“網(wǎng)絡(luò)專車”的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

劉新慧,韓振文

(1.華東政法大學(xué) 法律學(xué)院，上海 200042； 2.山東理工大學(xué) 法學(xué)院，山東 淄博 255049)

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“網(wǎng)絡(luò)專車”的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

劉新慧1,韓振文2

(1.華東政法大學(xué) 法律學(xué)院，上海 200042； 2.山東理工大學(xué) 法學(xué)院，山東 淄博 255049)

[摘要]自嘀嘀、易到、優(yōu)步等一眾網(wǎng)絡(luò)專車APP迅速占領(lǐng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)交通服務(wù)，以北上廣為城市代表的交通管理部門一度打出“組合拳”對(duì)新興事物進(jìn)行嚴(yán)打，并引發(fā)了廣泛的輿論爭(zhēng)議。究其根源無(wú)疑在于網(wǎng)絡(luò)專車平臺(tái)打破了原有出租車行業(yè)的生態(tài)，直面撼動(dòng)舊有壟斷體制，直接分割既得利益集團(tuán)的“奶酪”。借助法經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論模型分析可知，當(dāng)邊際成本等于邊際收益時(shí)達(dá)到帕累托最優(yōu)，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)最高效，而“行政壟斷”造成了出租車產(chǎn)業(yè)的低效和高額“份子錢”；其次，對(duì)現(xiàn)行制度中“禁止私家車接入專車平臺(tái)”的規(guī)定進(jìn)行了法經(jīng)濟(jì)模型分析，對(duì)于需要進(jìn)行市場(chǎng)先期占領(lǐng)的成長(zhǎng)型軟件而言，允許私家車接入專車平臺(tái)則會(huì)實(shí)現(xiàn)企業(yè)規(guī)模效益，提高閑置資源的使用效率，充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的決定作用，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的真正共享。

[關(guān)鍵詞]網(wǎng)絡(luò)專車； 法經(jīng)濟(jì)學(xué)； 行政壟斷；市場(chǎng)配置資源

一、問(wèn)題的緣起

2014年一整年間，全國(guó)各地出租車聯(lián)合停運(yùn)罷運(yùn)事件紛紛見諸報(bào)端，而2015新年伊始，紛紛爆發(fā)的出租車停運(yùn)事件愈演愈烈，更是成功占據(jù)了各大網(wǎng)站的新聞?lì)^條。事件的起因即是滴滴專車、一號(hào)專車、易到用車等一眾互聯(lián)網(wǎng)專車軟件的蓬勃發(fā)展(以下簡(jiǎn)稱“網(wǎng)絡(luò)專車”)，給傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來(lái)了史無(wú)前例的巨大沖擊。然而隨著Uber等外資互聯(lián)網(wǎng)打車軟件加入這一激戰(zhàn)，2015年年中各大互聯(lián)網(wǎng)打車軟件經(jīng)歷了幾輪融資過(guò)后對(duì)專車市場(chǎng)的搶占已達(dá)到白熱化的程度。其引發(fā)的連鎖反應(yīng)導(dǎo)致傳統(tǒng)出租車行業(yè)與網(wǎng)絡(luò)專車間更加尖銳的矛盾沖突以及更加復(fù)雜的行業(yè)現(xiàn)狀。

盡管各大專業(yè)平臺(tái)迅速做出回應(yīng)要求旗下專車司機(jī)冷靜、理智面對(duì)執(zhí)法，不進(jìn)行聚眾暴力對(duì)抗行為，并配以封號(hào)和扣除平臺(tái)獎(jiǎng)勵(lì)等懲罰方式，但是這些措施都不足以有效抑制專車司機(jī)對(duì)政府部門釣魚執(zhí)法的對(duì)抗情緒，而這一狀態(tài)也在短短半年間越來(lái)越膠著。專車司機(jī)、出租車司機(jī)、政府執(zhí)法部門、出租車運(yùn)營(yíng)公司、軟件平臺(tái)、乘客各方目的不同，利益交織，誰(shuí)都無(wú)法獨(dú)善其身。然而，在這里面專車司機(jī)、出租車司機(jī)、運(yùn)管執(zhí)法人員的矛盾形成由來(lái)已久，本就難以調(diào)和；再加之專車平臺(tái)、專車乘客等眾多因素參與其中，這個(gè)市場(chǎng)里利益和博弈互相交錯(cuò)。其間備受矚目的全國(guó)首例“網(wǎng)絡(luò)專車”行政訴訟案——濟(jì)南市民陳超訴濟(jì)南市城市公共客運(yùn)管理服務(wù)中心行政處罰案2015年4月15日也在濟(jì)南開庭審判。其案件引發(fā)的社會(huì)討論要遠(yuǎn)比案件本身意義重要得多。其深層意義在于：作為一個(gè)依托于互聯(lián)網(wǎng)的新興事物，它尚處于法律空白地帶，而這種真空狀態(tài)也使得該市場(chǎng)內(nèi)的沖突不斷被激化，并缺乏有力約束。然而面對(duì)這樣的局面，當(dāng)今學(xué)術(shù)界尤其是法學(xué)界鮮有文章從理論層面對(duì)其進(jìn)行深入的分析研究，這不得不說(shuō)是一大缺憾。本文則試圖以法經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法為分析進(jìn)路，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行的法律法規(guī)，并借助于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的壟斷低效、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等理論模型，對(duì)網(wǎng)絡(luò)專車之爭(zhēng)進(jìn)行論證剖析。

