路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)與人口城鎮(zhèn)化
——基于2001～2011年的省域面板數(shù)據(jù)分析

曹 飛

(西安電子科技大學 人文學院，陜西 西安 710071)

路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)與人口城鎮(zhèn)化
——基于2001～2011年的省域面板數(shù)據(jù)分析

曹 飛

(西安電子科技大學 人文學院，陜西 西安 710071)

基于我國內(nèi)地31個省域2001～2011年度面板數(shù)據(jù)，運用面板數(shù)據(jù)的計量分析方法，對我國路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重以及第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對人口城鎮(zhèn)化的影響進行了研究。研究表明：路網(wǎng)密度對于城鎮(zhèn)化的影響是正面的影響；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重除東部地區(qū)外，其他區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重對城鎮(zhèn)化的影響都為負面影響；第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員比重對于城鎮(zhèn)化的影響顯著為正，但存在區(qū)域差異；第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對城鎮(zhèn)化的影響為負。所以應(yīng)繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，適當發(fā)展勞動密集型第三產(chǎn)業(yè)，進一步推進城鄉(xiāng)一體化的公共政策并加大教育培訓力度。

路網(wǎng)密度；第三產(chǎn)業(yè)；結(jié)構(gòu)偏離度；人口城鎮(zhèn)化；第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)；面板數(shù)據(jù)

一 、既有研究和問題的提出

關(guān)于交通運輸與城鎮(zhèn)化的關(guān)系需要從兩個維度展開：從大的方面來講，交通運輸可以促進經(jīng)濟發(fā)展，而經(jīng)濟發(fā)展歸根結(jié)底是城鎮(zhèn)化的動力源泉；從小的方面來講，由于交通運輸?shù)母纳?，降低了出行成本，帶動人流、物流、信息流的加快流動，從而在促進城鎮(zhèn)化的同時也促進了經(jīng)濟的發(fā)展。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系，Rodan等對包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系提出了許多有見地的思想，被廣泛用于指導(dǎo)發(fā)展中國家的實踐[1-3]，Aschauer運用新古典經(jīng)濟增長模型，認為生產(chǎn)率的提高和政府支出用于公共設(shè)施的資本高度相關(guān)[4]。國內(nèi)學者在20世紀90年代開始認識到了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性，王辰等認為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后會從根本上制約經(jīng)濟的發(fā)展[5-6]，陸大道提出了點軸空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)理論[7-8]，楊蔭凱提出了交通經(jīng)濟帶的概念[9]，張學良通過對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的面板數(shù)據(jù)研究, 揭示了交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與中國區(qū)域經(jīng)濟增長之間的關(guān)系[10]，董大朋的研究顯示交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展促進了東北老工業(yè)基地經(jīng)濟空間格局的形成, 其經(jīng)濟、人口和產(chǎn)業(yè)布局與交通網(wǎng)絡(luò)布局具有明顯的相關(guān)性[11]，劉學華等認為自2000年以來交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對推動西部地區(qū)經(jīng)濟增長效果顯著, 但是交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后造成的西部經(jīng)濟增長同其發(fā)展?jié)摿Φ腻e位依然存在[12]。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與城鎮(zhèn)化的關(guān)系，Rudel 等對20世紀60年代和20世紀70 年代厄瓜多爾安第斯山脈地區(qū)的城鎮(zhèn)化實證研究結(jié)果表明，交通狀況較好地區(qū)的城鎮(zhèn)化能保持一定的發(fā)展速度，但交通不發(fā)達地區(qū)的城鎮(zhèn)化速度則出現(xiàn)下降趨勢[13]，Naseem研究了巴基斯坦伊斯蘭堡市的城市化過程，認為高速公路的建設(shè)對農(nóng)村城市化有重要的作用[14]，Timofeev 以俄羅斯烏拉爾南部地區(qū)為例，實證研究了高等級公路在加速城市擴張過程中的積極作用[15]。姚士謀等認為高速公路建設(shè)與城鎮(zhèn)發(fā)展有著密不可分的互動關(guān)系，并對蘇南地區(qū)高速路段進行了案例分析[16]，陳彥光從城市化水平與人均產(chǎn)出的線性模型和交通網(wǎng)絡(luò)連接度與人均收入的對數(shù)關(guān)系模型出發(fā)，導(dǎo)出了交通網(wǎng)絡(luò)與城市化水平的線性相關(guān)模型[17]，夏飛等分析了高速公路在加速勞動力轉(zhuǎn)移、促進鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)集聚和二次創(chuàng)業(yè)等方面對我國農(nóng)村城鎮(zhèn)化產(chǎn)生的積極影響，并以我國主要高速公路經(jīng)濟帶為例進行了實證分析[18]，梁留科通過對中原城市群公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化水平相關(guān)性研究得出二者無論在時間序列還是空間序列上都是線性相關(guān)的并且交通路網(wǎng)與城市化是同步發(fā)展、相互促進的[19]，胡大勝通過對交通線路密度與城市化的關(guān)系研究得出我國交通線路密度與城市化的互動關(guān)系為線性關(guān)系[20]，李世泰等建立了一個農(nóng)村城鎮(zhèn)化動力的系統(tǒng)理論模型，將交通因素納入非物質(zhì)利益類推動力系統(tǒng)[21]，柳思維等通過對公路基礎(chǔ)設(shè)施與中部地區(qū)城鎮(zhèn)化貢獻的空間計量分析得出公路基礎(chǔ)設(shè)施對中部地區(qū)城鎮(zhèn)化有顯著的正向貢獻作用[22]，趙晶晶等基于1986～2008 年的省際面板數(shù)據(jù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與城市化的關(guān)系研究得出，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市化之間存在長期的互動關(guān)系，認為城市化進程對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響要大于交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市化的影響[23]。

