鹿特丹規(guī)則：理想與現(xiàn)實(shí)的艱難對接

【摘 要】作為一部具有跨時(shí)代意義的海上運(yùn)輸合同國際公約，《鹿特丹規(guī)則》以其創(chuàng)新性、前瞻性、綜合性，試圖開創(chuàng)出“《鹿特丹規(guī)則》時(shí)代”。我國作為具有貿(mào)易大國和航運(yùn)大國雙重身份的新興經(jīng)濟(jì)力量，無法置身于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。本文立足于國際航運(yùn)立法發(fā)展現(xiàn)狀與我國現(xiàn)實(shí)國情，闡述《鹿特丹規(guī)則》與我國現(xiàn)行法律體系、航運(yùn)體系的碰撞之處及應(yīng)對之策。

【關(guān)鍵詞】鹿特丹規(guī)則；創(chuàng)新；現(xiàn)狀；沖突；應(yīng)對

一、《鹿特丹規(guī)則》：跨時(shí)代的公約，跨不過的現(xiàn)實(shí)

1.公約近況

聯(lián)合國大會(huì)于2008年12月11日通過了《全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（即《鹿特丹規(guī)則》），并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式。《鹿特丹規(guī)則》是一部“前無古人”的國際公約，其內(nèi)容的綜合性、復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性均達(dá)到現(xiàn)有相關(guān)公約所無法比擬的程度。雖然《鹿特丹規(guī)則》“一旦生效并被廣泛地接受，她所帶來的法律統(tǒng)一將會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何一部現(xiàn)有的有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)墓s?！比绱朔N種，似乎可以預(yù)見一個(gè)嶄新的“鹿特丹規(guī)則”時(shí)代的來臨。該公約的16個(gè)原始簽字國既包括發(fā)展中國家也包括發(fā)達(dá)國家，涵蓋世界海運(yùn)大國和貿(mào)易大國，涉及傳統(tǒng)意義上的承運(yùn)國①和托運(yùn)國②。然而，公約推進(jìn)的速度卻不如想象中樂觀，截至2013年9月24日，隨著幾內(nèi)亞比紹簽署《鹿特丹規(guī)則》，該公約的簽署國數(shù)量為25個(gè)，且僅獲得西班牙和多哥兩個(gè)國家批準(zhǔn)，距離滿足公約的生效要件，即20個(gè)批準(zhǔn)國，還有很長一段路程要走。

2.是創(chuàng)新亮點(diǎn)，還是增加難點(diǎn)？

（1）“門到門”的運(yùn)輸（“海運(yùn)+其他”）

相較于《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》適用于“鉤到鉤”運(yùn)輸，《漢堡規(guī)則》適用于“港到港”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》顯然雄心勃勃，將視角投向運(yùn)輸全程，即“門到門”的全面性國際運(yùn)輸，此舉也被看作是該公約相較前代公約最為顯著的變革。

在集裝箱運(yùn)輸興起之后，多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展，但至今還沒出現(xiàn)一個(gè)生效的調(diào)整國際多式聯(lián)運(yùn)的國際公約?；诖?，《鹿特丹規(guī)則》對集裝箱運(yùn)輸給出了較為完整的定義，③且該定義貫穿于公約多個(gè)重要條款之中。目前，海運(yùn)、航空、鐵路、內(nèi)水等運(yùn)輸領(lǐng)域大都存有生效的國際公約，沒有參加國際公約的國家在國內(nèi)立法中更是多種體制并存。因此，當(dāng)今“門到門”運(yùn)輸?shù)姆蛇m用現(xiàn)狀是“同一個(gè)運(yùn)輸合同下所包含的不同的運(yùn)輸區(qū)段總是適用不同的法律，造成一種人為的法律適用上的割裂”，而《鹿特丹規(guī)則》試圖串聯(lián)起單一方式運(yùn)輸?shù)膰H公約，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律大范圍的統(tǒng)一。