二、沖突背后的深層次原因分析

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)不斷向各行業(yè)滲透，在公共交通服務(wù)領(lǐng)域表現(xiàn)尤為突出。數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)目前有130多萬(wàn)輛出租車，粗略計(jì)算，出租車司機(jī)群體總量或?qū)⒊^(guò)200萬(wàn)人。而根據(jù)滴滴快的總裁柳青的預(yù)計(jì)，2015年底專車司機(jī)人數(shù)或?qū)⒊^(guò)100萬(wàn)[1]?？梢韵胂蟀l(fā)生在這兩大百萬(wàn)級(jí)規(guī)模群體之間的利益糾葛，如果得不到及時(shí)、合理的化解，武力對(duì)峙或?qū)⒊蔀槌B(tài)。古語(yǔ)云：“工欲善其事，必先利其器?！比粝雽?duì)“網(wǎng)絡(luò)專車”這一問(wèn)題進(jìn)行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚這激烈沖突背后的深層次原因。

(一)傳統(tǒng)出租車行業(yè)管理體制的困境

對(duì)于出租車總量的把控一直是各地交管部門的管理重點(diǎn)。據(jù)早先公布的數(shù)據(jù)，全國(guó)出租車總數(shù)約為130萬(wàn)輛，每天服務(wù)單數(shù)約 4 000 萬(wàn)單。即便如此，仍有近 40% 用戶，即 1 600 萬(wàn)單的出行需求沒有被滿足[2]。由于我國(guó)交通頂層設(shè)計(jì)將出租車服務(wù)也納入到整個(gè)社會(huì)的公共交通服務(wù)體系，作為實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)的公用事業(yè)項(xiàng)目，具備資質(zhì)的出租車運(yùn)營(yíng)公司首先通過(guò)參與公開投標(biāo)等活動(dòng)后，從政府處獲得出租車運(yùn)營(yíng)權(quán)。而后出租車公司自行招募旗下司機(jī)，司機(jī)簽約后服從整個(gè)公司運(yùn)營(yíng)管理并定期向出租車公司繳納“份子錢”。分析其本質(zhì)，實(shí)則是公共交通管理部門對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)的特許牌照發(fā)放形成行政壟斷，客觀上造成了不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的利益鏈條，而出租車司機(jī)為了能夠交完“份子錢”后多有盈余，時(shí)常會(huì)發(fā)生繞路、挑客等壓榨乘客的現(xiàn)象。另外，由于政府又對(duì)出租車數(shù)量嚴(yán)格把控，導(dǎo)致現(xiàn)有出租車數(shù)量已然無(wú)法滿足市民公共出行需求，出租車公司與出租車司機(jī)經(jīng)常被曝利益分配不均，給整個(gè)出租車行業(yè)的發(fā)展拉上一層灰色的“布罩”。實(shí)際上，當(dāng)前存在于國(guó)內(nèi)諸多城市的“打車難”現(xiàn)象正是政府在面臨這一問(wèn)題時(shí)“兩難”境遇的反映：維持現(xiàn)有出租車數(shù)量，民眾的出行需求無(wú)法得到滿足；若提高出租車投放數(shù)量，則很可能使得出租車生計(jì)更為艱難，“份子錢”維持不變的前提下利潤(rùn)再被稀釋。多地出租車罷運(yùn)實(shí)則是出租車司機(jī)群體對(duì)現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈之舉，每天睜眼面對(duì)平攤到每天必須做滿的“份子錢”，他們也只能通過(guò)罷運(yùn)這種手段來(lái)表達(dá)群體訴求。

