安奉鐵路與中國(guó)東北市場(chǎng)的變化

金志煥

（仁川大學(xué) 中國(guó)學(xué)術(shù)院，韓國(guó) 仁川）

鐵路是一種包含兩極屬性的運(yùn)輸方式，一方面它是近代象征，另一方面它又可稱為帝國(guó)主義侵略的尖兵。俄日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，日本帝國(guó)主義為了掠奪軍用煤炭，強(qiáng)行開采本溪湖煤炭。同時(shí)，為將當(dāng)?shù)孛禾抠Y源運(yùn)出，日本臨時(shí)鋪設(shè)了安奉鐵路。這條鐵路起始于奉天，途經(jīng)渾河堡、陳相屯、石橋子、本溪湖、橋頭、草河口、鳳凰廳等地，全程303．7公里，軌距0．762米，軌道每米重量12．5公斤，是一條窄軌輕便鐵路。

日本通過鋪設(shè)及改造安奉鐵路，企圖將韓半島與中國(guó)東北地區(qū)緊密地連接起來，并欲借此實(shí)現(xiàn)其侵略大陸的政治、軍事目的。因此，以往有關(guān)安奉鐵路的研究主要是關(guān)于日本帝國(guó)主義侵略性的研究，以及面對(duì)侵略中國(guó)的對(duì)策，進(jìn)一步涉及圍繞著鐵路鋪設(shè)與外交關(guān)系的研究。

但是，從日本這個(gè)后發(fā)資本主義國(guó)家的立場(chǎng)上來看，安奉鐵路不僅在政治、軍事上為他們帶來利益，同時(shí)在經(jīng)濟(jì)方面對(duì)于增進(jìn)出口和擴(kuò)大市場(chǎng)也起到了促進(jìn)作用。更進(jìn)一步，日本通過改造安奉鐵路不僅實(shí)現(xiàn)了連接從安東到奉天的區(qū)間交通運(yùn)輸，并且達(dá)到了連接日本—韓國(guó)—中國(guó)東北地區(qū)—?dú)W洲的干線流通網(wǎng)的作用。盡管如此，對(duì)于安奉鐵路所具有的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的性質(zhì)，即它具有的社會(huì)經(jīng)濟(jì)性影響和意義有關(guān)的研究卻非常少見。

本文不僅從特定區(qū)間的交通運(yùn)輸職能和目的角度，而且從物流流通網(wǎng)的形成與運(yùn)用角度，來探討安奉鐵路所產(chǎn)生的影響和意義。鐵路的開通雖然是為了形成流通網(wǎng)的必要條件，但是開通鐵路本身并不意味著流通網(wǎng)會(huì)自然地形成并實(shí)現(xiàn)活躍發(fā)展。也就是說，物流流通網(wǎng)的形成和運(yùn)營(yíng)不僅僅是交通運(yùn)輸?shù)臈l件，流通網(wǎng)還必須要在一定制度及體系之內(nèi)運(yùn)營(yíng)才有可能實(shí)現(xiàn)活躍發(fā)展。

本文將具體地從四個(gè)方面進(jìn)行闡述，即安奉鐵路的改造及同時(shí)進(jìn)行的鴨綠江鐵橋架設(shè)，通過安奉鐵路實(shí)現(xiàn)國(guó)境通過貨物關(guān)稅減輕措施，及通過三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的政策來分析日本對(duì)于該政策實(shí)施的背景和目的。并且，為了舉實(shí)例證明上述問題，本文最后將分析當(dāng)時(shí)日本對(duì)中國(guó)東北地區(qū)出口最多的產(chǎn)品——棉制品的變化給東北地區(qū)市場(chǎng)帶來的影響。

一、韓半島縱貫鐵路與安奉鐵路

日本在韓國(guó)鋪設(shè)鐵路，可以說是日本帝國(guó)主義侵略政策的外在表現(xiàn)。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后，日本在對(duì)中國(guó)大陸侵略政策的計(jì)劃中進(jìn)行了對(duì)韓半島鐵路路線的規(guī)劃。據(jù)史實(shí)證明，駐韓日本公使大鳥圭介向日本政府報(bào)告，稱鋪設(shè)連接漢城到各大主要港口的鐵路是當(dāng)務(wù)之急。1894年7月20日，日本特命全權(quán)公使大鳥圭介與韓國(guó)外務(wù)大臣金允植簽訂了《韓日暫定合同條款》，規(guī)定了“為了鋪設(shè)京仁鐵路和京釜鐵路，在朝鮮政府經(jīng)費(fèi)不足的條件下，可以由日本政府或企業(yè)代為鋪設(shè)”。

1902年10月2日，日本在內(nèi)閣會(huì)議上決議，“實(shí)現(xiàn)鐵路的鋪設(shè)與運(yùn)營(yíng)是對(duì)韓政策的核心，因此盡快完成京釜鐵路是當(dāng)務(wù)之急”，為達(dá)成目標(biāo)，首先發(fā)行了由日本政府擔(dān)保的相當(dāng)于1500萬元的債券。內(nèi)閣會(huì)議還就京義鐵路的鋪設(shè)進(jìn)行了討論，指出如果鋪設(shè)京義鐵路就可以和京釜鐵路實(shí)現(xiàn)連接，從而完成貫穿韓半島的縱貫鐵路路線。如果日本掌握了這條貫通韓國(guó)的干線鐵路，必定能將韓國(guó)掌控在日本勢(shì)力范圍之內(nèi)。此外，會(huì)議上還強(qiáng)調(diào)，如果這條鐵路能夠延伸至中國(guó)東北地區(qū)，并與俄羅斯的東清鐵路接軌，便能夠形成一條橫跨亞洲大陸的鐵路干線，因此無論在政治策略上還是在商務(wù)戰(zhàn)略上京義鐵路的鋪設(shè)都是至關(guān)重要，更是當(dāng)務(wù)之急。

