“一帶一路”戰(zhàn)略下陸港建設的問題與對策

劉曉雷

2013年習近平總書記提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想，得到各有關國家的積極響應。2014年11月，習總書記在“加強互聯(lián)互通伙伴關系”對話會上，進一步明確了要以亞洲國家為重點方向，以經濟走廊為依托，以交通基礎設施為突破，實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通的早期收獲。陸港既是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港，也是內陸地區(qū)承接國際資本、沿海產業(yè)向內地轉移以及通向國際市場的直通大門，是建設“一帶一路”的先行領域和重要基礎。本文通過對陸港與“一帶一路”戰(zhàn)略內在聯(lián)系和發(fā)展現(xiàn)狀的研究，找出關鍵問題，提出政策建設，對支撐“一帶一路”戰(zhàn)略具有現(xiàn)實意義。

陸港發(fā)展與“一帶一路”戰(zhàn)略的內在關系

綜合國內外陸港研究成果，陸港是指在內陸經濟中心城市的鐵路和公路交匯處，依照相關國際運輸法規(guī)、條約和慣例設立的對外開放國際商港，是沿海大型國際中轉港口在內陸地區(qū)設立的支線港口和現(xiàn)代物流操作平臺，提供方便快捷的國際港口服務給內陸地區(qū)。其基本條件包括對接海港的運輸體系、集裝箱化的貨運體系、規(guī)?；慕洕w系和與海港相同的功能體系。

“一帶一路”戰(zhàn)略某種意義上是我國的國家物流戰(zhàn)略，在打造陸地物流發(fā)展戰(zhàn)略的同時，也打造海上物流發(fā)展戰(zhàn)略，從而形成陸地和海上兩大物流通道，實現(xiàn)中國國際貿易的“一體兩翼”的發(fā)展戰(zhàn)略——以中國的國際貿易為主體，一翼是“絲綢之路經濟帶”，一翼是“海上絲綢之路”，促進我國多種物流體系的形成與發(fā)展。在這一體系中，陸港承擔了與港口相似的物流樞紐功能，因其處于內陸地區(qū)，在戰(zhàn)略區(qū)位上更符合面向兩個方向，實現(xiàn)“一路”、“一帶”兩個戰(zhàn)略方向延展的布局結構，因此陸港在“一帶一路”戰(zhàn)略中的樞紐地位更為突出。

圖1：陸港在“一帶一路”戰(zhàn)略中的關系

第一，陸港是推動“一帶一路”戰(zhàn)略中內陸區(qū)域發(fā)展的重要平臺。陸港發(fā)展能夠有效改變我國西部、中部和東北等“一帶一路”重點區(qū)域外貿投資環(huán)境，促進內陸城市國際化和產業(yè)結構調整，提高國內消費需求，緩解內陸地區(qū)與沿海地區(qū)經濟發(fā)展不平衡問題。

第二，陸港是助力“一帶一路”戰(zhàn)略中城市發(fā)展的重要驅動力。陸港建設打開了制約內陸地區(qū)國際貿易發(fā)展的瓶頸——國際物流通道，實現(xiàn)陸地國際物流與海洋國際物流的無縫連接，減少進出口貨物的中轉環(huán)節(jié)、加快通過速度，使內陸經濟中心城市具有完備齊全的國際港口運行機制和方便快捷的外運操作體系，使內陸中心城市成為“國際港口城市”。

第三，陸港是促進“一帶一路”戰(zhàn)略中大陸橋連接的重要節(jié)點。陸港具備國際港口的功能，為“一帶一路”的大陸橋建設引入以港口為基礎的多邊國際物流操作機制，為亞歐大陸經濟中心城市之間建立國際貿易網絡、實現(xiàn)亞歐經濟一體化打下基礎。同時，也使國際海洋物流網與陸地物流網聯(lián)為一體，國際物流直接伸入內陸地區(qū)和國際的經濟中心城市，助力全球經濟一體化。

