商業(yè)中心交通改善研究——以重慶石橋鋪商圈為例

付青松，　陳麗娟

(1.中機(jī)中聯(lián)工程有限公司，重慶 400039；2.重慶能源職業(yè)學(xué)院，重慶 400041)

商業(yè)中心交通改善研究
——以重慶石橋鋪商圈為例

付青松1，陳麗娟2

(1.中機(jī)中聯(lián)工程有限公司，重慶 400039；2.重慶能源職業(yè)學(xué)院，重慶 400041)

摘要：本文通過介紹重慶市高新區(qū)石橋鋪商圈及其周邊存在的交通困境和交通改善制約因素，結(jié)合國內(nèi)外商圈交通改善的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出改善石橋鋪商圈各分項(xiàng)交通系統(tǒng)的思路，以期對城市商圈交通改善有較好的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：城市商圈；交通改善；道路系統(tǒng)；公交系統(tǒng)；停車系統(tǒng)；人行系統(tǒng)；交通管理系統(tǒng)

城市商圈作為城市的功能核心，是城市經(jīng)濟(jì)、科技、文化的密集區(qū)，一般位于城市的黃金地帶，集中了大量的金融、商貿(mào)、文化、服務(wù)及商務(wù)辦公、酒店和公寓等設(shè)施[1]。大量的人流、車流匯聚于此，導(dǎo)致城市商圈的交通壓力非常大，極易帶來道路交通擁擠、停車位匱乏、停車難、人車沖突、交通管理秩序混亂等一系列交通問題。筆者通過介紹重慶市石橋鋪商圈的交通現(xiàn)狀和存在的主要問題，提出商圈及其周邊的交通改善思路和改善方案。

一、石橋鋪商圈交通現(xiàn)狀

石橋鋪商圈位于重慶市主城區(qū)長江和嘉陵江環(huán)抱區(qū)域，地處渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)和九龍坡區(qū)交界地帶，作為重慶市IT數(shù)碼產(chǎn)業(yè)中心的城市名片，在重慶城市產(chǎn)業(yè)功能板塊中占有重要地位。依據(jù)相關(guān)規(guī)劃，石橋鋪商圈將擴(kuò)容三倍，新建城市綜合體，升級成為“長江上游IT數(shù)碼中心”。這給作為重慶市高新區(qū)商業(yè)核心的石橋鋪商圈帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)對商圈本已擁擠混亂的交通系統(tǒng)提出了更高的要求。

(一)道路系統(tǒng)現(xiàn)狀

石橋鋪片區(qū)與外圍城市副中心間的交通聯(lián)系均只有一條城市主干道，缺少第二條干道作為補(bǔ)充，至外圍片區(qū)城市次干道的交通分流作用未能充分發(fā)揮。大量過境交通匯聚于商圈核心區(qū)，“十字形”主干道承擔(dān)過多的交通功能，次干道斷頭路多。主要問題有：(1)片區(qū)對外連接通道少，匯集于商圈核心區(qū)，主干道路承擔(dān)功能過多。(2)次干道斷頭路多，支路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，交通分流作用未能充分顯現(xiàn)。(3)主干道路開口過多，影響主路暢通。(4)人車沖突點(diǎn)多，影響車流正常運(yùn)行。(5)交通管理措施不到位，路內(nèi)行車資源被隨意占用，潛力未完全發(fā)揮。

(二)公交系統(tǒng)現(xiàn)狀

公交線路過多，集中于“十字形”骨架干道，線路重復(fù)系數(shù)高，主要問題有：(1)軌道交通覆蓋率不足，與商圈銜接性不強(qiáng)。(2)公交線路過于集中于十字形骨架干路，商圈核心區(qū)公交流量過大。(3)過境型公交線路、客流量過多，部分站點(diǎn)線路重復(fù)系數(shù)高。(4)公交場站?？坎次徊蛔?，高峰時(shí)段?？糠e壓，加劇道路交通擁堵。(5)缺少公交支線，公交到達(dá)可靠度低，與片區(qū)大型居住組團(tuán)的連接不緊密。