關(guān)于第三產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化的關(guān)系,中外學者普遍認為第三產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化進程之間有著密切關(guān)系，二者相互影響、相互促進。一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟越發(fā)達，第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中所占的比重越高，則城鎮(zhèn)化水平也越高,而隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進程的逐步推進，國民經(jīng)濟中三大產(chǎn)業(yè)所占的比重也發(fā)生了相應(yīng)變化，第三產(chǎn)業(yè)顯得越來越突出。威廉·配第于17 世紀中葉就對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題作出推斷，隨后克拉克于1940 年進一步提出：伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，一個社會的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無論從勞動人口比重還是從國民收入比率來看，均有從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)，進而向第三產(chǎn)業(yè)推移之勢，這就是著名的配第-克拉克定律。二戰(zhàn)后，庫茲涅茨的總結(jié)更加證實了配第-克拉克定律[24]，其實，無論是配第-克拉克定律，還是庫茲涅茨的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進規(guī)律都是在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的背景下演進的。楊小凱等建立的新興古典城市化的一般均衡模型中顯示出城市的起源、城鄉(xiāng)的分離都是分工演進的結(jié)果，當交易效率不斷改進，全部均衡從自給自足向局部分工演進，直至最后發(fā)展到完全分工的過程中，工業(yè)和農(nóng)業(yè)之間的局部分工并不一定會產(chǎn)生城市，當工業(yè)內(nèi)部分工加深時, 就出現(xiàn)了城市[25]。在理論認識上，謝文蕙等認為第三產(chǎn)業(yè)是城市化的后續(xù)動力，隨著工業(yè)化國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)逐漸取代工業(yè)成為城市產(chǎn)業(yè)的主角，城市化的“接力棒”從此傳到第三產(chǎn)業(yè)的身上[26]，王玉珍認為城鎮(zhèn)化水平的高低對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著直接的影響，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基于生產(chǎn)的發(fā)展、 收入的增長、 購買力的提高以及各種服務(wù)需求的增長[27]，辜勝阻將工業(yè)化進程分為原始工業(yè)化、初次工業(yè)化和再次工業(yè)化三個階段，認為隨著工業(yè)化的推進以及城市化水平的不斷提高，第三產(chǎn)業(yè)最終會取代第二產(chǎn)業(yè)成為城市化的主導(dǎo)動力[28]，都沁軍指出第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以提高城市化的質(zhì)量和增加城市化的動力[29]。在實證分析方面，楊治等通過對美國 1870～1970年數(shù)據(jù)的分析，得出城市化的進展同第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)發(fā)展的正相關(guān)性要高于同第二產(chǎn)業(yè)相關(guān)性的結(jié)論[30]，臺冰的研究表明我國人均第三產(chǎn)業(yè)增加值與人口城市化水平高度正相關(guān)且二者之間存在單向的因果關(guān)系，即我國人均第三產(chǎn)業(yè)增加值是人口城市化水平變化的重要動因[31]，李華香等通過Ganger 因果關(guān)系檢驗也發(fā)現(xiàn)，我國第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對城市化水平的影響是滯后的[32]，趙雪雁等對我國西北地區(qū)城市化與第三產(chǎn)業(yè)的互動關(guān)系進行了深入分析，研究表明西北地區(qū)城市化率與人均第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值顯著相關(guān)，但是第三產(chǎn)業(yè)比重與城市化率的相關(guān)性不強[33]，馬玉香等對新疆 1979～2005年第三產(chǎn)業(yè)及人口城市化的發(fā)展軌跡進行了分析, 得出新疆城市化率與人均第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值顯著相關(guān)的結(jié)論[34]，吉亞輝等研究表明：甘肅省城市化與人均第三產(chǎn)業(yè)增加值間存在長期的均衡關(guān)系，短期城市化水平的變化引起人均第三產(chǎn)業(yè)增加值相同方向的變化，長期人均第三產(chǎn)業(yè)增加值對城市化的正向作用要強于城市化對人均第三產(chǎn)業(yè)增加值的反向作用[35]。