第四，陸港是提升“一帶一路”戰(zhàn)略中民生就業(yè)的重要手段。內陸地區(qū)的能源、土地、原材料和勞動力價格等生產要素較沿海地區(qū)有一定的優(yōu)勢，在國際物流條件相當的情況下，陸港建設相比沿海地區(qū)的投入少、產品成本低、利潤回報高，同時，陸港建設也為“一帶一路”多條經濟走廊上重點城市增加就業(yè)崗位，提高工資收入；由陸港建設帶來的建設項目使所在區(qū)域農村城鎮(zhèn)化建設和農民生活條件得到提升。

“一帶一路”戰(zhàn)略下陸港發(fā)展的現(xiàn)狀分析

近幾年，我國陸港建設開展較快，特別是在“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，圍繞新亞歐大陸橋通道、中伊土通道、中巴運輸通道、孟中印緬通道、中蒙俄通道等戰(zhàn)略經濟走廊，形成了重慶西部物流園、西南港務區(qū)、霍爾果斯國際鐵路物流中心、廣西東盟國際物流園、云南鐵軒物流園、二連浩特基地，場站設施主要包括鐵路集裝箱中心站、集裝箱作業(yè)區(qū)、B型保稅中心、海關監(jiān)管區(qū)、檢驗檢疫區(qū)、公路運輸站場以及物流、商貿等生產生活配套設施等，全面提供集裝箱多式聯(lián)運功能、海關服務功能、保稅服務功能、檢驗檢疫服務功能、現(xiàn)代物流服務功能以及金融服務功能等，有效提升了“一帶一路”國家物流體系的服務水平和國際競爭力。通過對全國陸港發(fā)展的詳細梳理，我們發(fā)現(xiàn)有如下特點：

（一）陸港已發(fā)展為“一帶一路”戰(zhàn)略中產業(yè)集聚的物流中心

陸港在其發(fā)展過程中不斷進行功能和業(yè)務拓展，符合“一帶一路”發(fā)展思路。在初始成長階段，陸港實踐主要是投資改造交通條件良好的內陸集裝箱場站、物流園區(qū)等或是在交通干線交匯影響地帶投資新建，進而基于不同載體進行功能拓展，經過初期發(fā)展，陸港將成為具有內陸口岸功能的重要交通結點，并具備初步多式聯(lián)運功能,并能提供簡單物流服務。在成長階段，重點提升物流服務，主要是低增值價值的物流服務，陸港將逐步發(fā)揮物流網絡結點效應，成為區(qū)域物流配送中心。在成熟階段，陸港與陸港物流園區(qū)實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)陸港的國際化發(fā)展并帶動區(qū)域經濟一體化發(fā)展，這時陸港基于保稅倉儲等基本保稅功能，全面爭取更多的保稅優(yōu)惠政策，推動陸港向綜合物流中心的發(fā)展?？v觀現(xiàn)階段我國陸港實踐，尚沒有陸港成為成熟的綜合物流中心，探索仍在不斷進行。

（二）陸港建設具備全國范圍內廣泛性與普遍性

通過梳理我國陸港建設的基本情況，我們發(fā)現(xiàn)陸港已成為內陸城市在貿易全球化時代發(fā)展的重要戰(zhàn)略，以及海港向第三、四代港口轉型的重要支撐，陸港發(fā)展不僅得到省市支持，更得到國家決策層面的支持。從陸港的發(fā)展進度來看，大致呈現(xiàn)陸港從北方地區(qū)向南方地區(qū)推進的趨勢，且我國較早投入運營的多位于東部省份的內陸地區(qū)，然后向中西部地區(qū)推進。從陸港的全國布局來看，依托沿海集裝箱樞紐港，在內陸地區(qū)逐步形成相應的陸港群。陸港作為新的物流組織與運作模式,對沿海與內陸的交通、城市格局、貿易格局都會產生一定影響。