（2）承運(yùn)人義務(wù)的改變

與前述3個(gè)海上貨物運(yùn)輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》取消“航海過失免責(zé)”，使承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)從“不完全過失責(zé)任制”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆倪^失責(zé)任制”，將承運(yùn)人的適航義務(wù)從開航前和開航當(dāng)時(shí)延長至整個(gè)航程，并通過舉證責(zé)任分配（見下表），提高承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限額，力圖實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的公平分?jǐn)?，達(dá)成船貨雙方利益的新平衡。

（3）新概念、新制度的“狂歡”

《鹿特丹規(guī)則》引入的新概念包括：履約方、海運(yùn)履約方、批量合同、電子運(yùn)輸記錄、控制權(quán)和控制、單證托運(yùn)人、承運(yùn)人的識別、有關(guān)貨物交付的規(guī)則、對于不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的區(qū)分、權(quán)利轉(zhuǎn)讓，對管轄、仲裁及判決的承認(rèn)和執(zhí)行程序等。相較于前代公約在術(shù)語闡釋上的“保守”，《鹿特丹規(guī)則》在術(shù)語和制度的引入上真可謂大步向前。

二、中國與“《鹿特丹規(guī)則》時(shí)代”

我國與各大航運(yùn)強(qiáng)國之間還存在很大的距離，《鹿特丹規(guī)則》的前瞻性與時(shí)代性有助于推進(jìn)我國航運(yùn)強(qiáng)國和貿(mào)易強(qiáng)國的建設(shè)。我國代表團(tuán)在鹿特丹規(guī)則的制定過程中做出了積極貢獻(xiàn)，但出于對國家利益的考量，我國并未簽署該公約。但我們應(yīng)該注意到，貿(mào)易大國和航運(yùn)大國的雙重身份決定了我國不可能完全游離于“《鹿特丹規(guī)則》體系”之外。根據(jù)公約第5條的規(guī)定，運(yùn)輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內(nèi)，該運(yùn)輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》。目前情況下，《鹿特丹規(guī)則》的簽署國中不僅包括“船東國家”，如美國、挪威、丹麥、荷蘭、希臘、法國、西班牙，而且也有不少“貨主國家”，如剛果、加蓬、加納、幾內(nèi)亞、尼日利亞。上述簽署國中不乏中國的主要貿(mào)易伙伴，其中美國對《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)出積極態(tài)度，西班牙已于2011年1月24日完成了該公約的批準(zhǔn)程序?？梢灶A(yù)見，中國未來與《鹿特丹規(guī)則》的正面遭遇難以避免。《鹿特丹規(guī)則》在我國激起了熱烈討論，關(guān)于我國是否應(yīng)當(dāng)簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》觀點(diǎn)眾多，但基本可歸為三類：支持派認(rèn)為我國應(yīng)加入《鹿特丹規(guī)則》，理由是《鹿特丹規(guī)則》將開啟一個(gè)新的時(shí)代，中國不應(yīng)落后，應(yīng)當(dāng)加入； 觀望派認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容復(fù)雜，包羅廣泛，各項(xiàng)制度創(chuàng)新前景不明，所以應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎考慮；反對派認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》近期很難生效，中國可一如既往，維持現(xiàn)狀，進(jìn)行借鑒，修訂國內(nèi)立法，適應(yīng)國際航運(yùn)環(huán)境的改變。

三、中國與《鹿特丹規(guī)則》的碰撞與應(yīng)對

1.法律沖突：在所難免

（1）內(nèi)外沖突

在我國運(yùn)輸領(lǐng)域，國內(nèi)運(yùn)輸合同和涉外運(yùn)輸合同適用不同法律，國內(nèi)立法與我國加入的國際公約并未統(tǒng)一。以鐵路運(yùn)輸為例，我國是“鐵路運(yùn)輸協(xié)定”的締約國，但我國也擁有較為完善的鐵路運(yùn)輸法律體系。若中國加入《鹿特丹規(guī)則》，就會(huì)出現(xiàn)發(fā)生在我國國內(nèi)的鐵路貨損，雖不適用《鹿特丹規(guī)則》，但優(yōu)先適用“鐵路運(yùn)輸協(xié)定”，而排除我國國內(nèi)法的局面，帶來法律的沖突，增加當(dāng)事人利益的不確定性。