傳統(tǒng)的管理體制面對(duì)矛盾重重的出租車服務(wù)市場(chǎng)已是疲于應(yīng)對(duì)，然而隨著“互聯(lián)網(wǎng)+公共交通”這一新型“共享經(jīng)濟(jì)”概念的發(fā)展，更是讓現(xiàn)行的管理體制捉襟見肘。一方面是嘗到專車服務(wù)便捷、高效、舒適甜頭的普通用戶對(duì)其拍手叫好，另一方面則是出租車公司和地方交管部門的“敵意對(duì)峙”，這其中凸顯的正是現(xiàn)行出租車行業(yè)管理面臨的困境。歸根結(jié)底還是現(xiàn)有的出租車行業(yè)管理和服務(wù)體制已經(jīng)無(wú)法滿足當(dāng)前社會(huì)發(fā)展的需求，已經(jīng)走到“直面改革”的邊緣地帶。應(yīng)逐漸引導(dǎo)市場(chǎng)從政府部門配置資源向市場(chǎng)配置資源過(guò)渡，改變以往政府全盤說(shuō)了算的主導(dǎo)模式，打破政府牌照壟斷，逐步向符合條件的個(gè)人放開；通過(guò)市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)來(lái)提高服務(wù)質(zhì)量，推動(dòng)出租車行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式由單一服務(wù)向多種經(jīng)營(yíng)方式邁進(jìn)，從而達(dá)到用真正多樣性的市場(chǎng)服務(wù)來(lái)滿足社會(huì)需求。

(二)“紅包激勵(lì)”短期效應(yīng)的巨大沖擊

與傳統(tǒng)出租車行業(yè)形成鮮明對(duì)比的則是：“網(wǎng)絡(luò)專車”的異軍突起。根據(jù)易觀國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)研究中心的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示——2014年前三季度國(guó)內(nèi)打車軟件累計(jì)用戶規(guī)模已增至1.54億戶，快的打車、滴滴打車以54.4%、44.9%的市場(chǎng)占有率領(lǐng)跑榜單，而這兩款應(yīng)用已覆蓋全國(guó)近300多個(gè)大中小城市[3]。由于從事專車服務(wù)的車輛配置高于普通出租車，服務(wù)也更加追求人性化，雖然價(jià)格高，但是仍具有廣闊的市場(chǎng)前景，客觀來(lái)說(shuō)也確實(shí)在一定程度上搶占了出租車的部分市場(chǎng)空間。

網(wǎng)絡(luò)專車的出現(xiàn)，蠶食了傳統(tǒng)出租車司機(jī)群體的一部分既得利益，而這也是專車司機(jī)群體與出租車司機(jī)群體對(duì)峙的核心原因。大眾普遍的認(rèn)知是因?yàn)檎男姓艛嗵^(guò)強(qiáng)大，始終不愿意讓市場(chǎng)力量進(jìn)入分得一杯羹。但是最終，對(duì)于一個(gè)迎合市場(chǎng)需求的新興事物，政府的一紙命令并不能真正抑制“專車”服務(wù)的發(fā)展，因?yàn)闊o(wú)論司機(jī)還是乘客，他們作為這個(gè)市場(chǎng)中具備消費(fèi)理性的“經(jīng)濟(jì)人”，均會(huì)做出對(duì)自己最有利的選擇。

(三)網(wǎng)絡(luò)專車的身份空白與運(yùn)管人員的不當(dāng)執(zhí)法

目前國(guó)內(nèi)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)專車營(yíng)運(yùn)的相關(guān)法規(guī)幾乎還是一片空白。我國(guó)對(duì)于黑車的定義為沒有在交通運(yùn)輸管理部門辦理任何相關(guān)手續(xù)、沒有領(lǐng)取營(yíng)運(yùn)牌證而以有償服務(wù)實(shí)施非法運(yùn)營(yíng)的車輛。非法運(yùn)營(yíng)從相關(guān)法律解釋來(lái)看是指“未取得道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)許可，擅自從事經(jīng)營(yíng)性道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)的行為”。按照《無(wú)照經(jīng)營(yíng)查處取締辦法(中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令第370號(hào))》第4條的規(guī)定，私家車掛靠到汽車租賃公司，從事專車服務(wù)的行為，屬于未取得運(yùn)營(yíng)資格擅自從事非法運(yùn)營(yíng)。依照現(xiàn)行法律法規(guī),從事出租汽車客運(yùn)經(jīng)營(yíng)確需相關(guān)資格認(rèn)證，正是由于目前專車行業(yè)普遍缺乏這些證件,才使得執(zhí)法部門存在認(rèn)識(shí)偏差，將專車服務(wù)定義為“非法營(yíng)運(yùn)”。而且，目前中央及各地區(qū)對(duì)于租賃車能否進(jìn)行客運(yùn)的問(wèn)題也還沒有出臺(tái)法律法規(guī)，而打車軟件登記的車輛大部分就是租賃車。這使得許多沒有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的私家車混入其中，名義上是掛靠在租賃公司，同時(shí)和打車平臺(tái)簽協(xié)議。這也讓很多“黑車”司機(jī)以自己屬于“汽車租賃+勞務(wù)代駕”打包服務(wù)自辯，搖身一變成了“專車”司機(jī)。