(三)停車系統(tǒng)現(xiàn)狀

片區(qū)內(nèi)停車矛盾主要集中于商圈核心區(qū)內(nèi)，配建停車不足導(dǎo)致大量停車需求轉(zhuǎn)向路內(nèi)停車。同時(shí)路網(wǎng)公共停車建設(shè)嚴(yán)重滯后，停車用地規(guī)劃指標(biāo)低。主要問題有：(1)停車泊位總量供應(yīng)不足，A區(qū)商圈核心區(qū)缺口達(dá)2556個(gè)泊位。(2)停車泊位分布不均衡，公共停車場建設(shè)嚴(yán)重滯后。(3)建筑物配建停車指標(biāo)低，停車功能挪作商業(yè)和倉儲(chǔ)，加劇停車緊張。(4)部分道路路內(nèi)占道停車嚴(yán)重影響其交通功能。(5)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)水平低，停車管理水平落后，停車效率低下。

(四)人行系統(tǒng)現(xiàn)狀

石橋鋪片區(qū)現(xiàn)共有10座人行過街天橋和4座人行過街地道，存在的問題有：(1)步行環(huán)境差，缺少提升核心區(qū)品質(zhì)的步行空間，未形成與公交站、停車場、業(yè)態(tài)樓宇等人流吸發(fā)點(diǎn)密切銜接的人行系統(tǒng)。(2)人車沖突點(diǎn)多，行人與車流干擾較大。(3)人行設(shè)施設(shè)置不合理，缺少與建筑的銜接性。

二、商圈發(fā)展規(guī)劃分析

石橋鋪片區(qū)位于高新區(qū)的核心區(qū)，規(guī)劃以高新技術(shù)服務(wù)和文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，形成以高端數(shù)碼產(chǎn)品交易、數(shù)字文化內(nèi)容服務(wù)為主的綜合商貿(mào)服務(wù)區(qū)，打造以“長江上游IT數(shù)碼中心”為載體的中央核心區(qū)。

依據(jù)《重慶高新區(qū)(東區(qū))控規(guī)調(diào)整研究》，石橋鋪A、B核心區(qū)內(nèi)將以商業(yè)辦公用地為主，總開發(fā)規(guī)模超過100萬m2，核心區(qū)總停車需求約9000輛，高密度的商業(yè)開發(fā)將加劇核心區(qū)周邊“十字形”干道和立交節(jié)點(diǎn)的交通壓力。

三、商圈交通改善策略與對策

(一)交通改善策略

針對石橋鋪商圈現(xiàn)狀交通問題和未來發(fā)展需求，提出如下交通改善策略：(1)道路系統(tǒng)，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，打通微循環(huán)；改造主干路，貫通次干路，建立健全支路。(2)停車系統(tǒng)，疏控結(jié)合，緩解停車難題；增加停車供給，同步進(jìn)行需求管理，保持動(dòng)靜態(tài)交通平衡[2]。(3)公交+步行系統(tǒng)，核心商圈構(gòu)建三層立體步行系統(tǒng)，形成集軌道—公交—步行為一體的綠色交通體系。(4)交通管理系統(tǒng)，提升交通管理水平，加快智能交通系統(tǒng)建設(shè)。

基于以上改善策略，筆者從道路、停車、公交、人行和交通管理五個(gè)方面進(jìn)行分析。

(二)道路系統(tǒng)改善

快速路。打通外圍過境通道，分離過境交通。高九路、成渝高速和紅巖村大橋南引線成為片區(qū)“一橫二縱”過境交通快速通道。四橫線成渝高速優(yōu)化改造為雙向八車道，三縱線紅巖村大橋南引線設(shè)置互通，從而實(shí)現(xiàn)片區(qū)對外交通轉(zhuǎn)換。

“十字形”主干道優(yōu)化改造。通過片區(qū)路網(wǎng)交通預(yù)測分配，石新路高峰小時(shí)交通量5456pcu/h，飽和度1.16；石楊路高峰小時(shí)交通量7478pcu/h，飽和度1.13。石新路和石楊路優(yōu)化拓寬改造為雙向六車道。

次干道貫通。主要包含商圈及其周邊片區(qū)六條縱橫向通道的貫通。

(三)停車系統(tǒng)改善

第一，核心商圈構(gòu)建地下車行環(huán)道，滿足地塊停車需求。結(jié)合重慶市解放碑商圈地下交通環(huán)道布置思路，對比分析石橋鋪商圈的交通現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，構(gòu)建串接商圈A區(qū)、B區(qū)和陳家坪公共交通換乘樞紐地塊的地下交通環(huán)道[3]。

地下車行環(huán)道規(guī)劃長2025米，寬7.7米，高3.5米，其功能定位為滿足進(jìn)出商圈的有停車需求的車行通道。其線位走向沿地面車行道路的正下方布置。

