基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本控制

金虹敏，張于賢，王 璐，韓文勝

（桂林電子科技大學(xué) 商學(xué)院，廣西 桂林 541004）

1 引言

生鮮農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)龐大，前景廣闊，被視為國(guó)內(nèi)電商領(lǐng)域的“藍(lán)?！?，但生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商的發(fā)展并不順利，究其原因主要是物流成本沒(méi)有得到有效控制。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本控制的研究大多采用作業(yè)成本、線(xiàn)性規(guī)劃等方法，這些方法所涉及到的成本影響因素要么只有一種因素，要么只有部分因素，較少使用系統(tǒng)的觀(guān)點(diǎn)從整體影響因素去研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本，導(dǎo)致研究結(jié)果具有一定的局限性或片面性。在實(shí)際中，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)本身是一個(gè)具有多變量、多層次、高階次、非線(xiàn)性等特點(diǎn)的大型復(fù)雜系統(tǒng)，需要尋找一種系統(tǒng)的方法研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本。因此，本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)相關(guān)原理和方法，分析生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的內(nèi)部因果以及反饋循環(huán)關(guān)系，構(gòu)建生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本系統(tǒng)模型，并用Vensim系統(tǒng)仿真軟件進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，其仿真結(jié)果可客觀(guān)地反映出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的變化趨勢(shì)，最終為生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的控制提供科學(xué)、有效的理論依據(jù)。

2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)

生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本是指生鮮農(nóng)產(chǎn)品在采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、銷(xiāo)售過(guò)程中所涉及到的各種物流活動(dòng)成本的總和，具體來(lái)說(shuō)就是在流通中所支付的運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送等所有人力、財(cái)力和物力的總和。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易變質(zhì)和易損壞等特性，致使生鮮農(nóng)產(chǎn)品和其它產(chǎn)品的物流體系有所差異。通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的分析總結(jié)可知，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本主要由運(yùn)輸成本、出入庫(kù)成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、訂單處理成本、包裝成本和懲罰成本構(gòu)成，且任一成本的改變都會(huì)引起總成本的變化。因此，研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流總成本不能孤立的研究其中的一個(gè)或幾個(gè)成本，而應(yīng)將所有成本作為一個(gè)系統(tǒng)整體考慮。

2.1 各成本子系統(tǒng)分析

如上所述，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本主要由運(yùn)輸成本、出入庫(kù)成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、訂單處理成本、包裝成本和懲罰成本構(gòu)成。其中運(yùn)輸成本子系統(tǒng)受運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、裝載率、運(yùn)輸需求率、運(yùn)輸費(fèi)率和運(yùn)輸延遲等因素的影響。郭慧馨[1]認(rèn)為運(yùn)輸需求率和運(yùn)輸量之間及運(yùn)輸距離、運(yùn)輸延遲和裝載率與運(yùn)輸費(fèi)率之間均呈正相關(guān)關(guān)系；運(yùn)輸量與運(yùn)輸費(fèi)率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系；出入庫(kù)成本子系統(tǒng)受入庫(kù)量、出庫(kù)量、入庫(kù)成本、出庫(kù)成本和單位出入庫(kù)成本率等因素的影響；倉(cāng)儲(chǔ)成本子系統(tǒng)受庫(kù)存量、入庫(kù)量、出庫(kù)量和單位倉(cāng)儲(chǔ)成本等因素的影響；訂單處理成本子系統(tǒng)受訂單量、單位訂單成本、訂貨率等因素的影響；包裝成本子系統(tǒng)受包裝量和單位包裝成本等因素的影響；懲罰成本子系統(tǒng)是指生鮮農(nóng)產(chǎn)品沒(méi)有按照合同約定的交貨時(shí)間、數(shù)量或者質(zhì)量運(yùn)送到需求地，從而導(dǎo)致物流企業(yè)受到一定的罰金，它受運(yùn)輸延遲時(shí)間、損壞率、變質(zhì)率和運(yùn)輸量等因素的影響。

