民航飛行員：沉重的翅膀

萬宏蕾

2014年10月1日， 在從美國西雅圖飛往北京途中，機(jī)長（左）在國航班機(jī)上執(zhí)行調(diào)機(jī)飛行任務(wù)

從2014年3月到2015年3月，這一年里的中國民航飛行員們，心情百味雜陳。

這期間，一系列全球空難中的最后一起，發(fā)生在2015年2月4日。那天傍晚，喧囂了一天的上海還沒有歸于平靜，東航年輕的副駕駛劉昕剛剛從廈門飛回浦東機(jī)場——他在過去的5個(gè)小時(shí)執(zhí)行這次往返航班任務(wù)——打開手機(jī)，就被“臺灣復(fù)興空難”刷屏。

再之前，“伊春空難”機(jī)長齊全軍因重大飛行事故罪，被判處有期徒刑3年。

一架飛機(jī)最好的安全裝置是飛行員。在中國，3萬多名飛行員撐起了整個(gè)民航運(yùn)輸線。

根據(jù)航空教科書的敘述，飛行過程中的動態(tài)變化，需要飛行員高度集中注意力，通過視覺、聽覺、嗅覺、觸覺去準(zhǔn)確感知?？罩刑鞖馇闆r、前后機(jī)距離、空域活動狀況、飛機(jī)頻繁活動段等都是監(jiān)測重點(diǎn)。飛行員的精神狀態(tài)、心理壓力，直接關(guān)乎每趟航班的安全。

而從1984年的140架飛機(jī)開始，誰能想到30年后，中國民用航空業(yè)已經(jīng)擁有近1500條航線、輻射全球46個(gè)國家。甚至，北京已經(jīng)成為僅次于亞特蘭大的全球第二大繁忙機(jī)場。

改革不斷刺激、推動著航空公司，也深切地改變著中國的民航飛行員們。

飛行員門檻越來越高

“復(fù)興空難”第二天，東航上海飛行準(zhǔn)備室，盛彪正帶領(lǐng)機(jī)組人員準(zhǔn)備國際航班的飛行。

打開幾乎陪伴他經(jīng)歷了所有飛行的深色飛行資料包，檢查飛行用具、確認(rèn)航路情況、目的地及備降場的天氣。最后，這位東航空客A340、A320機(jī)型中資歷最老的機(jī)長，又把有關(guān)本次長途飛行的通告通讀一遍，確保萬無一失。

年過五旬的盛彪，還是東航上海飛行部黨委書記、副總經(jīng)理，以及中國民航飛行員協(xié)會華東代表處主席。其飛行生涯始于33年前：從航校畢業(yè)后，分配到民航上海管理局。彼時(shí)，鄧小平批示“民航一定要走企業(yè)化道路”，中國民航到了實(shí)施政企分離的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

議論紛紛，人心惶惶，有人將其比喻為“分家”?！拔耶?dāng)時(shí)作為年輕飛行員只能去企業(yè)，資歷太淺，想留政府或機(jī)場也輪不上。”1988年，盛彪加入了原民航上海管理局基礎(chǔ)上成立的東航。

在改革前的很多年里，中國民航處于半軍事化、高度集中的管理模式下，按照空軍的標(biāo)準(zhǔn)招飛行員，“當(dāng)時(shí)更看重政治素養(yǎng)、身體素質(zhì)。由于經(jīng)歷過特殊年代，大家的文化課水平要薄弱一些。”退役機(jī)長沈品禮向《瞭望東方周刊》回憶，他在部隊(duì)“鍛煉”兩年后進(jìn)入航校，“更多是戰(zhàn)備訓(xùn)練，野營、拉練、甚至挖地道?！?p>

2014年3月6日，沈陽，中國南方航空股份有限公司北方分公司飛行部的首位女機(jī)長李穎

沈品禮畢業(yè)后先飛“三叉戟”，播種、護(hù)林、灑農(nóng)藥?！帮w得好了領(lǐng)導(dǎo)就會把你提拔起來做機(jī)長，不同于現(xiàn)在必須經(jīng)過嚴(yán)格的飛行小時(shí)積累，當(dāng)時(shí)要寬松一些?！?/p>