但作為專車司機(jī)，他們最痛恨執(zhí)法部門進(jìn)行“釣魚執(zhí)法”。然而“釣魚執(zhí)法”由于其目標(biāo)性強(qiáng)，效率高等優(yōu)勢(shì)卻是運(yùn)管人員的“首選”執(zhí)法行為，對(duì)于運(yùn)管部門而言“守株待兔式”的執(zhí)法行為難以操作，不可控性風(fēng)險(xiǎn)高，成功率低且十分低效，相較而言，“釣魚執(zhí)法”往往一擊必中，且能在過(guò)程中一并集齊證據(jù)，使得當(dāng)事人難以抵賴。但這種低劣的手段不僅違反行政法的相關(guān)規(guī)定，更是觸碰法理和社會(huì)道德雙重底線，更造成惡劣的社會(huì)影響。專車司機(jī)的來(lái)源更為多樣，這是一個(gè)由過(guò)去的出租車司機(jī)、黑車司機(jī)和社會(huì)閑散人員組成的新群體，多來(lái)自于社會(huì)底層，因而具有很大的不穩(wěn)定性。當(dāng)面對(duì)同行被“釣魚”之后，原有的憎惡情緒被擴(kuò)大，最終使得群體性暴力對(duì)抗爆發(fā)。

綜上：出租車司機(jī)、運(yùn)管執(zhí)法人員、專車司機(jī)三者間的沖突只是事情的外在表象，專車沖突的根源還在于法律法規(guī)未對(duì)“網(wǎng)絡(luò)專車”這一新事物正名，因而使其處于尷尬的“灰色地帶”，運(yùn)管人員對(duì)此采取的不當(dāng)執(zhí)法，又加劇了專車生存的割裂狀況。

三、網(wǎng)絡(luò)專車存在的合理性證成

(一)網(wǎng)絡(luò)專車特許經(jīng)營(yíng)的法經(jīng)濟(jì)分析

專車與出租車的沖突可以通過(guò)法律手段得以解決?！吨腥A人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車在道路上營(yíng)運(yùn)，必須取得營(yíng)運(yùn)許可證。若未取得道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可擅自從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，當(dāng)事人因涉嫌非法營(yíng)運(yùn)將受到相應(yīng)處罰?！备鶕?jù)目前我國(guó)相關(guān)法律法規(guī)，所謂的專車確實(shí)可以被界定為黑車，但從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，專車又并不能完全等同于傳統(tǒng)意義上的“黑車”。由于其有掛靠公司，收費(fèi)和提供服務(wù)的方式都較為正規(guī)，因此如何對(duì)其進(jìn)行管理還需要政府認(rèn)真調(diào)研再作出判斷。我國(guó)《行政許可法》第六條：實(shí)施行政許可，應(yīng)當(dāng)遵循便民的原則，提高辦事效率，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；第十一條：設(shè)定行政許可，應(yīng)當(dāng)遵循經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)律，有利于發(fā)揮公民、法人或者其他組織的積極性、主動(dòng)性、維護(hù)公共利益和社會(huì)秩序，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。結(jié)合以上法條依據(jù)，我們?cè)谟懻搶＼囀袌?chǎng)是否可以放開之前，主要是看對(duì)其行政許可能否達(dá)到市場(chǎng)準(zhǔn)入的目的。