2.2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的因果關(guān)系

通過(guò)對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流各成本子系統(tǒng)影響因素的分析，可以得出整個(gè)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的因果關(guān)系，如圖1所示。

圖1 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)因果關(guān)系

3 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)模型的構(gòu)建

3.1 系統(tǒng)目標(biāo)

通過(guò)對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)的分析，根據(jù)模型的仿真結(jié)果，找出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)波動(dòng)的主要影響因素，從而找出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的控制方向和提出相應(yīng)策略。

3.2 系統(tǒng)邊界的確定

根據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)學(xué)者的研究，物流成本按照實(shí)體經(jīng)營(yíng)性質(zhì)不同，可分為流通企業(yè)物流成本和制造企業(yè)物流成本[2]。生鮮農(nóng)產(chǎn)品屬于流通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，因此其業(yè)務(wù)活動(dòng)主要以采購(gòu)、儲(chǔ)存和銷(xiāo)售活動(dòng)為主。最終，本文主要根據(jù)采購(gòu)-儲(chǔ)存-銷(xiāo)售物流過(guò)程中所涉及到的各種影響因素確定生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的系統(tǒng)邊界。

3.3 系統(tǒng)模型的建立

根據(jù)前面系統(tǒng)因果關(guān)系的建立和系統(tǒng)邊界的確定，建立系統(tǒng)的流程圖，如圖2所示。

在建立系統(tǒng)流程圖的基礎(chǔ)上，利用Vensim仿真軟件構(gòu)造系統(tǒng)變量之間的動(dòng)態(tài)方程。該模型一共有47個(gè)方程，其中狀態(tài)方程1個(gè)、速率方程2個(gè)、輔助方程35個(gè)、常數(shù)方程9個(gè)，下面對(duì)研究中涉及到的主要變量和特殊變量（懲罰率和運(yùn)輸費(fèi)率）的動(dòng)態(tài)方程進(jìn)行介紹：

（1）物流總成本L.C=倉(cāng)儲(chǔ)成本R.C+出入庫(kù)成本OI.C+包裝成本P.C+懲罰成本D.C+訂單處理成本O.H.C+運(yùn)輸成本S.C

圖2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本流程圖

Units：元

（2）倉(cāng)儲(chǔ)成本R.C=單位倉(cāng)儲(chǔ)成本U.R.C×庫(kù)存量I

Units：元

（3）出入庫(kù)成本OI.C=入庫(kù)成本I.C+出庫(kù)成本O.C

Units：元

（4）包裝成本P.C=出庫(kù)量I.Out×單位包裝成本U.P.C

Units：元

（5）懲罰成本D.C=運(yùn)輸量S×懲罰率D.R

Units：元

（6）訂單處理成本O.H.C=訂單量Order×單位訂單成本U.O.C

Units：元

（7）運(yùn)輸成本S.C=運(yùn)輸量S×運(yùn)輸費(fèi)率S.R

Units：元

（8）懲罰率D.R=變質(zhì)率影響因子D.IF×貨損率影響因子D.R.IF

Units：Dmnl

（9）運(yùn)輸費(fèi)率S.R=基本運(yùn)費(fèi)率B.S.R×運(yùn)輸量影響因子S.IF×運(yùn)輸距離影響因子T.D.IF×裝載率影響因子L.R.IF×運(yùn)輸延遲影響因子S.D.IF

Units：Dmnl

在上述方程中，生鮮農(nóng)產(chǎn)品變質(zhì)率影響因子D.IF、貨損率影響因子D.R.IF、運(yùn)輸量影響因子S.IF、運(yùn)輸距離影響因子T.D.IF、裝載率影響因子L.R.IF和運(yùn)輸延遲影響因子S.D.IF的計(jì)算均采用Vensim軟件中的表函數(shù)。

4 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)模型仿真分析

4.1 模型基本參數(shù)值的確定以及前提假設(shè)