（三）陸港與區(qū)域經濟發(fā)展的互動性顯著增強

陸港與區(qū)域經濟發(fā)展有著顯著的互動性，比如西安陸港建設就提出“先建內陸港，再建開發(fā)區(qū)，最后建設東部新城”的陸港發(fā)展路徑，為城市發(fā)展開辟重要的戰(zhàn)略空間。目前，我國陸港發(fā)展主要以現(xiàn)代服務業(yè)、生產性服務業(yè)為主，在信息化、國際貿易、國內貿易等方面形成一定規(guī)模。在更廣范圍上，陸港對區(qū)域經濟發(fā)展也有較強帶動作用，比如重慶西部陸港面向西南地區(qū)開發(fā)，形成長江上游地區(qū)重要的現(xiàn)代物流樞紐和產業(yè)化基地。西安國際港務區(qū)成為關中－天水城市群的開放高地，并作為西北地區(qū)首個綜合保稅區(qū)，帶動整個區(qū)域國際貿易發(fā)展。

（四）陸港普遍依托“一帶一路”中重要的國際大通道

良好的交通區(qū)位條件是陸港發(fā)展的基礎。調研顯示，我國陸港布局多位于“一帶一路”戰(zhàn)略中重要的經濟通道，一般都具備多條國家級交通干線的交通影響區(qū)，且基本都位于鐵路干線沿線。同時，陸港傾向于布局在產業(yè)發(fā)達、貨源豐富的市轄區(qū)范圍，且基本上都位于多個行政區(qū)的交接地帶，比如重慶西部陸港、西安陸港等。這些陸港中，半數以上都納入城市現(xiàn)代物流發(fā)展體系中的重點物流園區(qū)或中心。在空間布局上，陸港多位于主城邊緣或稍遠的地區(qū)，比如云南鐵軒物流園。另外，部分陸港選擇布局在多省交接區(qū)或邊境口岸的交通節(jié)點，或是具有很好的產業(yè)基礎與較強的外貿需求，比如霍爾果斯、二連浩特等口岸型陸港。

存在的主要問題

雖然陸港建設發(fā)展很快，在推動國際貿易、帶動內陸經濟、完善物流體系等方面發(fā)揮了重要作用，但對照“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展要求，我國陸港體系建設還存在一些問題。

一是鐵路通道建設嚴重滯后。根據調研，我國現(xiàn)有邊境鐵路口岸8個，客貨運量主要集中于滿洲里、阿拉山口、二連浩特和綏芬河4個鐵路口岸?，F(xiàn)規(guī)劃跨境鐵路國內段即將開工建設，但境外段鐵路大多仍處于研究階段，建設相對滯后，導致我國與吉爾吉斯斯坦、巴基斯坦、緬甸、老撾等鄰國尚無鐵路聯(lián)通。由于“一帶一路”戰(zhàn)略體系下，陸港建設大多布局歐亞鐵路大通道，如果跨境鐵路建設跟不上，勢必影響陸港樞紐功能的發(fā)揮，進而制約“一帶一路”國際物流體系的形成。

二是口岸公路交通較差。調研顯示，絲綢之路經濟帶口岸公路“通而不暢”問題較為突出，建設等級較低，境內段多以二級、三級公路為主，境外段口岸公路條件普遍較差，技術等級僅相當于我國的三級、四級標準，還有部分為等外公路，路況較差，通行能力低；此外，界河橋建設較為滯后，與俄羅斯、老撾等國銜接的結合橋存在缺失段或瓶頸段，高峰時段擁堵嚴重?？诎豆方ㄔO水平滯后，嚴重影響了以口岸物流為特征的陸港建設。