十八屆三中全會(huì)審議通過(guò)的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》提出，使市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用。毋庸置疑，對(duì)網(wǎng)絡(luò)專車進(jìn)行行政許可，保持一定的市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，能更好地發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用。然而，正當(dāng)改革進(jìn)入攻堅(jiān)克難階段時(shí)，令人感到蹊蹺的是，全國(guó)范圍內(nèi)各個(gè)城市交通管理部門幾乎不約而同地集中出臺(tái)專車嚴(yán)打新政，這樣的新政忽略了遵循經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)律，抹殺公民、法人或者其他組織的積極性、主動(dòng)性，對(duì)于維護(hù)公共利益和社會(huì)秩序，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展有害無(wú)益。新政背后的目的已然違背我國(guó)行政許可法關(guān)于設(shè)立“行政許可”相關(guān)事項(xiàng)的規(guī)定精神，并不利于市場(chǎng)資源配置的作用發(fā)揮。

(二)“行政壟斷”帶來(lái)的市場(chǎng)低效與高額“份子錢”

仔細(xì)探究我們不難發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)專車觸及的最大利益者，是以“份子錢”為標(biāo)志的舊有出租車行業(yè)利益集團(tuán)的“奶酪”。以“份子錢”的方式配置資源，是指政府對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行管制，通過(guò)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)審批制度來(lái)控制出租車數(shù)量?！胺葑渝X”的激勵(lì)方向不對(duì)，它不是激勵(lì)市場(chǎng)的最優(yōu)配置，而是給一些政府部門或公務(wù)人員的尋租提供了活動(dòng)空間?！胺葑渝X”這種不合理的利益方式，導(dǎo)致當(dāng)前出租車市場(chǎng)上出現(xiàn)以配置資源無(wú)效率為特征的政府失靈的跡象，一方面“份子錢”成為出租車司機(jī)不堪承受的“大山”，嚴(yán)重挫傷服務(wù)供給者的積極性；另一方面，各種打車難又使打車的消費(fèi)者怨聲載道，滿意度難以提高。這突出表現(xiàn)在出租車市場(chǎng)供求失衡。顯然與發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用的改革方向背道而馳。此處我們使用最傳統(tǒng)的微觀經(jīng)濟(jì)理論，借助法經(jīng)濟(jì)學(xué)中壟斷市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效率這一理論模型對(duì)其進(jìn)行分析。

在西方微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)看來(lái)，當(dāng)邊際成本等于邊際收益時(shí)，是最有效率的，此時(shí)市場(chǎng)達(dá)到了帕累托最優(yōu)，廠商利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)最大化。現(xiàn)實(shí)生活中，盡管壟斷在一定程度上促進(jìn)了社會(huì)的發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步，但它卻導(dǎo)致了資源配置的低效率。表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)壟斷企業(yè)限制市場(chǎng)供給數(shù)量以抬高價(jià)格，損害了消費(fèi)者的利益；(2)抑制了競(jìng)爭(zhēng)，從而降低了企業(yè)的創(chuàng)新動(dòng)機(jī)；(3)壟斷者獲得高額利潤(rùn)，加劇了壟斷者與其他市場(chǎng)參與者之間的矛盾；(4)壟斷組織內(nèi)部出現(xiàn)“X-低效率”；(5)過(guò)度的廣告宣傳造成了資源的浪費(fèi)等[4]。對(duì)于一個(gè)國(guó)家的公共事業(yè)形成的自然壟斷問(wèn)題，傳統(tǒng)的解決方案是在這個(gè)國(guó)家進(jìn)行公用事業(yè)和公共交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的政府管制。這種管制有三個(gè)方面的要素：(1)利潤(rùn)控制(profit control，受管制的企業(yè)的定價(jià)不能超過(guò)為彌補(bǔ)其成本所必需的水平，包括合理的投資資本收益)；(2)進(jìn)入控制，(entry control，如果不首先從管理機(jī)構(gòu)處獲得許可，企業(yè)就不能提供受管理的服務(wù))；(3)價(jià)格結(jié)構(gòu)控制(control over price structure，企業(yè)不得實(shí)施價(jià)格歧視)[5]。我國(guó)傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的“行政壟斷”即是其中一種非常典型的例證。

橫軸表示出租車數(shù)量Q，縱軸表示價(jià)格P，曲線D，MR分別代表壟斷行業(yè)的需求曲線和邊際收益曲線，為了簡(jiǎn)單起見，在這里我們假設(shè)AC=MC=常數(shù)PO，因此它們均為一條水平線，根據(jù)利潤(rùn)最大化原則，當(dāng)MC=MR時(shí)，壟斷行業(yè)的利潤(rùn)最大化的產(chǎn)量P1，價(jià)格為P1，顯然這個(gè)價(jià)格是高于的，此時(shí)壟斷行業(yè)獲得了壟斷利潤(rùn)P1BC，P0。