圖1　商圈道路系統(tǒng)改善方案

圖2　商圈地下車行環(huán)道線位及標(biāo)高控制方案

通過對外圍片區(qū)至商圈核心區(qū)的交通運(yùn)行線路分析，外圍至核心區(qū)地下環(huán)道的車輛經(jīng)5對進(jìn)出口汽車坡道進(jìn)出地下環(huán)道，實(shí)現(xiàn)地下環(huán)道與地面交通的銜接；地下環(huán)道沿線與各建筑物地下配建停車庫通過車庫連接道相連，商圈B區(qū)現(xiàn)狀未開發(fā)，未來其地上建筑物建筑方案設(shè)計(jì)應(yīng)與地下環(huán)道設(shè)置方案相銜接。第二，停車供給方式轉(zhuǎn)變，核心區(qū)外保留路內(nèi)停車，完善建筑配建停車；核心區(qū)內(nèi)以建筑配建停車為主，周邊布局公共停車場。

第三，加大公共停車場建設(shè)，利用綠地、廣場等地下空間修建地下停車庫。

第四，調(diào)整部分地塊性質(zhì)，增加停車功能，鼓勵(lì)利用建筑下層修建停車樓。

第五，核心區(qū)外圍布置公共停車場，通過地下環(huán)道將核心區(qū)各地塊停車庫、公共停車場連接起來。

第六，結(jié)合停車庫和地下環(huán)道建設(shè)，調(diào)整不合理的車庫出入口。

第七，逐步取消核心區(qū)內(nèi)路面占道停車，利用部分廣場、建筑后退設(shè)置小型立體停車庫。

第八，加強(qiáng)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，對A、B區(qū)實(shí)施動(dòng)態(tài)平衡管理，實(shí)現(xiàn)AB核心區(qū)停車資源共享。通過停車設(shè)施監(jiān)控系統(tǒng)，使司機(jī)能及時(shí)了解商圈內(nèi)各停車場的具體位置、剩余車位、停車費(fèi)用等信息，通過地下環(huán)道進(jìn)入核心區(qū)停車庫，實(shí)現(xiàn)A、B區(qū)間的停車設(shè)施共享。

第九，實(shí)施差別化的停車收費(fèi)管理，提高核心區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)停車需求向核心區(qū)周邊公共停車場轉(zhuǎn)移。

(四)公交系統(tǒng)改善

公共交通改善規(guī)劃的重點(diǎn)是優(yōu)化各種交通方式間的便捷轉(zhuǎn)換，減少換乘距離，形成一體化的公共交通換乘系統(tǒng)，提高服務(wù)水平。

軌道交通。加快片區(qū)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，結(jié)合商圈核心區(qū)用地開發(fā)布局，發(fā)揮軌道優(yōu)勢，新增地鐵一號(hào)線石橋鋪站點(diǎn)的出入口，并將其引入核心區(qū)內(nèi)，提高軌道交通輻射范圍。

常規(guī)公交。結(jié)合路網(wǎng)改善方案，通過公交場站建設(shè)和公交線路優(yōu)化調(diào)整，提高片區(qū)公交運(yùn)行效率。策略如下：(1)結(jié)合道路拓寬改造方案設(shè)計(jì)，優(yōu)化公交站點(diǎn)詳細(xì)設(shè)計(jì)方案。(2)陳家坪汽車站長途客運(yùn)功能搬遷，保留公交功能，打造成為公共交通換乘樞紐。(3)結(jié)合路網(wǎng)貫通和核心區(qū)開發(fā)，調(diào)整部分公交站場及首末站。(4)調(diào)整部分公交線路走向，分流干道公交流量，降低中心區(qū)公交重復(fù)系數(shù)。(5)增加連接主要居住片區(qū)與公交換乘樞紐的公交支線，減少長線公交比例。(6)優(yōu)化調(diào)整部分公交站點(diǎn)，合理布置公交停靠點(diǎn)位置。

(五)人行系統(tǒng)改善

結(jié)合道路建設(shè)，建設(shè)三層立體步行系統(tǒng)，改善居民出行環(huán)境，提升核心區(qū)步行品質(zhì)。

1.地面步行系統(tǒng)

劃定地面慢行街區(qū)，街區(qū)內(nèi)進(jìn)行景觀改造，以步行作為區(qū)內(nèi)主要出行方式；結(jié)合干路優(yōu)化改造，核心區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行沿街步行界面整治，通過景觀美化，改善步行環(huán)境；消減人車沖突點(diǎn)，改造優(yōu)化不合理的步行設(shè)施。