通過上述分析可見：①現(xiàn)有文獻單獨研究了交通條件和第三產(chǎn)業(yè)對城鎮(zhèn)化的影響，而未將交通條件與第三產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來予以考察。交通條件反映了城鎮(zhèn)化的通達性，而第三產(chǎn)業(yè)則反映了社會分工、規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和外部經(jīng)濟對城鎮(zhèn)化的影響。單純就某一方面進行研究可能會夸大其研究結(jié)果，雖然本文主要研究交通條件及第三產(chǎn)業(yè)對城鎮(zhèn)化的影響，但并不否認別的因素對城鎮(zhèn)化的影響。②現(xiàn)有研究主要探研公路和鐵路的通車里程對城鎮(zhèn)化造成的影響，由于各省區(qū)域面積的巨大差異(如西藏的通車里程遠遠大于北京、上海)，因此不能僅以通車里程來統(tǒng)計計算，如果考慮到區(qū)域面積這方面的因素，西藏道路的通達性卻是全國最低的。③在現(xiàn)有文獻對第三產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化的研究中，人們可能普遍認為城鎮(zhèn)化與第三產(chǎn)業(yè)具有內(nèi)在聯(lián)系，因而他們可以互相表征而不需要再行研究，但是人口城鎮(zhèn)化主要是從戶籍人口統(tǒng)計的，并沒有理由確信城鎮(zhèn)戶口比例的增長與第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值具有完全同步性。第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加可能是城鎮(zhèn)化導(dǎo)致的結(jié)果，也可能是投資增加、技術(shù)進步的結(jié)果，當然也可能是上述三種因素疊加作用的結(jié)果。城鎮(zhèn)化率的提高可能是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動，也可能是失業(yè)狀態(tài)的城鎮(zhèn)化，因此城鎮(zhèn)化率與第三產(chǎn)業(yè)并不能直接互相表征。

正是圍繞上述問題，本文以2001～2011年中國內(nèi)地31個省域面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進行研究。一方通過路網(wǎng)密度的計算并作為自變量，可以宏觀地掌握交通條件對城鎮(zhèn)化影響的總體及區(qū)域差異；另一方面通過對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重以及第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度的引入可更加全面地掌握第三產(chǎn)業(yè)對城鎮(zhèn)化的影響，從而為制定第三產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)化的良性互動政策提供參考依據(jù)。

二、變量描述與統(tǒng)計

(一)數(shù)據(jù)來源與研究區(qū)域及總體描述

以中國內(nèi)地31 個省、自治區(qū)和直轄市省級行政區(qū)域(以下簡稱省域)作為分析的地理單元，東部地區(qū)為京、遼、冀、津、魯、蘇、滬、浙、閩、粵、瓊11 省域；中部地區(qū)為吉、黑、晉、豫、鄂、湘、皖、贛8 省域；西部地區(qū)為渝、川、黔、滇、桂、藏、陜、甘、青、寧、新、內(nèi)蒙古12 省域。表1為2001～2011年中國內(nèi)地31個省域的樣本總體描述，四個變量中離差系數(shù)最大的是路網(wǎng)密度，表明全國道路資源分布不均衡；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重的離差系數(shù)最小，表明全國第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重相對均衡；城鎮(zhèn)化率和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重兩個指標的離差系數(shù)則介于二者之間。

注：數(shù)據(jù)來源于2001～2011年《中國統(tǒng)計年鑒》，其中第三產(chǎn)就業(yè)比重數(shù)據(jù)為2001～2010年。

(二)城鎮(zhèn)化率

圖1為2001～2011年中國主要省域人口城鎮(zhèn)化率三維圖，可以看出各省域城鎮(zhèn)化率整體上是逐年遞增，從東到西呈現(xiàn)較明顯的梯度分布。

(三)路網(wǎng)密度

圖2為2001～2011年中國主要省域路網(wǎng)密度三維圖，可以看出中國的路網(wǎng)密度也是中部遠遠高于西部地區(qū)，從時間維度來看各省域也呈現(xiàn)逐年上升趨勢。