1904年2月23日，日本特命全權(quán)公使林權(quán)助與大韓帝國(guó)外務(wù)大臣李址镕簽訂了《韓日議定書》，實(shí)際上使韓國(guó)淪為保護(hù)國(guó)。5月10日，日本元老會(huì)議就《對(duì)大韓方針的決定》進(jìn)行了表決，同月31日，日本內(nèi)閣會(huì)議通過了該議案，并于6月11日由日本天皇最終批準(zhǔn)。對(duì)有關(guān)韓半島鐵路問題做出以下決定：“由于京釜鐵路是貫通韓國(guó)南部的核心鐵路路線，按照原定計(jì)劃將盡早完成。京義鐵路縱貫韓國(guó)北部，若能與京釜鐵路相連，便能貫通整個(gè)韓半島，并且在其延長(zhǎng)線上可與東清鐵路和關(guān)外鐵路接軌，是形成大陸干線一部分的重要路線。目前，由于軍事上的需要，軍隊(duì)正在著手準(zhǔn)備鋪設(shè)鐵路，待和平到來之后，再和韓國(guó)政府商議該鐵路的經(jīng)營(yíng)方法?！?/p>

1909年3月30日，日本向日本總理提交了《關(guān)于吞并韓國(guó)的事宜》報(bào)告，最終于7月6日在日本內(nèi)閣會(huì)議上做出決定，并于同日得到了日皇的批準(zhǔn)。此議案的第三條規(guī)定了“韓國(guó)鐵路將歸入帝國(guó)鐵路院的管轄之內(nèi)，在鐵路院的監(jiān)督之下，緊密地連接南滿洲鐵路，以實(shí)現(xiàn)日本與大陸鐵路的統(tǒng)一和發(fā)展”。

從上面的分析中可以看出，韓半島鐵路從計(jì)劃到立案并最終鋪設(shè)，是和日本對(duì)韓政策及對(duì)中政策有著密不可分的關(guān)系。因此，韓半島鐵路從一誕生開始就被賦予國(guó)際性的性質(zhì)，可以明確地看出它和日本的侵略政策有著連帶關(guān)系。并且，從日本決定鋪設(shè)韓半島鐵路的軌距這件事情上同樣可以看出日本侵略的野心。

軌距是指鐵軌之間的距離，確定了軌距之后，火車便只能運(yùn)輸鐵軌能承受重量的貨物。鋪設(shè)鐵路時(shí)，如何決定軌距不僅關(guān)系到鐵路的輸送能力，還會(huì)和臨近的其他國(guó)家鐵路有相互連動(dòng)關(guān)系，甚至和政治、軍事問題都有著密不可分的關(guān)系。例如：俄羅斯在鋪設(shè)西伯利亞鐵路時(shí)，由于過去經(jīng)歷過外國(guó)的侵略，為了防患于未然，選擇了與法國(guó)和德國(guó)等國(guó)家不同的軌距。

那么，韓半島鐵路的軌距究竟通過什么樣的過程來決定，它的意義又是什么呢？1945年8月15日，韓國(guó)鐵路的總長(zhǎng)為6407千米，其中標(biāo)準(zhǔn)軌距的線路長(zhǎng)5038千米，占總長(zhǎng)的88%，狹軌線路長(zhǎng)801米。我們從中可以得知，后來韓國(guó)鐵路不再采用當(dāng)初日本選用的狹軌，而是選擇了能與中國(guó)的干線鐵路直接接軌的軌條并采用了標(biāo)準(zhǔn)軌距。這個(gè)事實(shí)可以說明，韓國(guó)鐵路的走向意在連接中國(guó)東北鐵路，從它的背后可以看出日本帝國(guó)主義的強(qiáng)大野心。

早在1894年9月，駐扎在韓國(guó)的日本軍司令官山縣有朋向日本總理伊藤博文提交的報(bào)告中就指出“釜山至義州之間的鐵路是一條通往亞洲大陸的通路，它將在未來成為穿越中國(guó)到達(dá)印度的道路（鐵路）”。同時(shí)，他還強(qiáng)調(diào)了“從義州開始延長(zhǎng)鐵路穿越中國(guó)東北，無論是在兵略上還是在商略上都是重要的事”，他表示“應(yīng)該在統(tǒng)一指揮和管理之下經(jīng)營(yíng)朝鮮鐵路和滿洲鐵路，統(tǒng)一兩條鐵路的設(shè)備，以順應(yīng)作戰(zhàn)需要?！痹趫?bào)告中，山縣有朋明確規(guī)定了韓半島鐵路的國(guó)際性作用，并將其定位在大陸侵略政策的一環(huán)。另外，從“設(shè)備的一致”一詞中可以看出，統(tǒng)一軌距已經(jīng)明確說明鋪設(shè)韓半島鐵路必須采用標(biāo)準(zhǔn)軌距。

1911年，山縣有朋在《根據(jù)軍事要求起草的有關(guān)在朝鮮、滿洲經(jīng)營(yíng)鐵路政策的意見書》中指出，西伯利亞鐵路在實(shí)現(xiàn)復(fù)線化以后，如果這個(gè)時(shí)候在中國(guó)東北地區(qū)爆發(fā)戰(zhàn)爭(zhēng)，俄羅斯通過改造鐵路，只用140天便可以向哈爾濱輸送100萬兵力，而日本卻只能輸送50萬的兵力和軍需，對(duì)此表示前景堪憂。他主張日本只有通過修建韓半島縱貫鐵路及安奉鐵路，并延長(zhǎng)至東北北部鐵路這條大干線鐵路，才能彌補(bǔ)輸送兵力的劣勢(shì)。

安奉鐵路連接了日本、韓國(guó)以及中國(guó)東北地區(qū)，成為亞洲一條干線交通路線。安奉鐵路的鋪設(shè)不僅具有軍事目的，而且，在商業(yè)和經(jīng)濟(jì)上，也具有極其重要的價(jià)值。根據(jù)歷史記錄，日本要求改建鐵路時(shí)不僅要實(shí)現(xiàn)滿韓鐵路的連接，為了實(shí)現(xiàn)從釜山到歐洲交通上的便利，盡可能快地進(jìn)行改建。同時(shí)，日本為了改變鐵路用途，還強(qiáng)調(diào)了軌距變更，即應(yīng)將原有的狹軌進(jìn)行改建。根據(jù)記錄，日本稱“為了將現(xiàn)在的軍用狹軌轉(zhuǎn)換為工商業(yè)用途的鐵路，有必要改建軌距”。

