Questionnaire）。在我國，還有學(xué)者發(fā)展了我國駕駛員行為問卷（CDQ，Chinese Driving Questionnaire），并得出了不同的代表因子。

研究異常駕駛行為的理論為交通事故成因的進(jìn)一步研究奠定了基礎(chǔ)。

2.駕駛行為如何決策？——信息處理理論。威肯斯（Wickens）在1992年提出了一個有限能力的信息處理理論，用以廣泛解釋人類的一般信息處理過程。

施納爾（Shinar，2007）將這一基本理論在駕駛領(lǐng)域中進(jìn)行了發(fā)展，提出了一個有限能力的駕駛員信息處理模型，來描述駕駛員駕駛過程中的信息處理過程。

在我國，賈洪飛等人（2006）也在對由人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的交通系統(tǒng)建模與分析的基礎(chǔ)上，提出了駕駛員的信息處理結(jié)構(gòu)模型。

信息處理理論解釋了駕駛員從接受外界信息到做出反應(yīng)與決策的整個過程，解決了“駕駛行為如何決策”這一問題。但在信息處理模型中，駕駛員是以被動接受和反映信息流的角色出現(xiàn)的，尚未考慮駕駛員的主觀意愿，因此還不能解釋駕駛員為什么會做出這樣的反應(yīng)和決策。

3.駕駛行為為何如此決策？——動機(jī)理論。動機(jī)理論主要描述了在駕駛過程中，駕駛員會在一定范圍內(nèi)主動控制他們所遇到的風(fēng)險，而且這種控制并非總是向著降低風(fēng)險的方向。動機(jī)理論解答了“駕駛行為為何如此決策”這一問題，即決策是由駕駛員對風(fēng)險水平與自己可承受程度的主觀判斷決定的。

在駕駛過程中，駕駛員不僅僅有安全的動機(jī)，還存在希望縮短時間、節(jié)省精力、獲得駕駛中的舒適感、展示名譽(yù)地位等多種常常與駕駛安全相悖的動機(jī)。因此，駕駛員并非追求最大的安全，而是在保證有限危險的前提下，盡量追求其他動機(jī)的滿足。

迄今為止，動機(jī)理論更多是作為一種定性的理論得到應(yīng)用，用來指導(dǎo)、檢驗和預(yù)測一些安全干預(yù)手段的效果。另外，動機(jī)理論由于缺少嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)據(jù)驗證，也受到了一定的質(zhì)疑。

4.駕駛行為受周圍環(huán)境影響嗎？——情境中介理論。情境中介理論（Contextual Mediated M odel，CMM）強(qiáng)調(diào)人的因素以及人格中的傾向性在事故卷入中的作用，指出人格可以和其他因素產(chǎn)生交互作用，如情境因素。結(jié)合與事故卷入的直接和間接關(guān)系，把可能對事故卷入產(chǎn)生影響的因素分為兩類：周邊情境因素和中心情境因素。

情境中介理論將駕駛員與周邊環(huán)境聯(lián)系了起來，解答了“駕駛行為受周圍環(huán)境影響嗎”這一問題。

（二）預(yù)測未來駕駛行為的理論

除了研究“現(xiàn)在”時點發(fā)生的駕駛行為，還有的駕駛行為理論是為了通過研究過去及當(dāng)前的駕駛行為或其他一些因素，再利用現(xiàn)有信息預(yù)測未來可能發(fā)生的駕駛行為。

1.理性與感覺駕駛行為理論。理性與感覺駕駛行為理論主要是為了解釋駕駛員的駕駛行為從根本上是如何形成的，是由哪些因素影響并決定的。其中，計劃行為理論（Theory of Planned Behavior，TPB）假設(shè)人是完全理性的，從理性的角度分析了行為形成的決定性因素；而軀體標(biāo)識理論（Somatic M arker Hypothesis）則認(rèn)為人是不可能時刻保持理性的，并且人的感覺也是其行為的決定因素之一，從感覺的角度分析了行為是如何形成的。

這兩個駕駛行為理論的最終目的都是為了通過研究駕駛員過去的行為及其決定因素，來預(yù)測駕駛員未來發(fā)生相同行為的可能性。

2.安全駕駛行為理論（Safety-related Driver Behavior Model，SDBM）。該模型是由費許爾和哈特（Verschuur和Hurts）借鑒里森（1990）的事故原因模型并結(jié)合計劃行為理論而來的，可以說是計劃行為理論在駕駛行為領(lǐng)域的拓展。