（2）新舊沖突

我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》，提出了承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人的概念，而《鹿特丹規(guī)則》引入了履約方、海運(yùn)履約方、托運(yùn)人、單證托運(yùn)人和持有人等概念?！堵固氐ひ?guī)則》采用“海運(yùn)+其他”模式，我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運(yùn)輸以及包括這種方式在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止，與《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定基本接近，“但中國海商法對海運(yùn)區(qū)間的規(guī)定可包含國際運(yùn)輸和國內(nèi)運(yùn)輸，較《鹿特丹規(guī)則》的國際海運(yùn)更寬泛”。

2.術(shù)語變革：一觸即發(fā)

在《鹿特丹規(guī)則》下，如果FOB條件下賣方不在單證中被記名為“托運(yùn)人”，則不在規(guī)則調(diào)整范圍內(nèi)，即使其成為“單證托運(yùn)人”，其仍無法直接根據(jù)公約規(guī)定取得權(quán)利，而須受制于托運(yùn)人，且必須無條件承擔(dān)公約所規(guī)定的托運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任。

在我國出口貿(mào)易中，F(xiàn)OB價(jià)格條件占有很大比重。FOB之所以受到眾多中國賣方的青睞，其原因主要在于賣方的責(zé)任期間較短，風(fēng)險(xiǎn)于“船舷”或“船邊”即可交割，中小型進(jìn)出口企業(yè)欠缺經(jīng)驗(yàn)，為求穩(wěn)妥，極力避免風(fēng)險(xiǎn)，多會(huì)選擇FOB，放棄安排運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。但FOB價(jià)格并不利于保障單證的安全，在《鹿特丹規(guī)則》中這一劣勢更加明顯。但風(fēng)險(xiǎn)有可能轉(zhuǎn)化為機(jī)遇，如果我國賣方更多采用CIF價(jià)格條件，就會(huì)出現(xiàn)賣方自己尋找承運(yùn)人、保險(xiǎn)人、代理人的局面，從而促進(jìn)航運(yùn)、保險(xiǎn)、貨代、船代等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。

3.承運(yùn)人義務(wù)：不能承受之重？

承運(yùn)人義務(wù)加重、賠償責(zé)任基礎(chǔ)改變、賠償責(zé)任限額提高，是否將帶來新一輪的船貨雙方間的利益失衡？有觀點(diǎn)認(rèn)為“加重承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任將損害各國商船隊(duì)的利益，特別是中小商船隊(duì)的利益?！?/p>

承運(yùn)人的航海過失免責(zé)在現(xiàn)今的運(yùn)輸實(shí)踐中對承運(yùn)人的作用不應(yīng)被高估。有研究表明，取消航海過失免責(zé)帶來了承運(yùn)人的營運(yùn)成本1%的增長。我們必須意識到，我國航運(yùn)業(yè)開放程度的提高，我們必須充分參與國際航運(yùn)市場的競爭，如果我國船隊(duì)不能承受歐美航運(yùn)強(qiáng)國的船隊(duì)能夠承受的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和賠償額，就失去了和這些船隊(duì)同臺競爭的資格。為了拿到比賽資格，我國航運(yùn)企業(yè)就必須加強(qiáng)安全管理、提高船員素質(zhì)、減少船舶故障、及時(shí)更新船舶，以此提升行業(yè)競爭力。一些無法承受的航運(yùn)企業(yè)可能因此退出市場，但這最終有利于一個(gè)更為健康的航運(yùn)市場的形成。