三是技術標準與法規(guī)不統(tǒng)一。在“一帶一路”戰(zhàn)略體系下建設陸港體系，最重要的是實現(xiàn)標準、法律、規(guī)則之間的協(xié)調，但目前的情況是沿線各國的技術標準和規(guī)則存在很大差異。在鐵路運輸方面，境內外規(guī)矩標準不一，增加換裝/換軌環(huán)節(jié)，鐵路貨運需要換裝換軌，雖然目前已經有自動調整軌矩列車，但其成本高昂，經濟性較差；在道路運輸方面，周邊國家對車輛軸重、排放標準等要求與我國不一致，經常造成我方車輛因不符合他國相關標準被阻、被罰。同時，“一帶一路”沿線陸港尚未引入國際貿易術語，對國際物流體系的形成造成了阻礙。

四是建設資金和政策支持不足。我國內陸地區(qū)經濟欠發(fā)達，交通基礎設施底子薄弱，自我發(fā)展能力較差，在交通建設尤其是口岸交通建設上資金更顯不足，已經成為向西開放的瓶頸；周邊國家多為中等發(fā)達或欠發(fā)達國家，財力有限，無力出資建設互聯(lián)互通基礎設施。國內關于陸港項目建設的投資體制、融資渠道不完善，對外統(tǒng)籌的院外資金和優(yōu)惠貸款規(guī)模有限，而國內企業(yè)往往因項目經濟的可行性和當地發(fā)展環(huán)境差等原因參與的積極性較低，國家沒有支持或補償政策，企業(yè)投資的動力不足。

五是協(xié)調管理部門多元化?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略下陸港建設涉及的部門多，各管理部門間往往由于政策不統(tǒng)一，協(xié)調難度很大，僅僅依靠某一地方政府或企業(yè)，無法滿足政策和資金條件，造成項目實施較為困難。

對策分析

“一帶一路”陸港建設需要發(fā)揮區(qū)位和交通優(yōu)勢，以亞洲國家為重點方向、以經濟走廊為依托、以基礎設施建設為依托、以貿易交流為紐帶，借助國際合作機制和絲綢之路基金、亞投行等投融資平臺作用，不斷拓展“一帶一路”戰(zhàn)略中陸港國際合作與發(fā)展空間，促進陸港服務能力更加充分，便利化水平進一步提升，制度標準體系更為完備，國際、國內交通合作機制更為健全，構建陸海統(tǒng)籌、東西互濟的“一帶一路”戰(zhàn)略下陸港網絡體系，為全方位對外開發(fā)提供強有力支撐。

（一）加快國際大通道建設，促進與周邊國家互聯(lián)互通

結合國家發(fā)展戰(zhàn)略以及互聯(lián)互通地緣政治、地緣經濟發(fā)展環(huán)境，先易后難，分步有序推進國際運輸通道建設，進而提升絲路沿線陸港的服務能力。近期重點推進中歐通道建設，復興古絲綢之路，支撐新亞歐大陸橋經濟走廊發(fā)展；推進中蒙俄通道建設，鞏固區(qū)域能源、資源合作；推進中巴通道和孟中印緬通道建設，打通面向印度洋的戰(zhàn)略出海口，服務中巴、孟中印緬經濟走廊建設；推進中新經濟走廊和大湄公河次區(qū)域通道建設，促進中國和東盟區(qū)合作升級。

同時，抓住與陸港銜接的關鍵節(jié)點和重點工程，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，提升國際運輸通道的基礎設施保障能力。推進與西安、霍爾果斯、阿拉山口等陸港聯(lián)系的中歐通道雙西公路、中塔公路二期、中吉烏公路、中吉烏鐵路等項目建設；推進與二連浩特等陸港聯(lián)系的中蒙俄通道二連浩特－烏蘭巴托－烏蘭烏德鐵路復線并電氣化改造、甘其毛都－塔本陶勒蓋鐵路、策克－盟國達蘭扎德嘎德公路等項目建設；推進與昆明等陸港聯(lián)系的中緬公路、中緬陸水聯(lián)運通道隴川－巴莫公路、中老鐵路、老泰鐵路等項目建設。

