這個(gè)10年比上個(gè)10年更安全

萬(wàn)宏蕾

2014年10月25日， 吉林延吉機(jī)場(chǎng)，飛回北京之前，機(jī)長(zhǎng)周大寧（左一）給機(jī)組各部門(mén)開(kāi)行前準(zhǔn)備會(huì)

2014年12月19日，黑龍江省伊春市伊春區(qū)人民法院對(duì)我國(guó)首例重大飛行事故——造成42人遇難的“伊春空難”案進(jìn)行公開(kāi)宣判：機(jī)長(zhǎng)齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑3年。

中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)華東代表處主席盛彪隨即發(fā)表聲明：保留對(duì)此判決的不同意見(jiàn)，并通過(guò)法律繼續(xù)維護(hù)商業(yè)飛行員的合法權(quán)利。

“飛行事故是一個(gè)系統(tǒng)安全問(wèn)題。機(jī)長(zhǎng)違規(guī)操作確實(shí)直接導(dǎo)致了伊春空難事故的發(fā)生，但是其背后蘊(yùn)含的組織管理失誤則是更為根本、更為深層次的原因，對(duì)于民航業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有更大的危害性?！甭暶髡f(shuō)。

這份聲明還認(rèn)為法院應(yīng)該“不受社會(huì)輿論的左右，也不使本案判決間接成為掩蓋行業(yè)管理失誤、化解民眾憤怒的一個(gè)工具。一起事故的認(rèn)定和處理不應(yīng)是最終找到一位責(zé)任人而告終，這是非常可悲的安全文化”。

就當(dāng)前飛行安全、民航改革和飛行員管理等問(wèn)題，《瞭望東方周刊》專訪了中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)華東代表處主席、中國(guó)東方航空股份有限公司上海飛行部黨委書(shū)記盛彪。

不能說(shuō)越來(lái)越不安全了

《瞭望東方周刊》：類(lèi)似中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)這樣的機(jī)構(gòu)，公開(kāi)對(duì)法律判決提出異議還非常少見(jiàn)。你如何看飛行員在空難中的角色？

盛彪：空難有各種各樣的原因。但總體來(lái)說(shuō)，人為因素越來(lái)越多，純機(jī)械原因越來(lái)越少。大多數(shù)安全管理部門(mén)都相信：通過(guò)設(shè)計(jì)或者干預(yù)甚至重罰飛行員，可以將潛在的導(dǎo)致不安全事件的因素都控制起來(lái)，實(shí)現(xiàn)零事故。

然而，在現(xiàn)在這種既開(kāi)放又充滿變化的操作環(huán)境里，絕對(duì)控制是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。隨著探測(cè)手段越來(lái)越高，飛機(jī)可靠性越來(lái)越好，對(duì)飛行員掌控飛機(jī)的能力要求也更高。雖然在航空領(lǐng)域已經(jīng)使用目前最完善的措施來(lái)防止出現(xiàn)失敗或操作失誤，但它們還是會(huì)出現(xiàn)。

我們必須承認(rèn)：沒(méi)有人可以保證人類(lèi)的行動(dòng)或是人造的系統(tǒng)，可以絕對(duì)避免危險(xiǎn)源和操作失誤。安全是一個(gè)相對(duì)的概念，只要安全風(fēng)險(xiǎn)和操作失誤被控制在適度的范圍里，就是可以被接受的。

《瞭望東方周刊》：最近這一年被稱為國(guó)際航空史上的災(zāi)難之年，作為高級(jí)從業(yè)人員，你如何看這個(gè)情況？

盛彪：就國(guó)際上來(lái)說(shuō)，2014年的確是比較糟糕的一年。因空難死亡人數(shù)比2013年上漲了近一倍。但我們不能據(jù)此就說(shuō)飛機(jī)越來(lái)越不安全了。

自1903年飛機(jī)出現(xiàn)以來(lái)，100多年間飛機(jī)的安全性一直在大幅度提高，不要簡(jiǎn)單地把2014年與2013年相比。如果以10年為一個(gè)周期比較的話，最近這個(gè)10年周期比前一個(gè)要好很多，飛行量也增加了很多。