該理論認(rèn)為不安全行為可以直接導(dǎo)致事故卷入，不安全行為包括違章、疏忽失誤、危險失誤。該模型還增加了致因行為（causal behaviors）因素，包含計劃行為理論變量和策略變量。

對該理論的批評主要是模型中涉及的變量多，導(dǎo)致很難分辨出影響不安全駕駛行為的突顯因素。另外模型對不安全行為前提條件的劃分不夠清晰，如身體前提條件既包含駕駛員駕駛時的生理狀態(tài)，同時也包含駕駛員的心理狀態(tài)。

3.威懾理論（Deterrence Theory，DT）。威懾理論又被稱為懲罰規(guī)避，被廣泛地應(yīng)用于駕駛安全的評估與道路安全的發(fā)展，特別是對違章和違法行為的預(yù)測，例如，超速、危險超車和酒后駕駛。該理論是從社會學(xué)和犯罪學(xué)的角度來研究法律威脅對行為的影響。該理論認(rèn)為人們因為感知到駕駛違規(guī)行為的風(fēng)險和對法律懲罰的恐懼，從而放棄實施違規(guī)違法行為。

雖然該理論能夠?qū)Φ缆愤`規(guī)違章行為起到預(yù)防作用，但也有研究者對該理論提出了批評，指出該理論過于關(guān)注法律制裁的作用，而忽略了其他影響因素，如：性格特征、道德規(guī)范、實施違規(guī)行為的機(jī)會以及社會文化因素等對實施違規(guī)行為的影響。

三、駕駛行為理論與車險定價

（一）駕駛行為理論與車險定價因子選擇

當(dāng)前的保險市場上，傳統(tǒng)商業(yè)車險的定價因子一般分為從人因素和從車因素兩大類，有的保險公司還會考慮環(huán)境因素，而數(shù)量則從十幾個到幾十個不等。這些定價因子中的從人因素一般都包括了駕駛?cè)说哪挲g、性別、駕駛經(jīng)驗（駕齡），有的還涉及駕駛?cè)说穆殬I(yè)、婚姻狀況、信用記錄、犯罪記錄、吸煙及酗酒狀況等等。

一方面，隨著車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，保險公司將接觸到更多關(guān)于駕駛?cè)说膭討B(tài)數(shù)據(jù)，如年度行駛里程數(shù)、平均行駛速度、每百公里急加速/減速次數(shù)、平均轉(zhuǎn)向速度、每次出行時段、每百公里最佳車速駕駛里程等等。這些都可以成為車聯(lián)網(wǎng)保險中新的定價因子，因為它們都與駕駛?cè)说娘L(fēng)險駕駛行為有直接而顯著的關(guān)聯(lián)。另一方面，車聯(lián)網(wǎng)還將為保險公司帶來駕駛?cè)嗽隈{駛過程中的環(huán)境信息，這將改變車險定價中所使用的環(huán)境因素。車聯(lián)網(wǎng)提供的是與駕駛?cè)嗽隈{駛過程中遇到的環(huán)境狀況聯(lián)系更加緊密的數(shù)據(jù)，如居住地環(huán)境、每百公里夜間行車占比、每百公里山路行車?yán)锍?、車輛懸掛壓力等。這些與駕駛行為更具關(guān)聯(lián)性的環(huán)境因素也將成為車聯(lián)網(wǎng)保險定價因子中的重要構(gòu)成部分。

保險公司選擇的車險定價因子，在理論上都是合理可行的，上文介紹的駕駛行為理論為其提供了理論基礎(chǔ)。

1.描述性駕駛行為理論。描述性駕駛行為理論是從決策模式和心理動機(jī)的角度對一般性駕駛行為和錯誤駕駛行為進(jìn)行了分類。這是駕駛行為模型中最為基礎(chǔ)的模型，眾多有關(guān)駕駛行為的研究都是在這種分類上進(jìn)一步進(jìn)行的。保險公司了解掌握這一類模型，對理解駕駛員行為類型、確定車險定價中的影響因子等方面具有重大意義。

我國有學(xué)者利用DBQ問卷調(diào)查分析了我國部分駕駛員，發(fā)現(xiàn)性別、年齡、駕照的持有時間、迄今駕駛的里程總數(shù)等因素對駕駛員的風(fēng)險駕駛行為有明顯影響。保險公司在傳統(tǒng)商業(yè)車險的定價因子中已經(jīng)加入性別、年齡、駕齡等從人因素，與此同時，車聯(lián)網(wǎng)保險的定價因子中加入了年度行駛里程數(shù)這一因素，描述性駕駛行為理論正說明了這些定價因子的加入是十分合理的。