綜上所述，在韓半島鐵路的鋪設(shè)過程中，不僅深刻地反映出日本出于政策上的考慮，同時(shí)，作為大陸侵略政策的一環(huán)，鋪設(shè)鐵路已經(jīng)成為連接中國(guó)東北的前提條件。也就是說，連接日本—韓國(guó)—中國(guó)東北（滿洲）—?dú)W洲的交通工具是日本為了實(shí)現(xiàn)其侵略政策的必不可少條件。不僅如此，作為后發(fā)資本主義國(guó)家，日本為了擴(kuò)大市場(chǎng)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)韓半島鐵路與安奉鐵路的連接成了當(dāng)務(wù)之急。為此，最重要的就是把作為軍用鐵路的狹軌安奉鐵路進(jìn)行軌距改造，使日本的商品能夠迅速運(yùn)至奉天，只有鋪設(shè)這樣一條運(yùn)輸網(wǎng)才能達(dá)到目的。為了推動(dòng)其大陸侵略政策，日本意識(shí)到建成安奉鐵路這條內(nèi)含政治策略和商業(yè)策略的干線鐵路和實(shí)現(xiàn)中國(guó)東北地區(qū)的統(tǒng)治是極其重要的任務(wù)。

二、安奉鐵路鋪設(shè)和鴨綠江鐵橋架設(shè)

日本把韓國(guó)變成殖民地以后，為了把韓國(guó)鐵路和中國(guó)東北鐵路緊密連接，建成通向大陸鐵路的干線，積極出臺(tái)了相關(guān)政策。對(duì)此，我們從1909年3月30日召開的日本內(nèi)閣會(huì)議上提交的《關(guān)于吞并韓國(guó)的事宜》的第三條里可以得知日本規(guī)定“韓國(guó)鐵路將歸入帝國(guó)鐵路院管轄之內(nèi)，在鐵路院監(jiān)督之下，緊密連接南滿洲鐵路，以實(shí)現(xiàn)日本與大陸鐵路的統(tǒng)一和發(fā)展”。由于安奉鐵路能夠把韓半島鐵路和大陸鐵路連接起來，因此日本決心要鋪設(shè)連接韓國(guó)和中國(guó)東北地區(qū)的亞洲干線鐵路，藉此達(dá)到其軍事和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。

俄日戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以后，安奉鐵路的運(yùn)營(yíng)不僅關(guān)系到日本的軍事利益，在經(jīng)濟(jì)和商業(yè)利益上也產(chǎn)生了重要意義。日本通過安奉鐵路連接日本－韓國(guó)－中國(guó)－歐洲，形成了一個(gè)運(yùn)輸商品的新型流通網(wǎng)，確保了其切身利益。對(duì)此，下列歷史資料中都有所記載：“把原來作為軍用輕便鐵路運(yùn)營(yíng)的安奉鐵路進(jìn)行改造，旨在提高其運(yùn)輸貨物的能力，不僅要實(shí)現(xiàn)滿韓鐵路的連接，更要建成一條從釜山通往歐洲的交通路線”，除此之外，資料中還有“為了把軍用狹軌鐵路改建成工商業(yè)用鐵路必須改變鐵路軌距”的記錄。

1905年12月22日，日本外務(wù)大臣小村壽太郎與直隸總督袁世凱簽訂了《會(huì)議東三省事宜正約》。條約第一條正式規(guī)定了俄羅斯將把在樸次茅斯條約的第五條和第六條規(guī)定里所享有的權(quán)利均移讓給日本。并且在《附約》的第六條里規(guī)定中國(guó)政府同意日本把連接從安東縣到奉天省的鐵路改用于運(yùn)輸各國(guó)工商貨物。1909年8月19日，東三省總督錫良與駐奉天日本總領(lǐng)事小池張?jiān)旃餐炗喠恕栋卜铊F路覺書》，規(guī)定了“安奉鐵路的軌距應(yīng)與京奉鐵路同寬”，從而使日本實(shí)現(xiàn)了把原來的狹軌變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)軌距的計(jì)劃。在此影響之下，終于在1911年11月1日，安奉鐵路完成了改建并全線開通。安奉鐵路作為連接日本、韓國(guó)和中國(guó)東北地區(qū)的橋梁，對(duì)構(gòu)成亞洲的交通干線并形成新的流通網(wǎng)有著極為重大的意義。

為了構(gòu)建新的交通干線，架設(shè)連接中韓兩國(guó)橫跨鴨綠江的鐵橋成了一項(xiàng)無法避免而又緊急的任務(wù)。鴨綠江鐵橋的架設(shè)對(duì)于構(gòu)建安奉鐵路連同“日滿鮮”的新流通路徑有著極其重要的意義。鴨綠江鐵橋從1909年8月開始動(dòng)工，并于1911年10月末完工。鴨綠江鐵橋的架設(shè)意味著把原有的水路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換為通過安奉鐵路而進(jìn)行的陸路運(yùn)輸。那么，實(shí)現(xiàn)從水運(yùn)轉(zhuǎn)換到陸運(yùn)是在什么樣的背景及目的下得到促進(jìn)的呢？

負(fù)責(zé)鋪設(shè)安奉鐵路的朝鮮總督府鐵路局制定的《鴨綠江橋梁工事概況》中，對(duì)于鴨綠江鐵橋架設(shè)的原委及施工進(jìn)展等一系列情況進(jìn)行了詳細(xì)記錄。之前，鴨綠江兩岸雖然存在通過船舶而進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)姆绞?，但是由于自然地理及氣候上的原因，這種水路運(yùn)輸存在著很大的局限性。鴨綠江通常在7月上旬到8月下旬進(jìn)入雨季，雨季期間頻發(fā)生洪災(zāi)，由于上游的木材或房屋順流而下且速度極快，因此導(dǎo)致船舶無法運(yùn)輸。從每年的12月上旬到轉(zhuǎn)年3月末屬于冬季，由于鴨綠江結(jié)冰而又導(dǎo)致船舶無法運(yùn)行。除此之外，在結(jié)冰期和化冰期前后各十天里，會(huì)有巨大的浮冰從上游流下，浮冰相撞破裂的響聲驚天動(dòng)地。因此，一年之中實(shí)際上有大半年的時(shí)間都無法運(yùn)營(yíng)。為了確保國(guó)境之間貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?，架設(shè)鐵橋和鋪設(shè)直通鐵路勢(shì)在必行。

朝鮮總督府也同時(shí)聲明“1904年俄日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，雖鋪設(shè)了京城到義州的鐵路（京義鐵路），鴨綠江作為鐵路的終端不僅極大地阻礙了滿韓間的交通，并且對(duì)于通過鋪設(shè)安東縣到奉天的鐵路從而實(shí)現(xiàn)歐洲與大陸交通連接的計(jì)劃也是一個(gè)極大障礙。因此，架設(shè)鐵橋的工作刻不容緩”。對(duì)此，臨時(shí)軍用鐵路監(jiān)部于1904年7月選定了鴨綠江的渡江點(diǎn)，把其定為京義線鐵路的終點(diǎn)，并對(duì)義州到安東縣附近兩岸的地形以及技術(shù)要求上進(jìn)行了各種調(diào)查。

