路網(wǎng)條件下高速鐵路列車開行模式的探討

張 菡

ZHANG Han

（中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(Transport Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

路網(wǎng)條件下高速鐵路列車開行模式的探討

張 菡

ZHANG Han

（中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(Transport Bureau， China Railway， Beijing 100844， China)

高速鐵路部分區(qū)段能力緊張、運(yùn)行圖鋪畫難度大、動(dòng)車組運(yùn)用不夠經(jīng)濟(jì)合理等是目前我國(guó)高速鐵路旅客運(yùn)輸中存在的比較突出的問(wèn)題。結(jié)合我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，同時(shí)借鑒國(guó)外高速鐵路的列車開行經(jīng)驗(yàn)，提出現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路以直達(dá)為主、換乘為輔的開行模式，同時(shí)逐步減少長(zhǎng)途動(dòng)車組列車數(shù)量，條件成熟時(shí)逐步以本線換乘為主。針對(duì)高速鐵路部分區(qū)段存在能力緊張的問(wèn)題，提出高速鐵路列車開行方案優(yōu)化的對(duì)策。

高速鐵路；列車開行模式；直達(dá)；換乘

1 概述

列車開行模式是編制列車開行方案的基礎(chǔ)，它決定旅客直達(dá)或中轉(zhuǎn)換乘方式、列車起訖點(diǎn)的設(shè)定原則，以及列車開行距離等。隨著我國(guó)高速鐵路不斷建成并投入運(yùn)營(yíng)，動(dòng)車組列車開行數(shù)量快速增加，單趟列車運(yùn)行里程逐步增長(zhǎng)，部分高速鐵路干線區(qū)段出現(xiàn)能力緊張，已經(jīng)成為制約高速鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力提升的瓶頸之一。

我國(guó)高速鐵路主要運(yùn)行 2 種速度等級(jí)的動(dòng)車組列車，即 300 km/h 的“G”字頭高速動(dòng)車組旅客列車和 200～250 km/h 的“D”字頭動(dòng)車組列車，石太客運(yùn)專線 (石家莊北—太原南)、衡柳 (衡陽(yáng)東—柳州) 等高速鐵路還開行普速列車。

截至 2015 年 7 月 1 日，我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路 1.6 萬(wàn) km 以上，開行動(dòng)車組列車 1 137 對(duì)/d，其中單程運(yùn)行時(shí)間超過(guò) 8 h 的動(dòng)車組列車 135 對(duì)/d。例如，成都東—福州間 D2244/1/D2242/3 次列車運(yùn)行時(shí)間達(dá) 15 h 46 min，運(yùn)行里程 2 085 km，跨昌福線 (南昌西—福州)、昌九城際 (南昌西—九江)、滬蓉線 (上海虹橋—成都東) 等多條線路[1]，是運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的動(dòng)車組列車。

2 國(guó)外高速鐵路列車開行模式

日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家地域較小，高速鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上占的比重很大，為中長(zhǎng)途客運(yùn)的主要運(yùn)輸工具。在跨線客流組織上，為我國(guó)高速鐵路提供有益的啟示和借鑒。

（1）直達(dá)為主。國(guó)外速度等級(jí)相同的高速鐵路間普遍采用跨線運(yùn)行，即使是在不同速度等級(jí)的線路間，也盡量通過(guò)跨線擴(kuò)大高速列車運(yùn)行輻射范圍，便于有效提高客運(yùn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。在歐洲和日本的部分山區(qū)或客流較少地區(qū)，速度 300 km/h 的高速列車甚至下線至 160 km/h 以下的線路運(yùn)行，以擴(kuò)大高速鐵路市場(chǎng)份額。

（2）樞紐地區(qū)開行跨線列車。巴黎、柏林等大型客運(yùn)樞紐往往是高速列車集中始發(fā)終到地點(diǎn)，同時(shí)也有跨樞紐城市的高速鐵路客流?？紤]到旅客進(jìn)入城市換乘將增加城市交通設(shè)施的壓力，尤其是類似巴黎這樣的大城市，每個(gè)方向的列車都在不同車站到發(fā)，如果以換乘模式為主，有可能損失很大一部分客流。因此，歐洲很多城市都修建了樞紐聯(lián)絡(luò)線，在主要的旅客旅行方向開行跨線列車，最大限度減少了旅客在城市交通中的換乘[2]。

（3）創(chuàng)造良好的換乘條件。日本新干線與既有線軌距不同，在較大車站充分考慮了跨線客流接續(xù)換乘的條件，如岡山站作為本州島去往四國(guó)方向的重要樞紐，新干線和既有線可以實(shí)現(xiàn) 8 min 接續(xù)的同站換乘；新八代車站為另一個(gè)換乘便捷的典型，起初新八代車站站型為立體分層結(jié)構(gòu)，既有線與新干線不在同一層，為方便旅客，日鐵九州公司專門修建聯(lián)絡(luò)線將既有線引入新干線層，實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，整列換乘時(shí)間僅 3 min。