2.信息處理理論。從信息處理理論中可以清晰地看出駕駛?cè)说奶卣?，如個性、態(tài)度、經(jīng)驗、視力、損傷等會通過影響駕駛?cè)说恼J(rèn)知與注意能力、駕駛?cè)说臎Q策以及駕駛員的反應(yīng)能力等，從而最終決定駕駛行為。

傳統(tǒng)商業(yè)車險定價因子中的職業(yè)、婚姻狀況、信用記錄、犯罪記錄、吸煙酗酒狀況等從人因素都屬于駕駛?cè)说奶卣鳎瑥膫?cè)面能夠反映駕駛?cè)说膫€性態(tài)度以及身體狀況，根據(jù)信息處理理論，這些因素最終將可能影響駕駛行為。

車聯(lián)網(wǎng)保險定價因子中的每百公里急加速/減速次數(shù)、平均轉(zhuǎn)向速度、每百公里最佳車速駕駛里程等因素，都與駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣相關(guān)，取決于駕駛?cè)说膫€性、態(tài)度、經(jīng)驗等因素，因此，這些定價因子與駕駛行為密切相關(guān)，會影響車險風(fēng)險。

3.動機(jī)理論。動機(jī)理論率先描述了駕駛員的行為調(diào)整依賴于他們可接受的風(fēng)險程度，說明了在不同的環(huán)境和情況下，當(dāng)駕駛員面臨的外部風(fēng)險程度不同時，駕駛員會采取不一樣的駕駛行為以達(dá)成自己的不同動機(jī)，如縮短時間、獲得駕駛中的舒適感等等。當(dāng)駕駛員試圖達(dá)成這些動機(jī)的時候，往往會表現(xiàn)在行車速度、交通違規(guī)等方面，并受到行車時間、駕駛路線等的影響。

因此，在擁有車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備之后，在車聯(lián)網(wǎng)保險的定價因子中加入與車速、駕駛時間及路線、超速等相關(guān)的因素，如平均行駛速度、每次出行時段、每百公里最佳車速駕駛里程等因素是非常合理的。

4.情境中介理論。情境中介理論強(qiáng)調(diào)了駕駛中的情境因素，特別是駕駛過程中與駕駛?cè)讼嚓P(guān)的情境因素對駕駛?cè)瞬话踩{駛行為的影響，從理論上說明了環(huán)境因素對車險風(fēng)險確實會產(chǎn)生影響。這為車聯(lián)網(wǎng)保險的定價因子中考慮居住地環(huán)境、每百公里夜間行車占比、每百公里山路行車?yán)锍獭④囕v懸掛壓力等環(huán)境因素提供了理論支持。

表1：車險定價因子與相關(guān)駕駛行為理論列表

我們總結(jié)了車險定價因子中常見的從人因素，以及與其相關(guān)的駕駛行為理論（見表1）。

（二）駕駛行為理論與車險NCD系統(tǒng)

在車險中，無賠款優(yōu)待體系（NCD）是另一個非常重要的費率調(diào)整手段。實質(zhì)上，NCD是根據(jù)駕駛?cè)嗽诒灸甓鹊谋憩F(xiàn)，即是否發(fā)生過保險事故（發(fā)生幾次），來對下一年度的費率進(jìn)行調(diào)整（升高或降低）。這在本質(zhì)上來講，是通過當(dāng)前駕駛?cè)说男袨閬眍A(yù)測未來1年駕駛?cè)丝赡馨l(fā)生風(fēng)險駕駛行為的概率大小。而上文所介紹的另一些駕駛行為理論模型，本質(zhì)是用于預(yù)測駕駛?cè)宋磥淼鸟{駛行為，因此可以為保險公司NCD中的調(diào)整系數(shù)設(shè)定提供一些理論支持。

1.理性與感覺駕駛行為理論。根據(jù)來自行為科學(xué)、神經(jīng)科學(xué)和心理學(xué)領(lǐng)域中的兩個有關(guān)理性和感覺的駕駛行為理論，即研究理性行為成因的計劃行為理論和研究感覺在風(fēng)險決策中影響的軀體標(biāo)識假設(shè)理論，可以從理解人類風(fēng)險行為的更廣闊角度，探討駕駛員風(fēng)險行為的影響因素。其中，由于軀體標(biāo)識假設(shè)理論在駕駛行為研究領(lǐng)域尚未完全成熟，得到更多應(yīng)用的是計劃行為理論。

