一起列車占用丟失問題的分析與思考

萬寶安 上海鐵路局科研所

一起列車占用丟失問題的分析與思考

萬寶安 上海鐵路局科研所

針對(duì)七寶站X1LQG區(qū)間通過時(shí)，X1LQG出現(xiàn)瞬間“飛車”現(xiàn)進(jìn)行分析。通過監(jiān)控回放、軌道電路基本參數(shù)核對(duì)找出故障存在的原因，并針對(duì)此種故障進(jìn)行總結(jié)，同時(shí)提出有效的預(yù)防措施，可為今后電務(wù)同類問題的解決提供參考。

列車占用丟失；分析；預(yù)防措施

1 故障現(xiàn)象

2014年7月22日下午，一輛回庫動(dòng)車組0D361次在七寶站X1LQG區(qū)間通過時(shí)，X1LQG出現(xiàn)瞬間“飛車”現(xiàn)象，并有列車占用丟失報(bào)警，具體情況如下（見圖1、圖2）：

1.1 監(jiān)測回放情況

12：58：42動(dòng)車從6DG進(jìn)入4DG、4DG出現(xiàn)紅光帶；

12：59：00 6DG紅光帶消失,4DG紅光帶，X1LQG無紅光帶；

12：59：09 4DG紅光帶消失，X1LQG無紅光帶；

12：59：27 X1LQG出現(xiàn)紅光帶（占用丟失大概27 s）；

現(xiàn)場測量X1LQG總長1 240 m，按照45 km/h（12.5 m/s）計(jì)算，X1LQG列車占用無紅光帶約337 m。

1.2 X1LQG電氣特性

X1LQG為ZPW-2000A軌道電路，在調(diào)整狀態(tài)下主軌軌出電壓為499 mV, 0D361次動(dòng)車剛進(jìn)入XL1QG時(shí)瞬間殘壓最高達(dá)到214 mV（見圖3）。

圖1 0D361次通過七寶站時(shí)監(jiān)測回放

圖2 七寶站X1LQG列車占用丟失

圖3 X1LQG軌道電壓曲線

2 軌道電路基本參數(shù)測量核對(duì)

2.1 X1LQG基本參數(shù)核對(duì)

工區(qū)前期調(diào)查X1LQG基本參數(shù)情況為：

載頻1700-1；長度1 170 m；電容容值55 μF、電容設(shè)置數(shù)量為14個(gè)；發(fā)送端環(huán)阻93.6 Ω、發(fā)送端電纜換算長度2 080 m；接收端環(huán)阻42.3 Ω、接收端電纜換算長度940 m；發(fā)送2級(jí)電平、接收146級(jí)電平。

（1）區(qū)段長度核對(duì)

7月24日，用長度測試儀（對(duì)儀表進(jìn)行標(biāo)調(diào)后）現(xiàn)場來回2次實(shí)測X1LQG的長度分別為1 240 m和1 239.5 m。而工區(qū)原來測試的長度為1 170 m，兩者相差了70 m左右。

（2）補(bǔ)償電容核對(duì)

補(bǔ)償電容應(yīng)設(shè)置13個(gè)，實(shí)際13個(gè)，與工區(qū)實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)量14個(gè)不一致。

（3）發(fā)送端數(shù)據(jù)測試情況

發(fā)送端E1、E2電壓為42 V，V1、V2電壓為1.6 V，軌面電壓為1.4 V，軌面電壓明顯偏低（維規(guī)調(diào)整表中1.8 V～2.1 V）；發(fā)送端調(diào)諧單元極阻抗350 mΩ，零阻抗142 mΩ，零阻抗明顯偏高（維規(guī)調(diào)整表中30 mΩ～61 mΩ）。

（4）電纜換算長度

接收端環(huán)阻47 Ω，電纜換算長度為1 044 m；發(fā)送端環(huán)阻103 Ω，電纜換算長度為2 289 m。工區(qū)前期測試資料有誤差。

（5）模擬網(wǎng)絡(luò)核對(duì)

接收端補(bǔ)償長度為8 500 m,送端補(bǔ)償長度為7 500 m，符合電纜總長為10 km的要求。

（6）發(fā)送及接受電平核對(duì)

室內(nèi)調(diào)查發(fā)送電平為2級(jí)，接受電平為146級(jí)。維規(guī)調(diào)整表要求發(fā)送電平應(yīng)為3級(jí)，接收電平為86級(jí)。

2.2 X1LQG殘壓測試情況（見表1）

從測試數(shù)據(jù)可以看出發(fā)送及接收端殘壓均超標(biāo)（要求小于140 mV）。

表1 X1LQG殘壓測試記錄

3 原因分析

（1）通過現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，送端的調(diào)諧單元零阻抗高達(dá)142 mΩ、嚴(yán)重超標(biāo)，使X1LQG在調(diào)整狀態(tài)下的送端軌面電壓明顯偏低。