1905年2月，開始制訂架設(shè)鐵橋的設(shè)計(jì)及預(yù)算計(jì)劃，同時(shí)進(jìn)行了河底地質(zhì)調(diào)查、測(cè)量水深及流水量觀測(cè)等作業(yè)，7月確定了設(shè)計(jì)圖和預(yù)算書并上報(bào)日本參謀本部，并于10月份得到了批準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)，鴨綠江鐵橋共有如下三種架設(shè)方案。

1）架設(shè)單線鐵路橋。

2）架設(shè)雙線鐵路橋，其中有一條線作為人行道待用。

3）單線鐵路兩側(cè)均架設(shè)人行道。

以上三個(gè)方案中，第一個(gè)方案由于考慮到需要另外架設(shè)行人來往的人行橋而遭到反對(duì)。第二個(gè)方案考慮到以后鐵路運(yùn)輸繁忙，因此提出有架設(shè)雙線鐵路橋的必要，但也以耗資耗時(shí)巨大為由被否定。第三個(gè)方案雖然花費(fèi)不少，但考慮到以后增設(shè)雙線時(shí)可拓寬人行道而修建，且耗資比第二個(gè)方案少的優(yōu)點(diǎn)，最終決定采用第三個(gè)方案來架設(shè)鐵橋。

此外，為了讓鐵橋能夠經(jīng)得住浮冰和洪水的沖擊，同時(shí)還提出了應(yīng)合理鑄造橋墩的方案。1906年9月，臨時(shí)軍用鐵路勘簿解散，修建鐵橋的任務(wù)由統(tǒng)監(jiān)府鐵路管理局接手，經(jīng)調(diào)查，1907年5月，決定改用潛函工法來建造橋墩，橋墩底座一律改用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)建成桶裝，并埋于地下作為地基。

除此以外，鴨綠江鐵橋開始計(jì)劃作為固定橋梁架設(shè)，實(shí)際上變成了開閉橋梁。1908年1月9日，在朝鮮統(tǒng)監(jiān)伊藤博文向總理大臣桂太郎報(bào)告的文書里有關(guān)于改變?cè)O(shè)計(jì)經(jīng)過的更詳細(xì)記錄。記錄指出，架設(shè)鴨綠江鐵橋是俄日戰(zhàn)爭(zhēng)以后由日本臨時(shí)軍用鐵路勘簿提出的。臨時(shí)軍用鐵路勘簿經(jīng)過討論決定架設(shè)固定式鐵橋，之后鐵路管理局也批準(zhǔn)了這一計(jì)劃。然而，駐北京英國(guó)公使向駐華日本公使表示架橋位置位于安東市街和各國(guó)居留地下游，會(huì)阻礙此地來往船只航行，因此要求將大橋建成開閉式橋梁，并提出把大橋的架設(shè)點(diǎn)移到上游。對(duì)此，朝鮮統(tǒng)監(jiān)部表示尊重美國(guó)、英國(guó)的通商利益，決定把大橋的設(shè)計(jì)變?yōu)殚_閉式橋梁，并將此意見上報(bào)給日本外務(wù)省。日本政府最終經(jīng)過討論，于1908年11月決定將鴨綠江鐵橋修建為開閉式大橋，并于1909年3月完成了設(shè)計(jì)更改，6月完成一切動(dòng)工準(zhǔn)備，最終于8月開始正式動(dòng)工。

在鴨綠江鐵橋和安奉鐵路改建工程完工以后，日本和中國(guó)在新義州和安東兩個(gè)地區(qū)各自設(shè)置了海關(guān)，以解決因檢查手續(xù)煩瑣造成延誤運(yùn)輸、阻礙通商等一系列問題。對(duì)此，中日雙方達(dá)成協(xié)議，朝鮮總督府派朝鮮海關(guān)官吏到安東站，并設(shè)朝鮮及中國(guó)海關(guān)官吏常駐此地，負(fù)責(zé)處理海關(guān)事務(wù)，并指示日本南滿洲鐵路株式會(huì)社盡快在安東站設(shè)立海關(guān)檢查場(chǎng)、倉庫及海關(guān)管理員休息室等設(shè)施。

鴨綠江鐵橋竣工以后，隨著來往于朝鮮和安東的直通列車開始運(yùn)營(yíng)，中國(guó)和日本在一系列的協(xié)商以后，于1911年11月2日簽訂了《有關(guān)國(guó)境列車直通運(yùn)營(yíng)的日清協(xié)議》。此協(xié)議分別由日本總領(lǐng)事小池張?jiān)?、朝鮮總督部鐵路局長(zhǎng)官大尖權(quán)平、南滿洲鐵路株式會(huì)社副總裁國(guó)澤新兵衛(wèi)、朝鮮總督部稅關(guān)長(zhǎng)矢野人三郎、南滿洲鐵路株式會(huì)社理事田中清之宇、清朝奉天交涉使許鼎霖、清朝郵傳部郎中阮惟共同署名。

三、對(duì)鐵路運(yùn)輸貨物國(guó)境關(guān)稅的減輕

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，簽訂馬關(guān)條約以后，俄羅斯通過三國(guó)干涉使日本租借旅順、大連的陰謀告吹，李鴻章和羅拔諾夫通過簽訂清俄密約，與俄羅斯約定將在軍事上對(duì)中國(guó)實(shí)行保護(hù)。清俄密約簽訂以后，李鴻章曾預(yù)言“簽訂此協(xié)議后，中國(guó)將在今后二十年之內(nèi)保證安全”。作為簽約的代價(jià)，中國(guó)向俄羅斯交付了西伯利亞鐵路貫通中國(guó)東北路線的東清鐵路鋪設(shè)權(quán)。