在交通安全領(lǐng)域，計劃行為理論主要用于解釋和預(yù)測酒后駕駛、超車、超速等駕駛行為。有學(xué)者研究表明，計劃行為理論變量可以解釋32.4%的危險超車行為、42.3%的酒后駕駛行為、47.2%的超速駕駛行為。更有學(xué)者發(fā)現(xiàn)計劃行為理論的變量可以預(yù)測3個月后的駕駛超速行為。

而在保險領(lǐng)域，已經(jīng)有國外學(xué)者將計劃行為理論應(yīng)用于汽車保險之中，并提出在車險中應(yīng)用計劃行為理論預(yù)測駕駛行為時，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)貙τ媱澬袨槔碚撨M(jìn)行一定的拓展，如考慮駕駛?cè)说牧?xí)慣行為和獲得的新信息、事故對駕駛?cè)水a(chǎn)生的影響以及生活環(huán)境和駕駛季節(jié)對駕駛?cè)说挠绊懙鹊?，以彌補(bǔ)其中的缺陷。

車險的NCD系統(tǒng)為沒有發(fā)生事故的駕駛員提供費率折扣，這是因為保險公司默認(rèn)當(dāng)年或連續(xù)幾年沒有發(fā)生事故的駕駛員未來發(fā)生事故的可能性也較小。如果考慮到事故發(fā)生為駕駛?cè)怂鶐淼母鱾€方面的影響，并通過計劃行為理論對駕駛員的未來駕駛行為進(jìn)行一定的預(yù)測，再適當(dāng)考慮感覺對駕駛行為的影響，駕駛員未來的行為將得到更加準(zhǔn)確的預(yù)測，在這樣的理論基礎(chǔ)上對NCD系統(tǒng)中的費率折扣進(jìn)行決定及調(diào)整，將能夠使保險公司未來為投保人提供的費率折扣更加多元化、合理化。

2.安全駕駛行為理論。安全駕駛行為理論可以算作是計劃行為理論在研究不安全駕駛行為方面的拓展，同樣是為了解釋駕駛行為的形成，并用來預(yù)測未來可能發(fā)生的不安全駕駛行為。當(dāng)駕駛員因為不安全駕駛行為而發(fā)生事故時，保險公司可以參考該理論對未來該駕駛員可能發(fā)生的不安全駕駛行為進(jìn)行適當(dāng)?shù)念A(yù)測，從而對其在費率方面進(jìn)行一定的“懲罰”，如提高費率等。從這一角度來說，保險公司的NCD系統(tǒng)將得到更為堅實的理論基礎(chǔ)。

3.威懾理論。在汽車保險中，如果投保人發(fā)生過事故，將面臨下一年保險費率提高的“懲罰”，這對于投保人而言也是一種非常有效的威懾。因此，通過威懾理論，我們可以認(rèn)為費率提高這一懲罰也會對駕駛員的駕駛行為產(chǎn)生一定的影響，甚至可以使其避免一些不安全的駕駛行為。因此，如何決定對出現(xiàn)事故的投保人應(yīng)提升的費率比例，提高的費率對投保人將產(chǎn)生怎樣的威懾影響，威懾理論可以在這方面幫助保險公司制定更完善的NCD系統(tǒng)。

四、“行為定價保險”的現(xiàn)狀及未來

簡單來說，行為定價保險就是在定價中考慮被保險人行為的保險產(chǎn)品及相關(guān)理論。本文之所以特別提出行為定價保險這個概念，主要是受到了汽車保險定價的啟發(fā)?；谲嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，汽車保險定價中可供利用的數(shù)據(jù)和相關(guān)的費率因子大大增加，但是不僅僅是汽車保險，其他保險產(chǎn)品同樣也可能在未來的某一個階段產(chǎn)生獲得被保險人行為數(shù)據(jù)的技術(shù)，進(jìn)而發(fā)展為在定價中加入被保險人行為數(shù)據(jù)的保險產(chǎn)品。