2.地下與空中步行系統(tǒng)

圖3　商圈公交系統(tǒng)改善方案

圖4　改善方案實(shí)施后片區(qū)路網(wǎng)流量及負(fù)荷度預(yù)測

統(tǒng)一規(guī)劃核心區(qū)內(nèi)地下商業(yè)開發(fā)，修建地下步行設(shè)施，構(gòu)建地下步行網(wǎng)絡(luò)；對現(xiàn)狀人行地道進(jìn)行拓寬和景觀改造，并延伸至建筑地下步行網(wǎng)絡(luò)；修建二層空中步行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各商業(yè)地塊間的空中聯(lián)系，提升核心區(qū)步行品質(zhì)；增加人行天橋和建筑外立面沿街步行連廊，并接入二層空中步行系統(tǒng)。

(六)交通管理系統(tǒng)改善

除了構(gòu)建完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，科學(xué)合理的交通管理手段將更為高效地發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施功能[4]。主要的交通管理措施有：加強(qiáng)交通安全教育和交通執(zhí)法，提高交通參與者的綜合素質(zhì)；加強(qiáng)片區(qū)宏觀交通組織，客貨分離，完善節(jié)點(diǎn)交通渠化設(shè)計(jì)；加強(qiáng)片區(qū)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提升交通管理水平。

四、交通改善方案評價(jià)

(一)路網(wǎng)靜態(tài)布局指標(biāo)評價(jià)

改善方案實(shí)施前后路網(wǎng)密度變化為：次干路和支路網(wǎng)密度增加明顯，增強(qiáng)了對主干道路的交通分流作用，路網(wǎng)體系趨于合理。

(二)路網(wǎng)動(dòng)態(tài)運(yùn)行水平評價(jià)

干道車速情況。主要干道高峰小時(shí)行程車速達(dá)到30～ 40km/h，較現(xiàn)狀15～ 30km/h、已有規(guī)劃30～ 30km/h有明顯提升。

交叉口延誤。約30%的干道交叉口高峰小時(shí)延誤大于60s，較現(xiàn)狀40%、已有規(guī)劃55%有明顯改善。

干道流量情況。改善方案實(shí)施后，“十字形”骨架干路的交通量及飽和度大部分有所下降，特別是石新路、渝州路和石楊路的流量下降趨勢明顯，說明縱向通道五四大道和橫向通道朝陽路—科園三街對現(xiàn)狀干道的交通分流作用明顯，石小路交通量較現(xiàn)狀有所增長。

道路負(fù)荷水平。商圈通過外圍新增分流通道和內(nèi)部路網(wǎng)的調(diào)整優(yōu)化，片區(qū)路網(wǎng)基本能夠適應(yīng)自然增長和商圈擴(kuò)容后帶來的新增交通需求，高峰時(shí)段干路網(wǎng)服務(wù)水平維持在C級和D級，局部緩堵，但整體運(yùn)行穩(wěn)定，片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和平衡性趨于合理。

五、結(jié)語

本文通過介紹石橋鋪商圈及其周邊存在的交通問題和根源，結(jié)合國內(nèi)外商業(yè)中心交通改善的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出石橋鋪商圈在道路、公交、停車、人行和交通管理等系統(tǒng)方面的改善策略和改善方案，以期對同類城市商圈交通改善有借鑒作用。

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(責(zé)任編輯：李曉梅)

Comprehensive Transport Planning Research

of Shiqiaopu Business Center in Chongqing

FU Qingsong1, CHEN Lijuan2

(1.China CTDI Engineering Corporation, Chongqing 400039, China；

2.Chongqing Energy College, Chongqing 400041, China)

Abstract：Through the introduction of around Shiqiaopu business center in Chongqing high-tech zone and the existing traffic difficulties and the constraints of improvement, combined with improved business center both at home and abroad advanced experience, the improvement ideas of Shiqiaopu business circle in each component transportation system are put forward. It is hoped to have a good reference for urban commercial center traffic improvement.

Key words：city business center; traffic improvement; road system; public transport system; parking system; pedestrian system; traffic management system

中圖分類號(hào)：U491.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-0297(2015)06-0026-05

作者簡介：付青松(1985-)，男，河南商丘人，中機(jī)中聯(lián)工程有限公司工程師，碩士，研究方向：交通規(guī)劃。

*收稿日期：2015-09-10；

修訂日期：2015-09-30