（2）由于送端出現(xiàn)不良狀態(tài)，導(dǎo)致X1LQG主軌軌入電壓偏低，為防止紅光帶調(diào)整接收電平級(jí)，使軌入和軌出變成了升壓狀態(tài)，導(dǎo)致軌道電路分路殘壓超標(biāo)。

4 問題處理

（1）利用天窗更換發(fā)送端調(diào)諧單元，更換后測試調(diào)諧單元的極阻抗352.4 mΩ，零阻抗為44.6 mΩ，測試軌面電壓為2.1 V，數(shù)據(jù)達(dá)標(biāo)。

（2）分路殘壓復(fù)查測試良好，具體如表2。

表2 調(diào)整后X1LQG殘壓測試記錄

5 預(yù)防措施

（1）注重原因分析。當(dāng)軌道區(qū)段出現(xiàn)列車占用丟失等異?，F(xiàn)象時(shí)，要認(rèn)真分析問題發(fā)生的根本原因。避免在未調(diào)查核實(shí)情況下，簡單認(rèn)為輕車、輪對(duì)、雨天、長時(shí)間不走車等外界原因是造成列車占用丟失根本原因。

（2）測準(zhǔn)區(qū)段分路殘壓，尤其是區(qū)間軌道電路的分路殘壓測試工作。不能用列車通過時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)代替殘壓實(shí)際測試數(shù)據(jù)、不能用軌面打磨后測試數(shù)據(jù)代替殘壓測試數(shù)據(jù)。要用好分路殘壓定壓測試儀，杜絕0.06 Ω或0.15 Ω檔位選擇不正確；未將測試壓力調(diào)整到24.5 kN；檢查柱固定鋼軌時(shí)內(nèi)外側(cè)上反，面接觸變成點(diǎn)接觸等問題。

（3）重視軌道基本參數(shù)核對(duì)。要對(duì)軌道區(qū)段的長度、電纜補(bǔ)償長度、補(bǔ)償電容設(shè)置、送受端電平級(jí)等基本參數(shù)進(jìn)行認(rèn)真核對(duì)檢查，防止出現(xiàn)漏洞和偏差?，F(xiàn)場的電纜補(bǔ)償應(yīng)在準(zhǔn)確測量實(shí)際電纜長度后進(jìn)行。實(shí)際電纜長度的測量方法為：關(guān)閉室內(nèi)所有發(fā)送器、接收器設(shè)備并拔出電纜模擬網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，在綜合接口柜模擬網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的31、32端子進(jìn)行電纜環(huán)阻R的測量，根據(jù)測得的環(huán)阻值計(jì)算電纜實(shí)際長度，計(jì)算公式：L=R/r標(biāo)準(zhǔn)（其中r標(biāo)準(zhǔn)按照45 Ω/km取值，L為實(shí)際電纜長度，單位為km）。電纜環(huán)阻的測量須使用M14等指針式萬用表歐姆檔測量，不可使用數(shù)字萬用表測量。測試時(shí)注意準(zhǔn)確校零，300 Ω以上環(huán)阻采用×10檔讀數(shù)，小于300 Ω環(huán)阻采用×1檔讀數(shù)，準(zhǔn)確讀數(shù)。

（4）認(rèn)真做好軌道區(qū)段標(biāo)調(diào)工作。軌道電路標(biāo)調(diào)要嚴(yán)格按照調(diào)整表要求進(jìn)行調(diào)整，關(guān)鍵是要確保晴天軌道電路分路殘壓不超標(biāo)、雨天不出紅光帶，如果出現(xiàn)調(diào)整表存在問題應(yīng)及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)單位對(duì)調(diào)整表進(jìn)行修改和更新，避免盲目調(diào)整。

（5）防止軌道電路設(shè)備處于帶病上道狀態(tài)。較多的有：一是調(diào)諧單元或匹配單元內(nèi)部的電容到一定時(shí)間就會(huì)容值下降，易引起阻抗等電氣特性變化。電務(wù)檢測車無法覆蓋的軌道區(qū)段、工區(qū)長期不測試，留下隱患。而是高負(fù)載區(qū)段發(fā)送盒工作異常、發(fā)熱，有的甚至過熱。

（6）要格外重視大機(jī)清篩引起道砟電阻突變帶來的影響。最明顯的例證就是二通道在大機(jī)清篩后，很多區(qū)段的道砟電阻雨天都已經(jīng)達(dá)到3.0 Ω·km以上。

責(zé)任編輯：宋 飛

來稿日期：2015-06-16