壟斷行業(yè)的最大利潤(rùn)并沒有達(dá)到帕累托最優(yōu)，還存在帕累托改進(jìn)的余地，因?yàn)榇藭r(shí)相對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的水平的邊際收益曲線，即MR=MC=AC=P0時(shí)，壟斷行業(yè)上傾斜的邊際收益曲線使消費(fèi)者剩余了P1BAP0。從社會(huì)全體成員角度來(lái)看，P1BCP0作為壟斷利潤(rùn)被壟斷行業(yè)獲得了，消費(fèi)者的損失大于壟斷者所得的利潤(rùn)，二者的差額即形成三角形ABC,這就是壟斷所造成的福利損失，即無(wú)謂損失。借助理論模型，我們可以發(fā)現(xiàn)：專車被拖入黑車風(fēng)波的背后，是整個(gè)出租車行業(yè)的行政壟斷問(wèn)題。目前我國(guó)各城市出租車行業(yè)由政府特許經(jīng)營(yíng)，并實(shí)行額度管理，只有獲取運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，才能上路載客。而出租車的經(jīng)營(yíng)權(quán)基本由出租車公司取得，出租車公司通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的壟斷來(lái)賺取出租車行業(yè)大部分利潤(rùn)。這也就是為什么出租車司機(jī)很辛苦卻收入不高，而打車難又幾乎成為各大城市的通病的原因。

網(wǎng)絡(luò)專車的禁與不禁之爭(zhēng)，引發(fā)的是我們對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛資質(zhì)管理的思考，網(wǎng)絡(luò)專車的快速發(fā)展應(yīng)該成為打破出租車市場(chǎng)壟斷的一個(gè)新契機(jī)。打破出租車市場(chǎng)壟斷對(duì)于消費(fèi)者和出租車司機(jī)都非常有利。在現(xiàn)有出租車管理體制下，大部分運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)被公司拿走，出租車司機(jī)享受不到應(yīng)有的待遇，而消費(fèi)者卻要對(duì)參差不齊的出租車服務(wù)支付同樣的費(fèi)用。出租車行業(yè)因壟斷經(jīng)營(yíng)很難達(dá)到最佳的供求平衡點(diǎn)，車難打、服務(wù)差是普遍問(wèn)題，就連上海這樣的服務(wù)標(biāo)桿城市，出租車的投訴率也很高。專車肯定有利于打破出租車的行業(yè)壟斷，但在協(xié)調(diào)專車與出租車?yán)妗?duì)專車進(jìn)行管理方面，政府干預(yù)又是必須的。為此可行的措施在于改變傳統(tǒng)的行政管理方式，放開出租車的額度控制，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)資質(zhì)管理，凡是符合一定標(biāo)準(zhǔn)的公司和車輛就可以獲取運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，讓各公司和司機(jī)之間通過(guò)充分的競(jìng)爭(zhēng)去優(yōu)化服務(wù)，以推動(dòng)整個(gè)行業(yè)正向有序發(fā)展。

(三)“禁止私家車接入專車平臺(tái)”的利益博弈

相對(duì)于管理正規(guī)的出租車，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推廣的專車包括以下三類車輛:一是司機(jī)個(gè)人所有，在租賃公司掛靠；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，并派出司機(jī)；三是叫車軟件公司購(gòu)置，并派出司機(jī)。目前，第三方租賃汽車資源尚難以滿足當(dāng)前專車消費(fèi)需求市場(chǎng)，要解決這個(gè)問(wèn)題需要政府放松對(duì)專車的管制，不要對(duì)私家車進(jìn)入專車市場(chǎng)一棍子打死。例如，現(xiàn)實(shí)生活匯總我們身邊有大量的閑置設(shè)備。通過(guò)共享，這些閑置的設(shè)備投入生產(chǎn)和使用，將大為減少社會(huì)資源的重復(fù)配置，有利于減少浪費(fèi)和更好的保護(hù)環(huán)境。