眾所周知，俄日戰(zhàn)爭(zhēng)以后簽訂的《俄日講和條約》里第六條規(guī)定，俄羅斯同意將自長(zhǎng)春到旅順的東清鐵路支線及其他特權(quán)移讓給日本。后來，代表俄羅斯勢(shì)力的東清鐵路和代表日本勢(shì)力的南滿洲鐵路在中國(guó)東北地區(qū)展開了激烈競(jìng)爭(zhēng)。俄羅斯的目標(biāo)是“通過東清鐵路，把俄羅斯商品向東北北部出口，占領(lǐng)中國(guó)東北市場(chǎng)，并將中國(guó)東北的商品通過東清鐵路—海參崴的路線出口?！比毡緞t認(rèn)識(shí)到“過去二十年，日本對(duì)中國(guó)東北的政策正是對(duì)俄政策，其核心也正是在于東清鐵路—海參崴的路線”。這樣，日本和俄羅斯為盡可能地?cái)U(kuò)大本國(guó)勢(shì)力，企圖通過操縱左右中國(guó)東北地區(qū)物流的鐵路，來掌控中國(guó)東北市場(chǎng)。

日本在面臨必須抓緊改建安奉鐵路和架設(shè)鴨綠江鐵橋的形勢(shì)下與俄羅斯展開了競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)資料記錄，日本表示“只要鴨綠江鐵橋完工后，安奉鐵路即可完成，鐵路便能夠穿越邊境……為了謀取朝鮮鐵路沿線的繁榮發(fā)展，必須與海參崴對(duì)抗到底”。

然而，值得注意的是，俄羅斯通過東清鐵路，使進(jìn)出中俄邊境的貨物享受到了降低關(guān)稅的優(yōu)惠政策。1896年9月8日，中國(guó)與俄羅斯簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》，協(xié)議的第十條規(guī)定“對(duì)于通過東清鐵路向中國(guó)出口的貨物，或通過該鐵路從中國(guó)向俄羅斯出口的貨物，根據(jù)通商稅務(wù)法則，理應(yīng)繳納進(jìn)出口稅，但應(yīng)減免法則中規(guī)定的正稅的三分之一”。

1911年10月，在改建安奉鐵路和架設(shè)鴨綠江大橋竣工前夕，日本強(qiáng)烈要求將中俄邊境貿(mào)易中通過東清鐵路的通關(guān)貨物所享受的關(guān)稅減免待遇同等應(yīng)用到通過安奉鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锷稀Ｔ谶@個(gè)問題上，日本試圖從中日曾簽訂的條約中找到依據(jù)。即，1905年12月22日日本與中國(guó)在北京簽訂了《會(huì)議東三省事宜定約》，在《附約》的第十一條中規(guī)定“對(duì)于通過滿韓邊境的陸路通商應(yīng)按照相互最惠國(guó)條約的規(guī)定來處理”。也就是說，由于俄羅斯和中國(guó)訂立了在邊境貿(mào)易中減少關(guān)稅三分之一的優(yōu)惠政策，對(duì)此，日本也應(yīng)該享受同等待遇。

對(duì)于日本來說，在完成安奉鐵路改建和架設(shè)鴨綠江大橋之前，要求減免通關(guān)貨物關(guān)稅是一項(xiàng)十分緊急的任務(wù)。即，日本指出“通過日本帝國(guó)數(shù)十萬同胞的犧牲（即俄日戰(zhàn)爭(zhēng)）才換來了和滿洲進(jìn)行貿(mào)易往來的權(quán)利。中國(guó)和俄羅斯已提早簽訂了陸上貿(mào)易條約，條約規(guī)定減少向中國(guó)東北出口貨物關(guān)稅的三分之一”，“俄羅斯雖在對(duì)中國(guó)的貿(mào)易中占據(jù)了有利地位，但是根據(jù)條約規(guī)定，日本也有享受同等待遇的權(quán)利。目前，鴨綠江鐵橋已順利完工，滿韓之間的鐵路也實(shí)現(xiàn)了連接，雖已到了條約生效的關(guān)頭，但帝國(guó)的貨物仍然不能享受和俄羅斯同等的權(quán)利”。我們能夠由此看出，日本已經(jīng)意識(shí)到享受減免關(guān)稅政策是一項(xiàng)十分緊急的任務(wù)。

因此，日本向中國(guó)政府強(qiáng)烈要求減免關(guān)稅，指出“我國(guó)鐵路院從11月預(yù)備開始運(yùn)營(yíng)，連接朝鮮鐵路和安奉鐵路的直通列車也已準(zhǔn)備完畢。因此，在列車運(yùn)營(yíng)之前，日本和中國(guó)雙方應(yīng)該對(duì)《邊境火車貨物稅法》進(jìn)行規(guī)定。1905年，在兩國(guó)簽訂的《會(huì)議東三省事宜定約》的第十一條中，在滿韓邊境的陸上通商問題上，已決定相互履行最惠國(guó)條例，按此規(guī)定，朝鮮到安東的直通列車的貨物稅法也應(yīng)該以此為根據(jù)來盡快進(jìn)行處理”。

日本企圖達(dá)到減免關(guān)稅的目的，但在中日兩國(guó)協(xié)商的過程中，始終沒能達(dá)成共識(shí)。1912年10月，日本鐵路院和朝鮮總督府命駐華公使伊集院彥吉就減免關(guān)稅一事盡快與中國(guó)政府交涉。1912年10月23日，伊集院彥吉首先訪問了總稅務(wù)司并表達(dá)了日本的立場(chǎng)。對(duì)此，總稅務(wù)司表示，大連等地尚且規(guī)定須繳納全額關(guān)稅。對(duì)于假借新義州而進(jìn)行形式上的鐵路運(yùn)輸，進(jìn)而逃避關(guān)稅的行為令人擔(dān)憂。對(duì)此，伊集院彥吉表示，對(duì)于故意逃避海關(guān)正稅的行為，日方將給予嚴(yán)格處理。

隨即，日本根據(jù)最惠國(guó)條約規(guī)定，再次要求使安奉鐵路同等享受通過東清鐵路出入邊境的貨物減免其三分之一關(guān)稅的優(yōu)惠政策。中國(guó)對(duì)于日本的要求表示為難。中方的立場(chǎng)大致如下：第一，由于利用安東和新義州間的安奉鐵路而進(jìn)行的邊境貿(mào)易與通過東清鐵路進(jìn)行的中俄間的邊境貿(mào)易的性質(zhì)有所不同，因此不能減免中俄間邊境貿(mào)易進(jìn)出口貨物的三分之一的關(guān)稅。這是因?yàn)橹袊?guó)還存在大連等其他港口，在這些港口地區(qū)仍然對(duì)于進(jìn)出口貨物收取全額關(guān)稅，若同意日本的要求，將有悖公平。第二，如果同意日方的要求，將會(huì)發(fā)生把貨物通過船舶先運(yùn)輸?shù)叫铝x州，再從新義州換火車，進(jìn)而運(yùn)送到安東的不法行為，并且沒有有效的方法可以阻止這種行為的發(fā)生。第三，目前，中方正準(zhǔn)備修改中俄間減免三分之一關(guān)稅的規(guī)定，因此，如果中方同意日方的要求，將阻礙中俄之間的協(xié)商。