(四)第三產(chǎn)情況

圖3為 2001～2011年中國主要省域第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重三維圖，圖4為2002～2011年中國主要省域第三產(chǎn)就業(yè)比重三維圖，從圖3和圖4中可以看出我國的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員比重基本都是從東到西遞減，從時間維度來看則是各省域逐年上升。圖5為2002～2011年中國主要省域第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度三維圖，從中可以看出第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度剛好是從西向東遞減，這意味著東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)具有更強的吸納能力。

圖5 2002～2011年主要省域第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度的三維圖

三、實證分析

(一) 模型構(gòu)建

為了研究路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重及第三產(chǎn)就業(yè)比重與城鎮(zhèn)化之間的關(guān)系, 運用面板數(shù)據(jù)計量分析方法對中國內(nèi)地31個省域為研究對象，建立如下的實證模型：

模型一：lnURBit=C+AlnLUit+lnSANit

模型二：lnURBit=C+AlnLUit+lnSANit+lnSANRENit

模型三：lnURBit=C+ Pit

式中：URB 為城鎮(zhèn)化率，LU為路網(wǎng)密度，SAN為第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重，SANREN為第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占全社會就業(yè)人員總數(shù)之比，P為第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度。

(二) 模型回歸結(jié)果

根據(jù)研究的目的，經(jīng)多次檢驗，本文采用了面板數(shù)據(jù)模型中的變截距模型。在運用Eviews 計量經(jīng)濟學軟件進行回歸估計中，根據(jù)Hausman檢驗全國、東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)樣本均不符合隨機效應(yīng)檢驗的估計條件，只能選擇固定效應(yīng)的檢驗方法。以判決系數(shù)R2、F 檢驗統(tǒng)計量和D-W 統(tǒng)計量等為參考，分別對全國及東部、中部、西部地區(qū)進行OLS或者廣義最小二乘法予以處理。表2為中國內(nèi)地31個省域的路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重對城鎮(zhèn)化影響的模型數(shù)值。

(三)回歸結(jié)果分析

1.路網(wǎng)密度對城鎮(zhèn)化的影響

從表2可以看出，模型一中路網(wǎng)密度每提高1個百分點，全國城鎮(zhèn)化率提高0.123個百分點，東部地區(qū)提高0.116個百分點，中部地區(qū)提高0.103個百分點，西部地區(qū)提高0.128個百分點。由此可見，西部地區(qū)由于幅員遼闊，通車里程總量又小，因此路網(wǎng)密度基數(shù)較小，一個較小幅度的提升就可以產(chǎn)生比東部、中部更好的帶動效應(yīng)，這一點與人們的直觀感受是相同的。東部、中部地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)基本成型，因此對城鎮(zhèn)化的帶動作用相對要小一點。模型二中路網(wǎng)密度的影響是東部地區(qū)最大，西部地區(qū)居中，中部地區(qū)最低。

2.第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對城鎮(zhèn)化的影響

由表2可以看出，無論是使用模型一還是使用模型二，路網(wǎng)密度對城鎮(zhèn)化的影響都通過1%的顯著性水平檢驗。從第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對城鎮(zhèn)化的影響來看，在模型一的情況下東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重對城鎮(zhèn)化具有正面影響，而全國及中部、西部地區(qū)無論是使用模型一還是模型二的結(jié)果為負值，表明其對域鎮(zhèn)化影響為負面。

注：***表示在1%水平上顯著，**表示在5%水平上顯著，*表示在10%水平上顯著。

是什么原因?qū)е鲁霈F(xiàn)這樣的結(jié)果呢？從圖3可以看出東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)比重要高于同時期的中部、西部地區(qū)，也就是說東部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加和城鎮(zhèn)化的步調(diào)基本一致。從圖5也可以看出東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度小于中部、西部地區(qū)，即東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)具有更高的就業(yè)吸納能力。目前東部地區(qū)的城鎮(zhèn)化率和城鎮(zhèn)人口絕對數(shù)量大于中部、西部地區(qū)，因此東部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時，不但現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速而且傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)也同步發(fā)展。中部、西部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與城鎮(zhèn)化的回歸系數(shù)為負，其直觀的含義是由于第三產(chǎn)業(yè)對勞動力的吸納程度較低最終影響了城鎮(zhèn)化的發(fā)展，一種原因是中部、西部地區(qū)城鎮(zhèn)化率和城鎮(zhèn)人口絕對數(shù)量小于東部地區(qū)，因此城鎮(zhèn)化的發(fā)展滯后于第三產(chǎn)業(yè)；另一種原因可能是由于戶籍制度的滯后和社會保障的影響，即使許多人確實進了城市但其戶口沒有變更為城市戶口。