作為一名飛行了30年的航空公司機(jī)長(zhǎng)，我可以很負(fù)責(zé)任地告訴公眾：無(wú)論是以路程、時(shí)間比較，還是以每年的傷亡人數(shù)比較，飛機(jī)仍然是目前出行最安全的交通工具之一。

中國(guó)最后一次航空事故就是2010年“伊春空難”。4年來(lái)我們沒(méi)有再發(fā)生大的航空事故。這個(gè)民航安全記錄在國(guó)際上已經(jīng)相當(dāng)好了，與歐美安全水平持平，好于拉美等國(guó)家。

事故都將成為改變航空管理和硬件設(shè)施的依據(jù)，每次空難也都是航空業(yè)MBA的經(jīng)典案例，航空人會(huì)在其中學(xué)會(huì)很多東西，硬件的可靠性會(huì)提高，管理的嚴(yán)密性會(huì)加強(qiáng)，看待航空的理念會(huì)提升。

安全了，效率也更低了

《瞭望東方周刊》：中國(guó)取得這種高水平的飛行安全紀(jì)錄，原因是什么？

盛彪：這主要基于兩點(diǎn)：一方面，從外部硬件條件來(lái)說(shuō)，中國(guó)民航的飛機(jī)平均機(jī)齡比較低，大大降低了機(jī)械事故發(fā)生的概率。很多國(guó)家機(jī)齡20～30年的飛機(jī)還在飛，我國(guó)機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡都在5～10年之間，幾乎很難看到超過(guò)20年的民航客機(jī);另一方面，中國(guó)民航法規(guī)要求較高，幾乎是不計(jì)成本來(lái)保安全。所以才有相當(dāng)不錯(cuò)的安全飛行紀(jì)錄。

但這也導(dǎo)致了另一個(gè)致命的缺陷：為了不計(jì)一切代價(jià)保安全飛行紀(jì)錄，導(dǎo)致全行業(yè)低效率。寧可速度慢、效率低，也不想出問(wèn)題。今天的飛行過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)起著應(yīng)變決策的核心作用。機(jī)長(zhǎng)問(wèn)責(zé)制決定了機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)的心態(tài)：飛得稍微慢點(diǎn)沒(méi)人追究責(zé)任，一旦飛機(jī)出事，自己就得擔(dān)責(zé)任。

那么，出于自身發(fā)展考慮，或政策強(qiáng)制要求，機(jī)長(zhǎng)在飛行過(guò)程中就會(huì)以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷擊風(fēng)險(xiǎn)繞10海里就夠了，但是為了“絕對(duì)的安全”會(huì)繞飛20海里;推飛機(jī)的時(shí)候，為了避免不必要的意外，往往不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，直到飛機(jī)推到位才開(kāi)始啟動(dòng)。國(guó)外公司為了節(jié)省時(shí)間，只要條件允許，都是一邊推飛機(jī)一邊啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，更快完成飛行，提高效率。

如何扭轉(zhuǎn)中國(guó)民航安全管理狀況，需要我們從根本上反思制度設(shè)計(jì)、行業(yè)管理、組織管理的問(wèn)題。中國(guó)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，還有很長(zhǎng)的一段路要走，但我有堅(jiān)定信心。

飛行員需要有更高的自我要求

山東濱州學(xué)院，飛行學(xué)員在進(jìn)行旋梯訓(xùn)練

《瞭望東方周刊》：這些年輿論對(duì)民航飛行員關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)就是流動(dòng)問(wèn)題，飛行員和航空公司都有自己的道理，你怎么看？

盛彪：目前中國(guó)民航有3萬(wàn)多名飛行員，總體上是夠的，但局部不均衡，尤其是具有豐富經(jīng)驗(yàn)的成熟飛行員極度稀缺。低空空域開(kāi)放后，通航產(chǎn)業(yè)可能帶動(dòng)超萬(wàn)億元的市場(chǎng)規(guī)模，中國(guó)飛行員人數(shù)將不能滿足市場(chǎng)的需求。