對(duì)此，日本向中國(guó)提出強(qiáng)烈抗議，表示“中方找借口不接受條約中規(guī)定的日本能享有的正當(dāng)權(quán)利……日方無法接受中方缺乏根據(jù)的立場(chǎng)。有關(guān)邊境貿(mào)易的減稅內(nèi)容，早在1905年中日間簽訂的條約里就有所規(guī)定，考慮到中方有可能濫用減稅政策，日方原打算對(duì)此采取合理的措施應(yīng)對(duì)。不料中方竟然以如此罕見的事例為由來企圖廢除全部?jī)?nèi)容，無視條約規(guī)定的日本合法權(quán)利。并且，如果中俄就減免關(guān)稅一事進(jìn)行協(xié)商，果真能夠廢除減免三分之一關(guān)稅的優(yōu)惠政策，那么日本也將根據(jù)規(guī)定繳納全額關(guān)稅。因此，中方無視條約規(guī)定，拒絕履行協(xié)定的行為，就是要讓我們放棄自己正當(dāng)權(quán)利的表現(xiàn)”。

與此同時(shí)，日本反駁道：“出口到中國(guó)東北的商品大部分是從日本內(nèi)陸向朝鮮運(yùn)輸后卸到碼頭，再通過鐵路向中國(guó)東北運(yùn)輸，日方已經(jīng)擔(dān)負(fù)了高額的運(yùn)費(fèi)和裝卸費(fèi)用。因此即使減免三分之一的關(guān)稅，比起日本在海運(yùn)上繳納的全額貨物關(guān)稅，說有悖公平未免牽強(qiáng)?！辈⑶冶砻?，為了防止濫用減稅規(guī)定，對(duì)于從新義州等地區(qū)卸貨再通過鐵路運(yùn)輸?shù)街袊?guó)東北地區(qū)的這種行為，日本將進(jìn)行嚴(yán)肅處理。

在此期間，恰逢中國(guó)在經(jīng)歷辛亥革命以后，原外務(wù)部改組為外交部，陸徽祥任外交總長(zhǎng)總管外交事務(wù)。1912年12月20日，日本外務(wù)省再次命伊集院彥吉盡快向中國(guó)政府轉(zhuǎn)達(dá)日本的要求并開始進(jìn)行交涉。伊集院彥吉于1913年2月18日訪問陸徽祥部，再次表示為防止濫用減免關(guān)稅行為的發(fā)生，將積極研究對(duì)策。

陸徽祥向日方表示了否定立場(chǎng)，他表示，對(duì)于中國(guó)和俄羅斯簽訂減稅三分之一的問題，中方已經(jīng)向俄羅斯提出增稅方案，若此時(shí)同意日方的要求，俄羅斯將有可能不同意修改條約。3月25日，伊集院彥吉再次到訪，表示中國(guó)政府如果一直堅(jiān)持這種不合理的主張就是拒絕協(xié)商的表示，并威脅道日本為了維護(hù)條約中規(guī)定的權(quán)利，有可能采取任何措施。最終在27日，陸徽祥向伊集院彥吉暗示，中方將有可能接受日本的要求。

最后，1913年5月29日，日本特命全權(quán)公使伊集院彥吉和總稅務(wù)司在北京共同簽訂了《朝鮮國(guó)境通過鐵路貨物關(guān)稅減輕取極》，6月11日昭告全國(guó)，并決定于同月12日開始實(shí)行。合約內(nèi)容為：“無論來自朝鮮或經(jīng)過朝鮮向中國(guó)東北地區(qū)出口貨物，還是通過朝鮮進(jìn)口的并經(jīng)過安東的鐵路貨物，都將享受減稅的優(yōu)惠政策?！?/p>

四、三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制與東北市場(chǎng)的變化

如上所述，1911年10月安奉鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌改建工程與鴨綠江鐵橋架設(shè)工程同時(shí)竣工，使朝鮮到中國(guó)東北地區(qū)的直通列車實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)，開啟了交通運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代。同時(shí)，1913年5月，中日之間簽訂了《朝鮮國(guó)境通過鐵路貨物關(guān)稅減輕取極》合同，對(duì)通過國(guó)境的貨物減免出入關(guān)稅的三分之一，使途經(jīng)安東、新義州的鐵路貨物運(yùn)輸成本大幅度減少。1911年11月，兩國(guó)簽訂了《有關(guān)國(guó)境列車直通運(yùn)行的日清協(xié)定》，使通關(guān)手續(xù)得到了簡(jiǎn)化，新的流通網(wǎng)隨之形成，陸上物流運(yùn)輸業(yè)得到了極大的發(fā)展。

同時(shí)，日本通過激活新的陸上流通網(wǎng)，為擴(kuò)大本國(guó)商品的進(jìn)出口貿(mào)易，規(guī)定了對(duì)途經(jīng)“日本鐵路院（日本國(guó)內(nèi)鐵路）”、朝鮮鐵路、安奉鐵路這種三線聯(lián)絡(luò)的貨物實(shí)行30%的特別運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠政策，并于1914年5月1日起開始實(shí)行。三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的核心內(nèi)容是，通過安奉線鐵路的貨物中，對(duì)棉紗、棉布、其他棉織品、韓國(guó)大米、麻袋、帽子、啤酒、鹽干魚、水果、海帶、瓷器、燈制品等十二種類型產(chǎn)品實(shí)行特別優(yōu)惠收費(fèi)制度。以此來吸引京釜線、京義鐵路的貨物運(yùn)輸。旨在改善朝鮮鐵路的經(jīng)營(yíng)狀況的同時(shí)，使途經(jīng)安奉鐵路的流通路徑在運(yùn)輸距離、時(shí)間及費(fèi)用等各方面都能確保優(yōu)勢(shì)地位，明確反映出日本企圖借此大量出口棉紗布等主要商品的野心。