3.第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重對城鎮(zhèn)化的影響

從第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員比重對城鎮(zhèn)化的影響來看，全國及東部、中部和西部的模型分析結(jié)果都為正(見表2)，這符合經(jīng)濟原理與經(jīng)驗判斷，其中中部地區(qū)為0.375、東部地區(qū)為0.209、西部地區(qū)為0.110，這意味著相對于東部地區(qū)和西部地區(qū)而言，中部地區(qū)就業(yè)人員更多的具有帶動能力，可能的解釋是“拖家?guī)Э凇钡霓D(zhuǎn)移。東部地區(qū)由于區(qū)域相對優(yōu)越，目前已經(jīng)是高度城鎮(zhèn)化了，所以就業(yè)比例對城鎮(zhèn)化的影響不太明顯；西部地區(qū)由于遷移成本較大、人力資本較低，再加上地域遼闊和民族優(yōu)惠，因此很多的人還是“工商兼農(nóng)”，即使是轉(zhuǎn)變?yōu)槌擎?zhèn)戶口的，也往往是遷往其省以外的地區(qū)。

4.第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對城鎮(zhèn)化的影響

為進一步驗證模型二的分析結(jié)果，以城鎮(zhèn)化率為被解釋變量、以第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度為解釋變量。第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對城鎮(zhèn)化的影響分析結(jié)果如表3所示，由表3可以看出全國及東部、中部和西部各地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對城鎮(zhèn)化的影響都是負面的影響，這與人們的直觀感受是完全吻合的。

注：***表示在1%水平上顯著，**表示在5%水平上顯著，*表示在10%水平上顯著。

四、結(jié)論及啟示

根據(jù)2001～2011年中國內(nèi)地31個省域的面板數(shù)據(jù)，分別對全國及東部、中部、西部地區(qū)的面板模型路網(wǎng)密度、第三產(chǎn)業(yè)對城鎮(zhèn)化率的影響效應(yīng)等進行深入研究，得出以下結(jié)論：其一，路網(wǎng)密度對于城鎮(zhèn)化的影響是正面的影響；其二，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重除東部地區(qū)外，其他區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對城鎮(zhèn)化的影響都為負面影響；其三，第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員比重對于城鎮(zhèn)化的影響顯著為正，但存在區(qū)域差異；其四，第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏離度對城鎮(zhèn)化的影響為負。由上述結(jié)論可以得出以下政策建議：

第一，繼續(xù)加大交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在促進各省域交通建設(shè)的同時，完善區(qū)域及全國路網(wǎng)格局，促進省際及全國的經(jīng)濟來往，充分發(fā)揮道路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

第二，適當發(fā)展勞動密集型第三產(chǎn)業(yè)。經(jīng)濟增長方式由粗放型向集約型的轉(zhuǎn)變必然依托于技術(shù)的不斷進步，而技術(shù)進步的結(jié)果往往伴隨著資本對勞動力的排斥，因此應(yīng)該在推進我國經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的同時, 通過選擇一些勞動密集型技術(shù)，利用其就業(yè)門檻低、成本小等優(yōu)勢從而有利于擴大文化素質(zhì)較低的勞動力就業(yè)。

第三，進一步推進城鄉(xiāng)一體化的公共政策。一方面保護在城鎮(zhèn)就業(yè)的農(nóng)民工的就業(yè)權(quán)益和社會保障；另一方面可以推進工業(yè)“反哺”農(nóng)業(yè)、城市“反哺”農(nóng)村的方式，推進農(nóng)村城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)工業(yè)化發(fā)展，從而在實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的基礎(chǔ)上進一步推進農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。

第四，加大教育培訓力度。由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和技術(shù)進步，一方面我們存在著“用工荒”，另一方面農(nóng)民工的就業(yè)難問題依然存在，這種結(jié)構(gòu)性錯位要求我們加大教育培訓的力度, 使勞動者盡快完成自身知識結(jié)構(gòu)的調(diào)整以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的需要。

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[責任編輯 周 莉]

2015-01-29

教育部人文社會科學研究青年基金項目(編號：14YJC790004)；陜西省人文社會科學基金項目(編號：13D264)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目(編號：7214546401).

曹 飛，西安電子科技大學人文學院副教授，博士，主要從事城鎮(zhèn)化、區(qū)域經(jīng)濟研究.

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1009-3699(2015)05-0549-06