而東航飛行員劉昕在約30年后自費(fèi)進(jìn)入航校時(shí)，“3個(gè)月要學(xué)十幾本書，有的專業(yè)課一星期上完，馬上考試?！?/p>

現(xiàn)在出于安全考慮，連飛機(jī)停駐都是學(xué)員們必須注意的內(nèi)容：必須排列得整整齊齊，飛機(jī)?？亢髾C(jī)頭不能超出警戒線。

而根據(jù)2014年6月通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》，2016年起，新申辦飛機(jī)駕駛員執(zhí)照的飛行員地方口音濃重且改不過來的，不能上崗。

飛行員的門檻越來越高，飛行安全始終是“雷打不動的鐵律”。經(jīng)歷長期嚴(yán)謹(jǐn)有序的職業(yè)學(xué)習(xí)，正在轉(zhuǎn)機(jī)長的劉昕笑言自己幾乎都有點(diǎn)強(qiáng)迫癥，“比如過站加油，油箱蓋板和加油面板一般要反復(fù)檢查兩次并心中默念，外加用手觸摸證實(shí)后，才能安心離開?！?/p>

被管理的戀愛

剛剛40歲出頭的孫慧已是東航A300機(jī)長、教員，G200機(jī)長，兼任中國民航飛行員協(xié)會常務(wù)理事、《飛行員》雜志副總編輯。

他1997年從上海理工大學(xué)改學(xué)飛行——業(yè)內(nèi)簡稱“大改駕”。當(dāng)時(shí)“共有2000多人報(bào)名，初檢淘汰到200人，最后只招了7人?！睂O慧說。

“上世紀(jì)90年代末1個(gè)月能拿1萬元已經(jīng)很不錯了?！睂O慧說，“最終名單公布后，寢室的人比我還興奮，盤算著這一萬元該怎么花?！?/p>

早期飛行員的報(bào)酬并非按飛行小時(shí)計(jì)算，而是工齡工資，“部隊(duì)的待遇比地方更高?！鄙蚱范Y回憶，當(dāng)上海平均工資37.5元時(shí)他一個(gè)月能拿67元，“不過，五六十年代的人更加在意精神榮譽(yù)?！?/p>

高薪的另一面是一個(gè)被媒體經(jīng)常引用的數(shù)據(jù)：1979年至1999年間，被停飛的民航飛行員近半因?yàn)閴毫^大。

大多數(shù)飛行員在飛行前一天就需要進(jìn)行準(zhǔn)備：比如要飛空客A320機(jī)型，前一天晚上必須通過網(wǎng)上的10道A320機(jī)型隨機(jī)考試，如果不能通過就繼續(xù)答題，直到全部答對為止。

在脫離軍隊(duì)管理數(shù)十年后，黨的組織在航空公司、特別是國有航空公司仍發(fā)揮著關(guān)鍵作用，比如了解飛行員戀愛情況，而離婚者短期內(nèi)是不能飛行的。

孫慧進(jìn)入東航后不久，“自1978年以來最深刻、最廣泛，帶有根本性的民航體制變革”在2002年3月拉開帷幕。

與飛行員切身利益聯(lián)系最緊密的航空運(yùn)輸企業(yè)改革重組，成為新一輪改革的突破口?！案母锏闹饕繕?biāo)是政資分離、政企分開。”盛彪回憶。

東航、國航、南航三大集團(tuán)成立，今天國內(nèi)民航市場的格局基本奠定?！笆煜ち藥资甑捏w制和隸屬關(guān)系說變就變了，思維上轉(zhuǎn)不過彎來?！笔⒈胝f。

無論如何，此次改革最引人關(guān)注的還是實(shí)體意義上的“大民航”正式解體。

80萬元買斷終身

根據(jù)《中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》，到2014年12月31日，全國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為39881本，“能飛CCAR-121部就已經(jīng)是商業(yè)飛行中的最高等級，國內(nèi)不超過1.6萬人?！毕駥O慧這樣飛“121部”的機(jī)長中，能服務(wù)于高端客戶的公務(wù)機(jī)飛行員更是鳳毛麟角。