通過安奉鐵路的商品出口，意味著分擔(dān)了原來通過海運(yùn)進(jìn)行的大阪—大連—奉天路線的運(yùn)輸，以及通過陸運(yùn)（鐵路）的京釜線、京義線、安奉鐵路—奉天路線物流運(yùn)輸?shù)囊徊糠?。物流運(yùn)輸?shù)淖兓瘎?shì)必會(huì)危及與原有的流通網(wǎng)相關(guān)的眾多各行業(yè)人員的切身利益。由于對(duì)朝鮮鐵路—安奉鐵路這條路線出口的貨物實(shí)行減免三分之一關(guān)稅的優(yōu)惠政策，因此通過陸路的運(yùn)輸費(fèi)用和途經(jīng)大連的路線相比要占有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。如果在實(shí)行關(guān)稅減免制度的同時(shí)再實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的話，將會(huì)更加大這種趨勢(shì)。參照下表，就能對(duì)比出在實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的前提下，途經(jīng)大連的奉天方向路線運(yùn)費(fèi)和途經(jīng)安東的奉天方向路線運(yùn)費(fèi)的差異。

表1 自大阪途經(jīng)大連與途經(jīng)安東的物流運(yùn)輸費(fèi)用比較［粗布1捆（＝20反），円＝日元］②《安奉線減賃問題》，載《滿洲日日新聞》，1914年3月10日。

從上表中可以得知，途經(jīng)安東的陸路流通網(wǎng)和途經(jīng)大連的運(yùn)輸方式相比，一捆棉布的運(yùn)費(fèi)可節(jié)約83分，在價(jià)格上更具有競(jìng)爭(zhēng)力。因此，以南滿洲鐵路株式會(huì)社為代表的和原有的途經(jīng)大連的流通網(wǎng)相關(guān)的工商業(yè)者表示若實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制，將嚴(yán)重地威脅到大連市場(chǎng)的興亡，并對(duì)實(shí)行此項(xiàng)制度表示極力反對(duì)。同時(shí)，他們還表示由于從大連到安東的物流運(yùn)輸方式發(fā)生變化，已經(jīng)對(duì)大連的貿(mào)易市場(chǎng)造成了強(qiáng)烈的沖擊，對(duì)此，他們表示強(qiáng)烈不滿。

南滿洲鐵路株式會(huì)社也提出如下理由表示積極反對(duì)實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制。即，“第一，該政策只對(duì)于運(yùn)輸日本商品給予優(yōu)惠，對(duì)于其他外國(guó)商品收取高昂運(yùn)費(fèi)，此種做法有悖公平，若引起各國(guó)抗議實(shí)難面對(duì)。第二，該政策不僅會(huì)導(dǎo)致大連的衰落，還會(huì)使中國(guó)東北鐵路的進(jìn)口額大幅度減少。南滿洲鐵路株式會(huì)社大力支援大連港購置港口設(shè)備，現(xiàn)已投入了高達(dá)數(shù)千萬元的龐大資金……若將貨物改為從朝鮮經(jīng)由，處境將十分困難”。

然而，在中國(guó)東北地區(qū)棉織品出口業(yè)占有很大比重的由三井、大倉、日本棉花、湯淺、岡橋、共益社及光明洋行等公司組成的‘棉紗布滿洲輸出組合’則對(duì)于實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制表示積極贊成態(tài)度。與此同時(shí)，朝鮮總督府和朝鮮鐵路相關(guān)人員表示大連工商業(yè)者只是從商人的利益出發(fā)而表示反對(duì)，對(duì)于運(yùn)營(yíng)安奉線鐵路的優(yōu)惠政策問題，國(guó)家應(yīng)當(dāng)尊重向中國(guó)東北地區(qū)出口棉紗布有關(guān)行業(yè)人員的意見，并對(duì)實(shí)行該政策表示積極支持。

同時(shí)，奉天的工商業(yè)者們也表示“來自南滿洲鐵路株式會(huì)社和大連方面的反對(duì)意見只是代表局部地區(qū)和公司的意見，目前奉天等地對(duì)于減輕安奉鐵路的運(yùn)輸費(fèi)用方案表示贊成”，并表示三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制旨在把我國(guó)的產(chǎn)品盡可能廉價(jià)地分配到朝鮮、中國(guó)東北地區(qū)及華北地區(qū)，有助于擴(kuò)大我國(guó)的經(jīng)濟(jì)勢(shì)力”，對(duì)實(shí)行該政策表示贊成態(tài)度。

在這種相對(duì)的利害關(guān)系之下，日本政府和日本鐵路院依然決定從1914年5月開始實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制。對(duì)于通過安奉鐵路運(yùn)輸?shù)闹蓖ㄘ浳飳?shí)施減免關(guān)稅的政策以及三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制共同實(shí)施后，日本鐵路院—朝鮮鐵路—安奉鐵路—奉天的這個(gè)流通網(wǎng)得到了發(fā)展。正如大連的工商業(yè)者和南滿洲鐵路株式會(huì)社所擔(dān)憂的一樣，大連方面的物流運(yùn)輸減少也成為現(xiàn)實(shí)。中國(guó)東北地區(qū)從大連和安東兩個(gè)地區(qū)棉制品的進(jìn)口量變化可以證明這個(gè)事實(shí)。

圖1 大連和安東的棉制品進(jìn)口量比較（1910—1914年）（單位：反）②《安奉線割引疑義—下》，載《時(shí)事新報(bào)》1915年2月28日中的安東、大連棉布輸入額的數(shù)值參照。

那么，日本政府究竟出于何種理由在如此相反的意見之下依然堅(jiān)持實(shí)行安奉鐵路路線的關(guān)稅減免制度和三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制？通過實(shí)行這兩項(xiàng)政策是否促進(jìn)了新流通網(wǎng)的形成呢？首先，通過上面的折線圖，我們能看出，在向中國(guó)東北代表日本出口商品的棉織品流通路線實(shí)行了三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制以后，和以前從大連到安東的路線相比，進(jìn)口量出現(xiàn)了極大的變化。然而，更值得注意的是，與1910年相比，1914年從日本進(jìn)口的棉制品總量大幅度增長(zhǎng)。也就是說，減免關(guān)稅和三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的實(shí)施，不單單是局限于大連和安東之間工商業(yè)者們的利益沖突，它和作為后發(fā)資本主義國(guó)家的日本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)振興和增進(jìn)出口這個(gè)根本問題有著密不可分的關(guān)系。