正如汽車保險的定價能夠以駕駛行為理論作為部分理論基石，其他類別的保險也與被保險人的種種行為息息相關(guān)。大多數(shù)定期壽險產(chǎn)品要求被保險人體檢，并根據(jù)體檢結(jié)果核保，可能還會調(diào)查被保險人是否存在抽煙或酗酒等行為，可見被保險人的某些行為可能影響其死亡率的高低；責(zé)任保險產(chǎn)品承保的就是被保險人在某一事故發(fā)生時需要承擔(dān)的責(zé)任，與被保險人的行為更加休戚相關(guān)；在一般的個人意外保險中，往往會將被保險人某些風(fēng)險極高的行為或活動作為除外責(zé)任，拒不承保；與此同時，在現(xiàn)實市場中，不同年齡段的被保險人發(fā)生保險事故的概率也不盡相同，這與不同年齡段的人的行為差異也不無關(guān)系。

人的行為其實滲透在保險的方方面面，想要徹底認(rèn)識某種風(fēng)險，首先要從相關(guān)人員的行為入手，了解人的行為，然后才能夠更加深刻地認(rèn)識與這些行為相關(guān)的風(fēng)險。

駕駛行為理論能夠解釋保險公司為什么選擇這些因素作為汽車保險的定價因子，不論是傳統(tǒng)的商業(yè)車險，還是新興的、即將出現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)保險，那些駕駛行為理論模型都為其提供了選擇定價因子以及調(diào)整NCD系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)。

相信在未來的研究中，一些其他的行為理論也可以為保險公司的其他險種提供某些方面的理論支持，讓保險公司的每一個抉擇都變得有理有據(jù)，從而減少大眾對保險業(yè)的誤解。

隨著未來對保險中的各種行為研究的深入，“行為定價保險”可能也會逐漸發(fā)展成一個包含多種保險產(chǎn)品及相關(guān)理論的成熟知識體系。

注：

①車聯(lián)網(wǎng)就是汽車移動物聯(lián)網(wǎng)，是指利用車載電子傳感裝置，通過移動通訊技術(shù)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、智能終端設(shè)備與信息網(wǎng)絡(luò)平臺，使車與路、車與車、車與人、車與城市之間實時聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通，從而對車、人、物、路、位置等進(jìn)行有效的智能監(jiān)控、調(diào)度、管理的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。其中，車載電子傳感裝置按安裝時間在汽車出廠的前后可分為“前裝”與“后裝”，安裝之后可以感知汽車的速度、行駛距離、發(fā)動機(jī)溫度、壓力、氣體濃度等等。服務(wù)商可通過網(wǎng)絡(luò)平臺獲取這些汽車的信息，然后為用戶提供相應(yīng)的服務(wù)：如GPS導(dǎo)航通過獲得汽車的位置信息為車主提供導(dǎo)航服務(wù)。保險公司也可通過獲得一定的車輛信息，為車主提供更合適的車險保費。

②該處的數(shù)據(jù)是指與被保險人或其他相關(guān)人員的行為特征、心理傾向以及主觀預(yù)期等信息有關(guān)的數(shù)據(jù)。

[1]Chris Dijksterhuis，Ben Lew is-Evans，Bart Jelijs，Dick de Waard，Karel Brookhuis，Oliver Tucha.2015.The impact of immediate or delayed feedback on driving behaviour in a simulated Pay-As-You-Drive system[J].Accident；analysis and prevention，75.

[2]Damasio A R.1994.Descartes'error：Emotion，reason，and the human brain[M].Avon，New York.

[3]Fuller R.2005.Towards a general theory of driver behavior[J].AccidentAnalysis and Prevention，37.

[4]Gerald J.S.W ilde.1982.The Theory of Risk Homeostasis：Implications for Safety and Health[J].Risk analysis，2（4）.

[5]IcekAjzen.1991.The theory of planned behavior[J]. Organizational behavior and human decision processes，50（2）.

[6]JarvisB，Pearlman RF，Walsh SM，et al.2015.Insurance Rate Optimization through Driver Behavior Monitoring：United States，14/490694[P].01/01/2015.

[7]KunreutherH，Pauly MV，M cmorrow S.2013.Insurance and Behavioral Economics：Improving Decisions in the Most M isunderstood Industry，New York：Cambridge University Press.in press.

[8]Reason J，Manstead A，Stradling S，et al.1990. Errors and violations on the roads-a real distinction[J].Ergonom ics，33（10-11）.

[9]Shinar D.2007.Traffic safety and human behavior [M].Elsevier Science.

[10]Summala H.1988.Risk control is not risk adjustment：the zero-risk theory of driver behaviour and its implications[J].Ergonomics，31（4）.

[11]Tobias Ippisch.2010.Telematics Data in Motor Insurance：Creating Value by Understanding the Impactof Accidents on Vehicle Use[D].St.Gallen，Sw itzerland：University of St.Gallen.