3 我國(guó)高速鐵路存在問(wèn)題分析

3.1 部分區(qū)段能力緊張

我國(guó)高速鐵路線路繁忙不均，部分高速鐵路干線區(qū)段能力出現(xiàn)緊張情況，如京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 除本線動(dòng)車組列車外，還運(yùn)行始發(fā)或終到于津秦高速鐵路 (天津西—龍家營(yíng))、膠濟(jì)客運(yùn)專線 (濟(jì)南東—即墨)、合武客運(yùn)專線 (合肥—漢口) 、合福高速鐵路 (合肥南—福州) 等跨線動(dòng)車組列車，尤其是天津南—德州東區(qū)段處于多條客運(yùn)專線交界處，各方向動(dòng)車組列車在該區(qū)段集中運(yùn)行，開行動(dòng)車組列車達(dá) 124 對(duì) /d，造成區(qū)段能力緊張。

3.2 運(yùn)行圖鋪畫難度大

由于受沿途各線路通過(guò)能力和車站合理到發(fā)時(shí)間的制約，跨線動(dòng)車組列車的始發(fā)、終到和中間停站時(shí)間方案難以得到充分滿足，同時(shí)由于全程運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，還要兼顧中途停站要求、吸污、入庫(kù)檢修等客運(yùn)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)，使得運(yùn)行圖鋪畫結(jié)果往往不能達(dá)到最優(yōu)。

另外，我國(guó)高速鐵路實(shí)行白天運(yùn)行、夜晚安排維護(hù)天窗的模式[3]，對(duì)于運(yùn)行時(shí)間超過(guò) 10 h 的動(dòng)車組列車，在運(yùn)行圖中只能安排早上發(fā)車，夜間入庫(kù)檢修，而早、晚也是本線中短途客流集中始發(fā)終到時(shí)域，跨線與本線動(dòng)車組列車在相同時(shí)間段到發(fā)的開行需求使車站股道能力格外緊張，同時(shí)造成動(dòng)車段所檢修能力不足，運(yùn)行圖鋪畫難度加大。

3.3 動(dòng)車組運(yùn)用不夠經(jīng)濟(jì)合理

我國(guó)客運(yùn)專線按照速度等級(jí)分為 300 km/h、250 km/h 和 200 km/h 等不同類型，不同速度等級(jí)動(dòng)車組車型的適用范圍還受到地區(qū)限制，東北、華北、華東、華南等不同地區(qū)氣候和溫差較大，需要使用不同的動(dòng)車組車型。在冬季，哈大高速鐵路需要使用 CHR380BG 型高寒動(dòng)車組，京滬高速鐵路使用 CHR380 型普通動(dòng)車組即滿足需要，膠濟(jì)客運(yùn)專線只需要運(yùn)行速度 250 km/h 的 CHR2A 型動(dòng)車組。以哈爾濱西—青島北 G1206 次為例，單程運(yùn)行1 908 km，運(yùn)行時(shí)間 11 h，經(jīng)由哈大、津秦 (天津西—龍家營(yíng))、京滬高速鐵路，膠濟(jì)客運(yùn)專線。冬季時(shí)，由于哈爾濱西—青島北跨線運(yùn)行，不得不全程使用高寒動(dòng)車組，加大了高寒動(dòng)車組損耗，降低了動(dòng)車組運(yùn)用效率。

4 我國(guó)高速鐵路列車開行模式分析

4.1 高速鐵路列車開行模式

從國(guó)外開行經(jīng)驗(yàn)看，盡量直達(dá)、合理中轉(zhuǎn)已成為各國(guó)高速列車普遍采用的開行模式。目前我國(guó)動(dòng)車組列車主要采用點(diǎn)到點(diǎn)跨線開行方式，跨線列車占絕對(duì)數(shù)量。盡管這種開行模式滿足了旅客直達(dá)目的地的需要，減少了旅客換乘，更有利于吸引客流，但同時(shí)導(dǎo)致部分干線區(qū)段能力更趨緊張，制約整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)綜合能力的發(fā)揮。

根據(jù)人機(jī)工程學(xué)研究成果，一般旅行 6 h 就會(huì)引起人體生理疲勞，因而應(yīng)以 8 h 作為旅客單次出行距離的上限[4]。根據(jù) 2015 年 7 月 1 日實(shí)施的列車運(yùn)行圖，我國(guó)運(yùn)行時(shí)間超過(guò) 8 h 的動(dòng)車組列車有 135 對(duì) /d，從售票數(shù)據(jù)分析，這些列車上的旅客大多數(shù)為中短途客流，真正全程乘坐的旅客平均為 297 人/列，不足定員的 1/3。

綜合考慮旅客需求和出行距離的實(shí)際情況，我國(guó)高速鐵路宜采用直達(dá)為主、換乘為輔的列車開行模式，條件成熟時(shí)可以逐步實(shí)現(xiàn)以本線換乘為主。