飛行員相對(duì)稀缺造成飛行員管理問(wèn)題突出。飛行員流動(dòng)的問(wèn)題不僅困擾著飛行員群體本身，也影響著航空公司的運(yùn)行。尤其是民航局對(duì)于新成立航空公司中成熟飛行員數(shù)量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速擴(kuò)張，更將飛行員短缺問(wèn)題推向高潮。

一方面我是飛行員協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)，站在這個(gè)角度上，我十分理解飛行員的離職、流動(dòng)，飛行員花大代價(jià)要離職，原因多是因?yàn)樾匠甏龊桶l(fā)展空間問(wèn)題。也有少部分因?yàn)榧亦l(xiāng)、夫妻分居、小孩教育、跟領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系等;另一方面，我又是航空公司的管理人員，自然不希望公司的核心資產(chǎn)就這么流失。

飛行員應(yīng)不應(yīng)該自由流動(dòng)？答案應(yīng)該是肯定的。

但是，絕大多數(shù)飛行員都是通過(guò)航空公司招飛、培訓(xùn)。從完全不懂飛行的學(xué)員到成為機(jī)長(zhǎng)，至少需要9年到12年左右的時(shí)間。這個(gè)價(jià)值就不僅僅是航校培訓(xùn)投入的約80萬(wàn)元以及進(jìn)入航空公司后的培訓(xùn)費(fèi)用問(wèn)題，任何公司都會(huì)有不愿意放人的心態(tài)。

雖然離職糾紛最終都是用錢(qián)來(lái)解決，但東家都不愿意接受這個(gè)現(xiàn)實(shí)，白白把飛行人才送給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，造成自己商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)上不對(duì)等。

我個(gè)人認(rèn)為：首先，誰(shuí)投資誰(shuí)受益的理念不能改變，否則投資人的利益得不到保護(hù)。但對(duì)服役航空公司多年的飛行員以種種理由限制流動(dòng)也不妥當(dāng)。對(duì)那些公司投資的飛行員，應(yīng)該為飛行員設(shè)定服務(wù)年限，有具體標(biāo)準(zhǔn)。比如我今年50歲，飛了30年，當(dāng)了26年機(jī)長(zhǎng)，按說(shuō)為航空公司作出的貢獻(xiàn)應(yīng)該足夠多了，但是一旦離職還得向公司賠錢(qián)，這確實(shí)不合理。

《瞭望東方周刊》：解決這個(gè)問(wèn)題的答案是什么？

盛彪：我認(rèn)為需具備兩個(gè)條件：一是市場(chǎng)上飛行員足夠多;二是航空公司不在飛行員航校培訓(xùn)階段投錢(qián)。

在航空發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)是這樣，民航市場(chǎng)化到一定階段，航空公司在市場(chǎng)上就能招到足夠多的飛行員，那么航空公司這時(shí)候也不會(huì)再愿意耗費(fèi)時(shí)間、金錢(qián)成本，自己培養(yǎng)飛行員。根本問(wèn)題解決后，飛行員簽約時(shí)也不再需要簽訂終身勞動(dòng)合同，而是明確具體的服務(wù)時(shí)間年限，飛行員市場(chǎng)也會(huì)更加規(guī)范。但對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)，這也是一把雙刃劍。

未來(lái)的飛行，對(duì)于飛行員，尤其是年輕飛行員來(lái)說(shuō)，將是一種全新的挑戰(zhàn)。現(xiàn)在，中國(guó)各航空公司對(duì)飛行員的需求還存在一定缺口，有些甚至到了“饑不擇食”的地步。但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)趨緩，以及飛行員培養(yǎng)機(jī)制的逐漸調(diào)整，市場(chǎng)上對(duì)飛行人才的需求，就會(huì)轉(zhuǎn)化為對(duì)優(yōu)秀飛行人才的需求。作為一位現(xiàn)代社會(huì)的商業(yè)飛行員，應(yīng)該對(duì)自身的思想管理、閱歷、資歷、作風(fēng)、技術(shù)、語(yǔ)言等綜合素質(zhì)都有更高的要求。