從學(xué)員、副駕到機(jī)長、教員的飛行員職業(yè)發(fā)展道路并非一路暢通，至少要經(jīng)過10年打磨，“一旦發(fā)生通訊失效、飛錯高度、飛錯跑道等不安全事件，飛行員個(gè)人安全記錄都會留下污點(diǎn)。飛機(jī)沖出跑道在業(yè)內(nèi)就是嚴(yán)重事故征候?！睂O慧說，“飛行員值錢就值錢在這里，飛機(jī)上出現(xiàn)任何問題，飛行員都有責(zé)任?！?/p>

嚴(yán)重時(shí)，機(jī)長可能降為副駕駛，副駕駛降為學(xué)員。

想當(dāng)飛行員的人越來越多，但像劉昕這樣自費(fèi)拿到飛行執(zhí)照的學(xué)員目前還只占很少比例。

之前在東航從事地面廣告工作的劉昕，23歲時(shí)自費(fèi)進(jìn)中國民用航空飛行學(xué)院學(xué)飛行員，“2年需要七八十萬元學(xué)費(fèi)，不過這些費(fèi)用在畢業(yè)與東航簽約時(shí)就由公司報(bào)銷了?！弊罱K，劉昕與其他委培學(xué)員一樣，簽的是終身勞動合同。

2005年8月，第三輪改革啟動——國家民航總局頒布《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，民營航空公司的崛起為飛行員流轉(zhuǎn)提供了市場環(huán)境。

沈品禮說：“身邊好幾個(gè)同事都流動到剛成立的民營公司去了，當(dāng)時(shí)連我自己也產(chǎn)生過離職的想法，不過領(lǐng)導(dǎo)不批，最終還是踏踏實(shí)實(shí)干到了退休?！?/p>

雖然沒有出現(xiàn)大規(guī)模的飛行員流動現(xiàn)象，但新成立的民營航空公司四處高薪挖人。

“一般都是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)原因，或者想尋求更大的發(fā)展空間?！笔⒈敕治?，“以前國企的工資較低，一個(gè)有10年飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員，跳槽后可能漲薪50%?！?/p>

一方面，天空競爭越來越激烈，國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展不足，導(dǎo)致中國飛行員，尤其是成熟飛行員極度稀缺;另一方面，中國幾乎所有航空公司和飛行員簽訂的都是無固定期限的勞動合同。

此種背景下，飛行員離職、跳槽甚至?xí)仙健皣匈Y產(chǎn)流失”這一高度。

外資航空公司帶來的反差也讓人動心：中華航空、新加坡航空公司的勞動合同都明確了具體的服務(wù)年限——15年、7年，其后離職不用負(fù)擔(dān)任何費(fèi)用。

沈品禮有著幾十年的安全飛行經(jīng)歷，在他看來，航行任務(wù)中最寶貴的易耗品資源有三種，除了燃油、時(shí)間，最容易被忽略的就是飛行員的個(gè)人精力。

隨著國內(nèi)航班任務(wù)日益繁重，成熟飛行員滿負(fù)荷工作的壓力也越來越大。這導(dǎo)致飛行員出現(xiàn)腰椎間盤突出、高血壓、高血脂、輕微抑郁等職業(yè)病的幾率也在增加。

沖突在2009年2月中旬達(dá)到高潮：國內(nèi)某航空公司一位36歲馮姓機(jī)長在家中自殺，遺書稱自殺原因是“生活太壓抑”。

而據(jù)FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）統(tǒng)計(jì)，全美1999年的可控飛行撞地（CFIT）事故中，一半以上是由于飛行員心理和生理疲勞造成的。

不同的體制，一樣的活法

2015年1月21日，春秋航空成功登陸上海證券交易所，成為繼國航、南航、東航、海航之外的第五家A股市場上市航空企業(yè)，也是第一家A股上市的民營航空公司。

這一天凌晨3點(diǎn)，剛過26歲生日的春秋航空飛行員郭曉斌（化名）已經(jīng)收拾整齊，準(zhǔn)備出門。即使“春秋上市”，也不會改變他的排班節(jié)奏。