如前所述，大連的工商業(yè)者和南滿洲鐵路株式會(huì)社雖然要求使南滿洲鐵路的貨物運(yùn)輸也同等享有安奉鐵路所享受的優(yōu)惠政策，但日本政府并沒有采納他們的意見。原因是，向大連港出口的商品中，無論是日本商品還是其他外國(guó)商品，都要繳納同額關(guān)稅，若降低南滿洲鐵路的運(yùn)費(fèi)，其他進(jìn)口商品也將同等享有此優(yōu)惠，這和擴(kuò)大日本的出口沒有直接的關(guān)系。相反，由于朝鮮已經(jīng)變成了日本的殖民地，因此通過安奉鐵路向中國(guó)東北地區(qū)出口的商品全部都是日本商品。如果其他國(guó)家也想要享受減免關(guān)稅或運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠待遇，為了途經(jīng)安奉鐵路，必須首先向日本或朝鮮進(jìn)出口海關(guān)繳納關(guān)稅。

1920年初中國(guó)東北市場(chǎng)進(jìn)口的棉布數(shù)量中，日本棉布占進(jìn)口總量的56%之多，比起1914年只占總量的三分之一來看，日本棉布的出口量得到了迅速增長(zhǎng)。通過下面的表格分析，我們能看出出口量增加的一大部分都是通過途經(jīng)安東進(jìn)口的商品。途經(jīng)安東的貨品占絕對(duì)比重的原因正是得益于前面介紹的安奉鐵路開通和鴨綠江鐵橋架設(shè)，以及國(guó)境通過列車貨物的關(guān)稅減免措施和三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的實(shí)施。像這樣，日本以安奉鐵路的開通為契機(jī)，通過形成新流通網(wǎng)而占據(jù)中國(guó)東北地區(qū)的主要進(jìn)口市場(chǎng)，從下表中我們可以清楚地看到這個(gè)事實(shí)。

日本輿論也稱“減免關(guān)稅和對(duì)棉紗布等十二種商品實(shí)行三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制的目的在于拓展日本商品在中國(guó)東北的銷路，從而將外國(guó)商品驅(qū)逐出去。首先要通過價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)把外國(guó)產(chǎn)品從滿洲驅(qū)逐出去，為提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，最重要的還是節(jié)約運(yùn)輸成本”。

日本鐵路院也指出，“日本只要不放棄對(duì)滿蒙的規(guī)劃，朝鮮鐵路就不能只被視為一個(gè)地方鐵路，而應(yīng)該被視為滿蒙大鐵路的延長(zhǎng)線。因此，在時(shí)局穩(wěn)定的時(shí)候著手構(gòu)建鐵路網(wǎng)是當(dāng)務(wù)之急。處于非常時(shí)期，即便馬島海峽通路被堵，也要保證向滿蒙地區(qū)的運(yùn)輸不能有絲毫的障礙”，從這句話中可以看出，日本認(rèn)識(shí)到這個(gè)政策在經(jīng)濟(jì)、政治及軍事上都有著重要的意義，應(yīng)該長(zhǎng)期推動(dòng)促進(jìn)其發(fā)展。

五、結(jié) 論

日本最初鋪設(shè)安奉鐵路是由于處在俄日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，出于軍事上的目的。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以后，日本作為后發(fā)資本主義國(guó)家，為了增大商品出口并擴(kuò)大市場(chǎng)以提高其在經(jīng)濟(jì)上的職能，鋪設(shè)安奉鐵路成為一項(xiàng)十分緊急的工程。安奉鐵路的完成不僅提高了交通運(yùn)輸職能并創(chuàng)造了區(qū)間性的便利條件，它還扮演了連接日本、韓國(guó)及中國(guó)東北地區(qū)，進(jìn)一步到歐洲的干線鐵路的角色，并且為連接各個(gè)地區(qū)的新流通網(wǎng)的形成打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

新流通網(wǎng)的形成不僅通過開通絲綢鐵路滿足了交通運(yùn)輸條件，并且為了使流通網(wǎng)實(shí)現(xiàn)活躍發(fā)展，日本認(rèn)為有必要構(gòu)建綜合性的物流流通體系，并為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)企圖運(yùn)用日本帝國(guó)主義的政策性手段。其中最具代表的政策就是安奉鐵路改建工程和同時(shí)竣工的鴨綠江鐵橋架設(shè)工程。通過安奉鐵路，日本享受到對(duì)于國(guó)境通過貨物實(shí)行減免關(guān)稅的優(yōu)惠政策，并且對(duì)于按照“大阪—日本鐵路院—朝鮮鐵路—安奉鐵路—奉天”線路運(yùn)輸?shù)呢浳飳?shí)施了三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制。

新流通網(wǎng)的出現(xiàn)意味著通過安奉鐵路的陸運(yùn)，在一定程度上分擔(dān)了原有海運(yùn)路線的運(yùn)輸任務(wù)，也對(duì)于原有的物流流通網(wǎng)造成了一定的沖擊。因此，大連的工商業(yè)者和南滿洲鐵路株式會(huì)社表示不滿和堅(jiān)決反對(duì)。在南滿洲鐵路株式會(huì)社和大連方面反對(duì)，而朝鮮鐵路局和奉天方面支持的針鋒相對(duì)的情況下，日本政府最終決定使用多種政策性手段來促進(jìn)新流通網(wǎng)的形成和活躍發(fā)展。日本政府認(rèn)為實(shí)施這些政策可以確保日本增進(jìn)出口和擴(kuò)大市場(chǎng)，對(duì)于保障物流流通的安全性起著十分重要的作用。并企圖以此為基礎(chǔ)，包圍中國(guó)東北地區(qū)，從而牽制住長(zhǎng)期以來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的勁敵——俄羅斯，通過形成陸上的新流通網(wǎng)，在必要時(shí)實(shí)現(xiàn)其在政治和軍事上的職能。

特別值得關(guān)注的是日本推行的這個(gè)政策對(duì)于中國(guó)東北市場(chǎng)造成的影響，減免關(guān)稅政策和三線聯(lián)絡(luò)運(yùn)賃制實(shí)行后（以1913年和1914年為基準(zhǔn)），中國(guó)東北地區(qū)對(duì)于日本主要產(chǎn)品的進(jìn)口額激增。進(jìn)口額激增的事實(shí)毫無疑問地體現(xiàn)了它在政策上所帶來的影響，最終結(jié)果是日本牢牢地控制了中國(guó)東北的進(jìn)口市場(chǎng)。