（二）完善陸港合作機制，打造開放新平臺

充分利用好上合組織、中國－東盟合作機制、聯(lián)合國亞太經會、中亞區(qū)域經濟合作、大湄公河次區(qū)域經濟合作等區(qū)域經濟合作機制，配合國家外交、經貿、能源、資源、區(qū)域發(fā)展等戰(zhàn)略，建立健全與周邊國家的雙邊、多邊、區(qū)域和次區(qū)域陸港合作機制，同“一帶一路”沿線國家交通部門共同組建陸港建設協(xié)調委員會，擴大同各方利益的匯合點，在國際陸港合作機制中扮演更加重要的角色。

同時，強化中央、地方各行業(yè)部門間的橫向聯(lián)動，推動建立“一帶一路”戰(zhàn)略下陸港建設協(xié)調機制，明確外交、交通、海關、邊檢、口岸等多個部門在相關工作中的職責，統(tǒng)籌協(xié)調陸港重大問題，形成工作合力，加大推進力度，為國際陸港合作創(chuàng)造良好內部機制和環(huán)境，構建統(tǒng)籌配合、監(jiān)管有序的格局；將海關、檢驗檢疫和運管部門的工作協(xié)調機制引入陸港運營中，推動中央和地方間的縱向互動，明確中央和地方的職責、權限，完善中央和地方間的溝通協(xié)調機制。

（三）研究制定相關標準，推進陸港企業(yè)走出去

加強“一帶一路”戰(zhàn)略下相關標準的協(xié)調，利用境外項目合作機會，對我國陸港建設的相關標準進行宣介，有針對性地提高基礎設施建設、運輸裝備、運輸組織等標準在相關國家的采標率，增加我國標準的國際影響力，做好我國與國際標準的對接工作，把握好國內陸港相關標準的修訂時機，在有實施條件的情況下，提高國際標準的采用比例，為提高陸港運營效率，降低運營成本，更好參與“一帶一路”戰(zhàn)略下陸港合作提供有效支撐。

推動國內陸港企業(yè)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，通過參股、控股、兼并、合作等多種形式進行資產重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，為國內外陸港企業(yè)跨境合作搭建平臺，鼓勵國內陸港企業(yè)和國外企業(yè)成立聯(lián)盟，或共同組建跨國物流公司，共同開展區(qū)域陸港服務網絡，建設國際陸港物流系統(tǒng)。積極幫助從事陸港業(yè)務的物流企業(yè)學習、掌握對方國家有關海關、檢驗檢疫、車輛擔保等方面法律法規(guī)和市場環(huán)境。

（四）營造良好環(huán)境，促進人員對外交流

統(tǒng)籌利用好國內國外兩種資源、兩個市場，堅持互利共贏，通過與有關國家簽訂交通合作協(xié)議、制訂區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃等方式，積極為國內陸港企業(yè)在更高層次上參與國際競爭創(chuàng)造條件；配合有關部門完善并落實支持國際陸港建設的優(yōu)惠政策；完善國際物流企業(yè)的進入、監(jiān)管和推出制度，完善跨國運輸管理制度；建立面向區(qū)域性國際物流信息平臺，加深與周邊國家的物流信息共享和合作；支持陸港企業(yè)技術標準、裝備產品、工程建設、運營管理等“走出去”。

利用各類科研院所、高校等科研機構，定期舉辦國際交通運輸論壇、展覽、座談會等，從民間層面促進“一帶一路”沿線國家的人員往來。面向經營陸港的企業(yè)、管理部門，定期開展專業(yè)化的外語培訓、國際貿易、國際物流相關政策法規(guī)等職業(yè)培訓計劃，提高從業(yè)人員的專業(yè)能力。同時，面向國外主要陸港企業(yè)員工，開展免費或低價漢語培訓，增強我國在這一領域的影響力。