作為目前國內(nèi)規(guī)模最大的低成本航空公司，春秋航空營運(yùn)的大多是短途、早班航班，最晚的一班也是早上6點(diǎn)多起飛。

上市當(dāng)日，春秋航空股價(jià)上漲44%。

春秋航空集團(tuán)董事長王正華此前透露，春秋航空主營成本比行業(yè)平均水平低20%，管理費(fèi)用比行業(yè)平均水平低47%，財(cái)務(wù)成本低67%，營業(yè)費(fèi)用低78%?！斑\(yùn)營模式主要采用單一機(jī)型，A320飛機(jī)為主;同時(shí)提高客座率，降低票價(jià)?！?/p>

而低成本、高效率運(yùn)營的背后是飛行員更加疲憊。

目前春秋航空的航班客座率大約為95%，是國內(nèi)民營航空公司中最高的。中國民航局行業(yè)監(jiān)控財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，春秋航空的平均票價(jià)比行業(yè)平均票價(jià)便宜約4成。

國有航空公司虧損的最壞結(jié)果是更換領(lǐng)導(dǎo)，民營航空一旦虧損只能倒閉。這種體制上的差別決定了國有與民營航空公司的不同活法，但是對于飛行員來說，規(guī)則卻是一樣的。

飛行員的工資由基本工資加飛行小時(shí)構(gòu)成，“從發(fā)動機(jī)啟動到關(guān)閉，是我們能拿錢的飛行小時(shí)?！眲㈥拷忉屨f，從浦東飛廈門再回上海，3個(gè)多小時(shí)的飛行時(shí)間，回到家已是晚上21點(diǎn)，“不延誤就已經(jīng)非常幸運(yùn)了，每年7、8、9三個(gè)月旺季，受航班量增加、雷雨等惡劣天氣影響，能不能準(zhǔn)時(shí)回家，全憑運(yùn)氣。”

外籍飛行員來了

民航市場化改革后，航校急速擴(kuò)招，飛行員越來越多。類似劉昕這樣比較成熟的副駕，一個(gè)月飛行時(shí)間在60個(gè)小時(shí)左右，其他資歷尚淺的副駕一般也飛四五十個(gè)小時(shí)。

法規(guī)規(guī)定飛行員一個(gè)月飛行時(shí)間不能超過100小時(shí)，3個(gè)月不超過270小時(shí)。

但郭曉斌所在的春秋航空，機(jī)長更為緊俏，幾乎排滿90個(gè)小時(shí)。一天飛4段，航程短，起落頻繁，比副駕更累?！按呵锖娇諜C(jī)長年薪150萬元左右，一個(gè)成熟副駕一個(gè)月也能拿到四五萬元。”這個(gè)工資水平在國際上也很有競爭力。

新成立的低成本航空公司以及小公司，為了符合民航局對人員和運(yùn)行的要求，在無法從通用航空得到足夠的人力資源支持的情況下，不得不以高薪“挖墻腳”。

隨著中國民航業(yè)井噴式發(fā)展，航線增加、運(yùn)力提升，成熟機(jī)長稀缺的問題將更加明顯。再加上培養(yǎng)一個(gè)成熟機(jī)長需要8～10年，不少航空公司都把目光投向歐美等航空發(fā)達(dá)國家，高價(jià)聘請外籍機(jī)長。

中國目前已經(jīng)為2704名外籍人員頒發(fā)了中國民航駕駛員執(zhí)照。相比中國機(jī)長的滿負(fù)荷工作強(qiáng)度，在中國工作的外籍飛行員每兩三個(gè)月會有2～3周的帶薪休假。

“很難想象會有新航、漢莎、全日空等優(yōu)秀外籍飛行員愿意離開原有公司，加入中國某一家航空公司。”據(jù)此前已經(jīng)離職的廈航飛行員向本刊記者透露，“現(xiàn)在這些外籍飛行員大多數(shù)是游走于各國小型航空公司之間，難以進(jìn)入大型航空公司的人員，除非極個(gè)別特例。”

他說，這些外籍飛行員“從駕駛能力上說，不見得比中國本土飛行員強(qiáng)多少。但是工資卻是同等機(jī)長的1.5～2倍”。

世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)狀都是：大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飛行員比臨時(shí)雇傭的外籍飛行員待遇好。

盛彪告訴本刊記者，我國現(xiàn)階段則恰恰相反?！安贿^就中國民航目前的飛速發(fā)展勢頭來看，十年之后，中國飛行員走出國門，也不是不可能?！?