[12]Vaa T.2011.Drivers'information processing，decision-making and the role of emotions：Predictions of the risk monitor model[C].Human Modelling in Assisted Trans-portation，Part I.Springer-Verlag Italia.

[13]Verschuur W L，Hurts K.2008.Modeling safe and unsafe driving behavior[J].Accident Analysis and Prevention，40（2）.

[14]W ickens C D.1992.Engineering Psychology and Human Performance[M].2ed.Harper-Collins，New York.

[15]董志勇.行為金融學(xué)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2009.

[16]饒育蕾，盛虎.行為金融學(xué)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2010.

[17]李心丹.行為金融理論：研究體系及展望[J].金融研究，2005，（1）.

[18]劉志陽.國外行為金融理論述評[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)動態(tài)，2002，（3）.

[19]段白鴿，余東發(fā)，張連增.國外車險里程定價理論與實踐[J].保險研究，2012，（2）.

[20]段冀陽，李志忠.駕駛行為模型的研究進(jìn)展[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2012，22（2）.

[21]張鳳，李永娟，蔣麗.駕駛行為理論模型研究概述[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2010，20（2）.

[22]顧海峰.駕駛?cè)藛T風(fēng)險駕駛行為分析及相關(guān)因素分析[J].科技資訊，2012，（33）.

[23]賈洪飛，司銀霞，唐明.基于認(rèn)知心理學(xué)的駕駛員信息加工模式研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2006，16（1）.

[24]鄭東鵬，蔣祖華，章倩.駕駛員風(fēng)險駕駛行為及影響因素分析[J].人類工效學(xué)，2014，20（1）.

[25]莊明科，白海峰，謝曉非.駕駛?cè)藛T風(fēng)險駕駛行為分析及相關(guān)因素研究[J].北京大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2008，44（3）.

[26]周晶.駕駛員動視力在車險定價中的應(yīng)用研究[J].保險研究，2011，（12）.

[27]段文婷，江光榮.計劃行為理論述評[J].心理科學(xué)進(jìn)展，2008，16（2）.

[28]王靜，楊屹，傅靈菲，顧沈兵.計劃行為理論概述[J].健康教育與健康促進(jìn)，2011，6（4）.

[29]張錦，鄭全全.計劃行為理論的發(fā)展、完善與應(yīng)用[J].人類工效學(xué)，2012，18（1）.

[30]丁靖艷.基于社會心理學(xué)的侵犯駕駛行為研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2005.

[31]劉彥宇.基于計劃行為理論對超速行車意向的研究[D].杭州：浙江理工大學(xué)，2013.

[32]孫維偉，張連增.ZAIG模型在車險定價中的應(yīng)用研究[J].保險研究，2013，（4）.

[33]楊磊.車聯(lián)網(wǎng)時代保險公司開發(fā)UBI車險產(chǎn)品策略探析[J].保險研究，2014，（7）.

[34]張連增，段白鴿.行駛里程數(shù)對車險凈保費的影響研究——基于公路里程對交通事故損失的影響視角[J].保險研究，2012，（6）.

“Behavior Based Insurance”:Auto-insurance Pricing and Driving Behavior Theory

Han Chenghui Zhao Chuoxiang Zheng Sujin
（Schoolof Insurance，Central University of Finance and Econom ics，Beijing 100081）

tract：Insurance risk generally has close relation w ith actions of the insured.Consequently，theory of behavior finance would help insurance companies to better pinpointand control risks.This paper takes people’s behavior and psychological in to consideration and constructs“behavior based insurance”.And it is also believes that for both traditional commercial auto-insurance and new ly-developed telematics insurance，driving behavior theory could provide support in choices of pricing factors and adjustment for NCD system.

Words：driving behavior theory，auto-insurance pricing，behavior finance，“behavior based insurance”

F840.65

：A

：1674-2265（2015）08-0068-07

（責(zé)任編輯 耿欣；校對SZ，GX）

2015-7-15

本文受教育部人文社會科學(xué)重點研究基地重大項目（14JJD 7900173）、教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項目（14YJC790118）、中央財經(jīng)大學(xué)科研創(chuàng)新團(tuán)隊支持計劃；中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司災(zāi)害研究基金普通基金項目（2012B12）資助。

韓成卉，中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院，研究方向為精算學(xué)；趙綽翔，中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院，研究方向為精算學(xué)；鄭蘇晉，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中央財經(jīng)大學(xué)保險學(xué)院/中國精算研究院副教授，研究方向為精算學(xué)、風(fēng)險管理。