以月為步長(zhǎng)，模擬時(shí)段確定為2013-2015年，總共以36個(gè)月時(shí)間反映生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本整體變化趨勢(shì)。部分變量的初始數(shù)據(jù)通過(guò)查找相關(guān)參考文獻(xiàn)以及對(duì)冷鏈物流公司實(shí)際調(diào)查而確定。部分主要變量初始數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

表1 部分變量初始數(shù)據(jù)

4.2 模型仿真分析

利用Vensim仿真模擬軟件可對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本系統(tǒng)進(jìn)行仿真模擬，通過(guò)仿真實(shí)驗(yàn)，可得出生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本、構(gòu)成總成本的各子成本以及各子成本構(gòu)成因素的變化趨勢(shì)圖，仿真結(jié)果如圖3-圖5所示。

圖3 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本變化趨勢(shì)

圖4 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸成本變化趨勢(shì)

圖5 運(yùn)輸費(fèi)率變化趨勢(shì)

通過(guò)對(duì)圖3-圖5的分析可知：①生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本、運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸費(fèi)率在仿真期間內(nèi)的變化呈上下波動(dòng)趨勢(shì)；②總成本、運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸費(fèi)率的變化趨勢(shì)整體相似。同理可得，構(gòu)成生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流總成本的其它子成本變化趨勢(shì)相對(duì)平緩，由此可見(jiàn)，總成本的變化主要與運(yùn)輸成本有關(guān)，而運(yùn)輸成本主要受運(yùn)輸費(fèi)率變化的影響，所以可以認(rèn)為總成本的變化主要決定于運(yùn)輸費(fèi)率的變化。另外，根據(jù)對(duì)物流成本系統(tǒng)的運(yùn)輸費(fèi)率建模分析可知，運(yùn)輸距離、運(yùn)輸延遲時(shí)間、運(yùn)輸量以及裝載率都會(huì)造成運(yùn)輸費(fèi)率的變化，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)、運(yùn)輸延遲時(shí)間越長(zhǎng)、裝載率越大、運(yùn)輸量越少，將導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)率越高。

根據(jù)以上仿真結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本控制的重點(diǎn)是控制運(yùn)輸成本，最直接的控制就是對(duì)影響運(yùn)輸費(fèi)率的裝載率、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離以及運(yùn)輸延遲時(shí)間進(jìn)行控制?？刂撇呗园ǎ孩賹?duì)運(yùn)輸延遲時(shí)間的控制主要是利用EDI、GIS和GPS等信息技術(shù)對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行全程控制，加強(qiáng)對(duì)冷藏運(yùn)輸車(chē)輛的考核力度，建立完善的冷藏運(yùn)輸車(chē)輛在途時(shí)間的考核制度，降低運(yùn)輸時(shí)間，縮短運(yùn)輸延遲時(shí)間；②對(duì)裝載率的控制，可采取共同配送模式，以實(shí)現(xiàn)物流資源利用的共同化，提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通率，最大化生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送的經(jīng)濟(jì)規(guī)模；③對(duì)運(yùn)輸距離的控制主要是優(yōu)化運(yùn)輸路徑，縮短運(yùn)輸距離；④對(duì)運(yùn)輸量的控制主要采取互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的上游供應(yīng)商和下游消費(fèi)者的信息共享，使企業(yè)準(zhǔn)確掌握消費(fèi)者的需求信息并且制定科學(xué)的運(yùn)輸策略。

5 總結(jié)

生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本的變化受到許多因素的影響，并且這些影響因素往往體現(xiàn)出高度的不確定性、非線(xiàn)性以及相關(guān)性，本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的理論和方法，結(jié)合Vensim仿真軟件對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流成本系統(tǒng)進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，找到了物流成本呈現(xiàn)波動(dòng)的主要原因以及相應(yīng)的控制方向，提出了控制物流成本的有關(guān)策略。

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