四、《鹿特丹規(guī)則》的中國應(yīng)對之我見

1.航運(yùn)法律新時(shí)代：航運(yùn)強(qiáng)國推動(dòng)下的規(guī)則

海運(yùn)大國的態(tài)度對公約的生效將產(chǎn)生很大影響，因?yàn)槿绻Q(mào)易量無法累計(jì)到一定程度，公約所尋求的統(tǒng)一法律的目的就無法真正實(shí)現(xiàn)。縱觀如今已加入《鹿特丹規(guī)則》的各國，無論是航運(yùn)強(qiáng)國還是新興航運(yùn)國家，都希望公約能反映出自身的利益訴求，有些國家已采取了較為成功的運(yùn)作。在公約的制定過程中，美國派出最大的代表團(tuán)參與其中，以致“《鹿特丹規(guī)則》受美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》的影響太大，許多內(nèi)容幾乎是整個(gè)抄襲。例如，履約方、海運(yùn)履約方等名詞，貨柜責(zé)任的相關(guān)用語、比例負(fù)責(zé)等規(guī)定，都是從該草案而來的?！痹诿绹韴F(tuán)的推動(dòng)下，批量合同也以非強(qiáng)制適用的方式被納入《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整范圍。

2.中國應(yīng)對：順時(shí)而動(dòng)，順勢而為

在公約的制定過程中，中國政府向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組（ 運(yùn)輸法） 派出了陣容強(qiáng)大的代表團(tuán)，規(guī)模僅次于美國，參加了《鹿特丹規(guī)則》幾乎所有工作會(huì)議，直至其通過。但我們應(yīng)當(dāng)清醒地認(rèn)識到，我國目前不可能成為規(guī)則的制定者，在很大程度上，不論主動(dòng)或被動(dòng)，我國都會(huì)成為規(guī)則的接受者、執(zhí)行者。競爭對于后進(jìn)者而言，無疑是殘酷的。在當(dāng)前情況下，《鹿特丹規(guī)則》帶來的沖擊大于利益，隨著開放進(jìn)程的加快，開放程度的加深，我國不可能獨(dú)立于時(shí)代之外，而是被卷入其中，領(lǐng)受“成長的代價(jià)”。

無論我國是否加入該公約，或是以何種形式適用該公約，我們都必須對其加以批判性的研究和借鑒，將其作為我國航運(yùn)、外貿(mào)發(fā)展的重要指向，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級。在既得利益與長遠(yuǎn)利益的權(quán)衡中，新規(guī)則的介入勢必對既得利益造成損害，但變革的來臨總伴隨著陣痛，《鹿特丹規(guī)則》的適用將為我國的航運(yùn)相關(guān)行業(yè)發(fā)展帶來新的契機(jī)。我國最終是否會(huì)簽署并批準(zhǔn)加入該公約，取決于眾多因素，但對于《鹿特丹規(guī)則》我們不能一味拖延等待“被適用”，應(yīng)當(dāng)以積極的心態(tài)審視考量、研究應(yīng)對。

參考文獻(xiàn)：

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[3]蔣躍川.《鹿特丹規(guī)則》的立法特點(diǎn)及對其中涉及重大利益的幾個(gè)問題的分析.中國海商法年刊，2010年第1期

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[6]王肖卿.務(wù)實(shí)考慮加入《鹿特丹規(guī)則》.中國海商法年刊，2011年第4期

注釋：

①包括希臘、挪威、美國、丹麥、荷蘭、法國、西班牙、瑞士等國。

②包括剛果、加蓬、加納、幾內(nèi)亞、尼日利亞等國。

③參見《鹿特丹規(guī)則》第1條。

作者簡介：

覃抒戎，女，籍貫：廣西，華東政法大學(xué)2012級法學(xué)碩士研究生，主要研究方向：國際法。