但如果法律嚴(yán)厲打擊私家車入市，企業(yè)在第三方租賃市場(chǎng)得不到滿足的情況下，只有依靠自建車隊(duì)的形式來(lái)發(fā)展，不過(guò)這個(gè)模式的可行性并不大，企業(yè)自建車隊(duì)尋求發(fā)展的重資產(chǎn)模式，對(duì)企業(yè)的資金鏈要求較高，大多數(shù)企業(yè)很難通過(guò)自建車隊(duì)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，同時(shí)，如果企業(yè)均自建車隊(duì)，也會(huì)造成資源的大量閑置和浪費(fèi)。其次，因?yàn)樽越ㄜ囮?duì)需要投入大量成本，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用急劇提高，勢(shì)必會(huì)反映到專車價(jià)格上。而私家車主加入專車，可以將閑置車輛盤活利用增加收益，而專車企業(yè)當(dāng)前正處于快速發(fā)展階段，因此動(dòng)用私家車資源是擴(kuò)張最迅速和成本最低的途徑，所以私家車加入專車屢禁不止；而且專車運(yùn)營(yíng)企業(yè)明知不能為而為之，也有與政府博弈之意。再次，從共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)來(lái)看，其實(shí)質(zhì)是不增加新的投入而只是在邊際上的改變從而促進(jìn)效率提升。假設(shè)上下班高峰期的需求被滿足時(shí)，這意味著非高峰期的空置率會(huì)非常高——無(wú)論是出租車還是專車都是如此，這意味著為此巨額投入會(huì)變得非常不經(jīng)濟(jì)。既要滿足上下班高峰期的出現(xiàn)需求，租賃公司又不需要增加新的投入，于是私家車掛靠就成為非常理性的選擇。很多私家車愿意從事專車業(yè)務(wù)，并不是他們一整天都愿意在路上從事運(yùn)營(yíng)，而是在上下班期間順路帶幾個(gè)乘客。當(dāng)有越來(lái)越多的私家車加入這個(gè)專車時(shí)，那么上下班高峰期的打車難問(wèn)題也就會(huì)迎刃而解，而這恰恰是共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)：不增加新的投入，而只是在邊際上的改變從而促進(jìn)效率提升。

據(jù)清華大學(xué)媒介調(diào)查實(shí)驗(yàn)室發(fā)布《2014 年移動(dòng)出行白皮書》顯示，截至 2014 年年底，我國(guó)汽車保有量達(dá) 1.54 億輛，汽車駕駛?cè)藛T超過(guò) 2.46 億人。私家車總量超過(guò) 1.05 億輛，全國(guó)平均每百戶家庭擁有 25 輛私家車。另一個(gè)有關(guān)專車服務(wù)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，59.5%的專車服務(wù)用車是自有的閑置車輛；而在前述針對(duì)滴滴專車司機(jī)的調(diào)查中，有 96.9%的司機(jī)表示，如果有額外的獎(jiǎng)勵(lì)，他們?cè)敢庠诔鲂懈叻鍟r(shí)段提高接單頻率，與傳統(tǒng)出租車形成良好互補(bǔ)，提高城市交通運(yùn)力，這顯然可以有效緩解傳統(tǒng)出租車行業(yè)存在的運(yùn)力不足難題。網(wǎng)絡(luò)專車的出現(xiàn)不僅讓傳統(tǒng)意義上的黑車市場(chǎng)得到了遏制，而且通過(guò)私家車加入租賃車，盤活目前租賃公司的存量車輛，提高了車輛使用率，同時(shí)也極大降低了乘客的打車費(fèi)用。

綜上所述，“喚醒”并“盤活”數(shù)量龐大的私家車資源是專車市場(chǎng)的“不二法門”。但是該模式最大的“硬傷”在于無(wú)法逾越私家車不具備運(yùn)營(yíng)資質(zhì)這一“鴻溝”，作為研究者我們更應(yīng)關(guān)注當(dāng)下規(guī)定中的不合理因素。出租車行業(yè)的牌照壟斷管理是個(gè)一拖再拖的“頑疾”，伴隨互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展和一眾打車平臺(tái)的快速成長(zhǎng)，或許“倒逼”行業(yè)改革的故事就在不遠(yuǎn)的未來(lái)。

四、結(jié)語(yǔ)

