專車立法困境向司法發(fā)酵

互聯(lián)網(wǎng)專車的立法博弈結果遲遲未落地，而其司法判決需求卻日漸升溫。從濟南的行政訴訟到北京的民事訴訟，兩起案件背后的法理困境實則指向同一處：互聯(lián)網(wǎng)平臺與司機之間的法律關系如何界定，由此產生的法律責任如何劃分

當互聯(lián)網(wǎng)專車的立法博弈尚未落地，法官們已要再一次面對專車的司法考題：繼今年4月濟南中級法院審理“專車第一案”之后，北京海淀法院于2015年9月6日對外通報，已受理一起私家車主因為使用“滴滴打車”被處罰而產生的訴訟。這起專車司機與打車平臺首次對簿公堂的案件，將使專車面臨的法理困境進一步發(fā)酵。

這兩起訴訟都發(fā)生在中國目前最大的打車軟件平臺“滴滴打車”身上。與濟南的“專車第一案”不同，海淀法院受理的這起訴訟并非發(fā)生在司機與行政機關之間，而是一起司機與平臺公司之間的民事法律糾紛。

然而，這兩起訴訟背后的法理困境實則指向同一處，即互聯(lián)網(wǎng)平臺與司機之間的法律關系如何界定，以及由此產生的法律責任如何劃分。

回顧案件本身，根據(jù)海淀法院的通報，該案原告系使用“滴滴打車”的私家車主王先生，其于2015年7月10日在滴滴的軟件平臺上開通滴滴司機運營資質。

2015年8月12日，王先生使用“滴滴打車”軟件將乘客運送至歡樂谷景區(qū)地鐵站時被北京市交通執(zhí)法總隊檢查，因所駕駛車輛無出租車許可證件、收取了乘客通過微信支付的車費，而被認定違反了《無照經(jīng)營查處取締辦法》的有關規(guī)定，遭罰款1萬元。

司機王先生認為，其按照被告要求，在被告經(jīng)營的打車軟件平臺上開通司機運營資質并向被告交納20%的管理費用，已經(jīng)和被告滴滴形成合同關系，滴滴應了解相關道路交通運營的管理規(guī)定，因此其所繳納的罰款應由滴滴承擔。王先生還訴請，因為被告滴滴未能盡到對原告管理的義務，應退還其先前的管理費用。

而產生這起訴訟表面上是一起基于雙方合同關系的簡單民事訴訟，然而由于專車問題的復雜性，該案仍無法繞開營運車輛屬性的難題。

按照目前客運規(guī)定，可以在路面巡游攬客的出租車需要具備道路經(jīng)營許可證以及汽車運營證，二者缺一不可，否則構成非法運營。

對于滴滴等打車軟件來說，為了實現(xiàn)“曲線合法”，其中存在著四方法律關系：

即由打車軟件公司與汽車租賃公司、勞務輸出公司、司機簽訂“四方協(xié)議”， 打車軟件向汽車租賃公司購買或租賃運營車輛，汽車租賃公司向勞務輸出公司尋求有資質和業(yè)務能力的司機，勞務輸出公司與司機再簽訂勞動合同。這樣的業(yè)務模式一定程度上規(guī)避了現(xiàn)行的客運管理規(guī)制，但當發(fā)生事故，賠償主體就變得很難確定。

在汽車租賃領域，由于侵權后的責任歸屬沒有專業(yè)法律和行政法規(guī)，目前的責任追究可參考的主要是《合同法》以及《侵權責任法》。

根據(jù)《侵權責任法》第49條規(guī)定，因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔相應的賠償責任。

由此可以推斷，在專車“四方協(xié)議”的框架下，如果發(fā)生交通事故，責任主要應由機動車使用人即司機承擔責任。在另一方面，對于跳開“四方協(xié)議”、直接接入網(wǎng)絡平臺的私家車，根據(jù)《合同法》第302條規(guī)定，承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，司機在此情況下更是無可回避的直接賠償主體。

然而，從目前網(wǎng)絡專車新政的走向來看，政府意欲提升打車軟件平臺的門檻和責任。

根據(jù)筆者獲得的有關《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》的討論文件，滴滴等打車平臺首先需獲得網(wǎng)絡預約出租汽車的資質，其次平臺應當保證接入車輛具備合法營運資質，最后在責任分配方面，其直接承擔承運人責任。此辦法如落地，司機與平臺之間責任分配的司法考量將再生變局。

由此案可以類推的司法實踐，是2015年3月上海法院的“e代駕案”。

在判決書對于代駕司機“是否屬于執(zhí)行職務行為”的認定上，法院推理認為司機的代駕行為符合雇傭關系的一般特征，因而代駕司機的事故屬于職務行為。

由于法律規(guī)定雇員在從事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任，因而對于原告損失超出保險理賠范圍的部分，應由e代駕公司基于職務關系承擔。

從該份判決中也可以看到，網(wǎng)絡平臺已經(jīng)不僅是人們所認為的“中介”，越來越多的責任將被分配至平臺本身。

從立法技術來看，這背后的考量因素不僅包括責任人的賠償能力、政府的管理成本，亦是效率與安全之間如何平衡的問題。

依照這樣的司法邏輯，海淀法院受理的上述訴訟，將衍生出更為復雜的問題：司機的行為是否違法？違法的認定程序和證據(jù)是什么？司機接單的行為是指派還是其他？誰收取了乘客的車費，是司機還是打車平臺？平臺的管理費收取的法律意義是什么？專車司機的行為是職務行為還是個人行為？司機與打車平臺之間是否存在合同關系？如何解讀這種責任多層分配的合同關系？與交通肇事不同，這種司機與平臺之間的所謂違法行為的默認共識，責任如何分配？等等。

值得一提的是，今年4月中旬開庭的濟南專車第一案，判決至今仍未落下，已超過了一般行政訴訟的三個月審限。在此期間，專車新政頻頻傳出將要落地，最后卻都回歸平靜。這種因立法遲滯產生的不確定性，繼續(xù)給司法和社會增加諸多成本。可以說，社會的司法裁定終需有一個明確期限，通過法律望順和明確網(wǎng)絡專車的法律性質及各方法律關系，當下已經(jīng)迫在眉睫。

而司法的高水平判例，亦有助于推動和提升互聯(lián)網(wǎng)背景下的法律實踐與立法意識。