網(wǎng)絡(luò)專車的“野蠻生長(zhǎng)”隱射的是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)、規(guī)則、創(chuàng)新監(jiān)管等一系列問(wèn)題的沖突與矛盾。無(wú)法忽視的客觀事實(shí)是：互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在了前面，而相比之下政府相關(guān)政策的調(diào)整和轉(zhuǎn)變則要遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。因此，面對(duì)滴滴、Uber這種充滿創(chuàng)新活力的“攪局王”，政府如何主動(dòng)并積極做出應(yīng)對(duì)才是真正的明智之舉。從這個(gè)意義上分析，網(wǎng)絡(luò)專車需要的不是被打壓被排擠，而是如何為我所有；不是需要監(jiān)管，而是如何良性監(jiān)管的問(wèn)題。成熟、多樣、人性化的公共交通服務(wù)是這個(gè)市場(chǎng)的至善追求，但是新生事物的誕生、成長(zhǎng)到最終成熟都需要經(jīng)歷一個(gè)“邊界模糊——邊界清晰”的過(guò)程，一味地?cái)骋暸c打壓并不是良策，也無(wú)助于問(wèn)題的解決。市場(chǎng)中任何新事物的出現(xiàn)與存在背后都有其強(qiáng)大需求和意義的支撐，關(guān)鍵是將其納入到一個(gè)合法的環(huán)境中來(lái)，網(wǎng)絡(luò)專車就是一個(gè)典型的事例。在這中間需要被關(guān)注的核心問(wèn)題就是如何在專車和傳統(tǒng)出租車之間做好平衡，說(shuō)到底就是資源如何被合理再分配的問(wèn)題。原有行業(yè)生態(tài)中只存在拿到牌照的正規(guī)出租車，而現(xiàn)在又多了一種網(wǎng)絡(luò)專車服務(wù)，如果政府，聽任新事物肆意發(fā)展，那么對(duì)傳統(tǒng)出租車行業(yè)而言確實(shí)是不公平，損害了他們的“信賴?yán)妗?。從這個(gè)角度分析，政府還需要面對(duì)的發(fā)是如何協(xié)調(diào)好一個(gè)“新”與“舊”的問(wèn)題，在對(duì)于新生事物網(wǎng)絡(luò)專車肯定的同時(shí)，應(yīng)將其與傳統(tǒng)出租車納入到一個(gè)新的更加完善的體系中進(jìn)行監(jiān)管，法律法規(guī)尚未完善的部分予以補(bǔ)強(qiáng)，這會(huì)涉及監(jiān)管、稅收甚至行業(yè)發(fā)展等各個(gè)領(lǐng)域的問(wèn)題，因此這需要一個(gè)智慧的頂層設(shè)計(jì)和規(guī)劃。

網(wǎng)絡(luò)專車歸根到底是一種工具，終極目的還是為了優(yōu)化我國(guó)的公共交通服務(wù)系統(tǒng)。它作為共享經(jīng)濟(jì)的一種類型有很大的發(fā)展前途，不應(yīng)該禁止[6]。借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使其呈現(xiàn)出更加便捷高效的特點(diǎn)，就這種技術(shù)本身而言，我們應(yīng)該以更加開放、鼓勵(lì)、包容的心態(tài)去對(duì)待它，并對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行合理分配，才能實(shí)現(xiàn)真正的“共贏”。

[參考文獻(xiàn)]

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〔責(zé)任編輯：張毫趙永苓〕

社會(huì)熱點(diǎn)論壇

“Online Ride-Hailing " Analyzed from the perspective of Jurisprudential Economics

LIU-Xinhui1, HAN-Zhenwen2

(1.LawSchoolEastChinaUniversityofPoliticalScienceandLaw,Shanghai200042;

2.SchoolofLaw,ShandongUniversityofTechnologyZibo,Shandong255049)

Abstract:Since such online ride-hailing apps as Didi，Kuaidi and San Francisco-based Uber quickly occupied online ride-hailing industry. Traffic management departments in Beijing, Shanghai and Guangzhou as representatives took a series of strict measures to launch the crackdown the newly sprouted, which sparked extensive public controversy. Tracing it to its source, there is no doubt that the network broke former benefits pattern in the taxi industry, the old monopoly system of the original taxi industry, which got the interests "cheese" from the vested interest groups，had to face new challenges. According to the theoretical models of economics, when the marginal cost equals marginal revenue, Pareto optimal will be got and the most efficient market will be achieved. However, "administrative monopoly" resulted in inefficiency and high share of expenses for a joint undertaking given to administrative agency. Secondly, the paper made the jurisprudential economics model analysis of prohibiting the access of private car into online ride-hailing system. To those growing software for market pre-occupation, allowing private car into online ride-hailing system will achieve economies of scale of these enterprises, improving the efficient use of idle resources, and giving full play to the role of market in the decisive function of resource allocation, and thus achieve genuine sharing in economy.

Keywords:online ride-hailing; Jurisprudential Economics; administrative monopoly; market allocation of resources

[中圖分類號(hào)]D90

[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A

[文章編號(hào)]1000-8284(2015)04-0082-06

[作者簡(jiǎn)介]劉新慧(1990-)，女，山東淄博人，博士研究生，從事法學(xué)方法論及司法的認(rèn)知科學(xué)研究。

[收稿日期]2015-10-20