（1）在接續(xù)換乘出行方式?jīng)]有成為旅客出行習(xí)慣之前，跨線動(dòng)車組列車仍然是我國(guó)動(dòng)車組列車開行的主要方式，但應(yīng)逐步減少長(zhǎng)途、特別是運(yùn)行時(shí)間在 8 h 以上的動(dòng)車組列車數(shù)量，增加接續(xù)換乘動(dòng)車組列車比例，尤其是在京滬、京廣高速鐵路等運(yùn)輸能力緊張區(qū)段，應(yīng)主要采用本線接續(xù)換乘方式，以緩解區(qū)段能力緊張情況。

（2）采用本線接續(xù)換乘方式時(shí)，本線上運(yùn)行的全部為相同或相近速度的列車，更有利于在部分高速鐵路區(qū)段按平行運(yùn)行圖鋪畫動(dòng)車組列車，從而大幅增加列車對(duì)數(shù)，提高動(dòng)車組周轉(zhuǎn)率[5]。高密度開行的動(dòng)車組列車可以為旅客提供更多選擇，實(shí)現(xiàn)時(shí)間接續(xù)、同站臺(tái)轉(zhuǎn)乘、聯(lián)乘車票，方便旅客接續(xù)旅行，充分體現(xiàn)高速鐵路速度快、密度高、停站少的公交化運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)[6-7]。

4.2 高速鐵路列車開行方案優(yōu)化對(duì)策

采用本線接續(xù)換乘也存在不少問(wèn)題。由于長(zhǎng)途旅客要在銜接站進(jìn)行換乘，增加運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提高旅行難度，部分旅客可能會(huì)因此轉(zhuǎn)向其他交通工具；同時(shí)，為方便旅客換乘，提高旅客換乘效率，對(duì)運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、客運(yùn)等專業(yè)協(xié)同配合提出了更高要求[8]。

（1）我國(guó)鐵路客運(yùn)組織長(zhǎng)期堅(jiān)持減少中轉(zhuǎn)、方便旅客的思路，但在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，應(yīng)結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，廣泛加強(qiáng)換乘出行方式的宣傳，突破旅客思維定式，轉(zhuǎn)變旅客出行習(xí)慣。

（2）在鋪畫高速鐵路運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)合理安排動(dòng)車組的運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行密度和各方向接續(xù)方案，保證旅客在 20～30 min 內(nèi)實(shí)現(xiàn)接續(xù)旅行。

（3）加強(qiáng)高速鐵路調(diào)度指揮，提高動(dòng)車組列車正點(diǎn)率，滿足旅客接續(xù)換乘時(shí)間上的要求。

（4）換乘旅客的增加將導(dǎo)致高速鐵路車站到發(fā)線和旅客站臺(tái)使用壓力增大，應(yīng)提高車站到發(fā)線利用率，同時(shí)加強(qiáng)旅客乘降組織，暢通換乘通道，滿足旅客即到、即換乘、即出發(fā)的需要。

（5）旅客換乘將使運(yùn)輸環(huán)節(jié)增多，應(yīng)充分考慮在售票、改簽、退票等環(huán)節(jié)可能增加的業(yè)務(wù)量，進(jìn)一步完善旅客售票和改簽工作組織。

5 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程和運(yùn)輸旅客數(shù)量居世界之最，近年來(lái)的高速鐵路運(yùn)輸組織工作積累了大量的寶貴經(jīng)驗(yàn)。由于我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸組織長(zhǎng)期以來(lái)主要采取以直達(dá)為主、換乘為輔的開行模式，隨著高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的逐步發(fā)展，高速鐵路部分區(qū)段受到通過(guò)能力緊張的制約。因此，在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，高速鐵路開行模式應(yīng)通過(guò)對(duì)動(dòng)車組列車開行方案的優(yōu)化，逐步向以本線接續(xù)換乘為主的方向轉(zhuǎn)變，滿足廣大人民群眾多樣化的出行需求，不斷提高運(yùn)輸效率。

[1] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵總運(yùn)函[2015]366號(hào) 中國(guó)鐵路總公司關(guān)于公布2015年上半年調(diào)整列車運(yùn)行圖的通知[S]. 北京：中國(guó)鐵路總公司，2015.

[2] 武宏偉，龔 愷. 換乘模式對(duì)高鐵客運(yùn)站空間設(shè)計(jì)的影響初探[J]. 城市建筑，2010(8)：109-111. WU Hong-wei，GONG Kai. Study on the Influence of the Transfer Pattern on Space Design of High-speed Railway Station[J]. Urbanism and Architecture，2010(8)：109-111.

[3] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2014.

[4] 南敬林. 旅客旅行舒適度的需求分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27 (6)：79-81. NAN Jing-lin. Study on Comfort Demand of Passenger Travel[J]. Railway Transport and Economy，2005 (6)：79-81.

[5] 楊 浩. 鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

[6] 宋 超. 基于高速鐵路動(dòng)臥列車的客運(yùn)產(chǎn)品營(yíng)銷研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(4)：57-61. SONG Chao. Study on Passenger Product Marketing based on High-speed Railway EMU with Sleepers[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(4)：57-61.

[7] 趙傳江. 我國(guó)客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式淺談[J]. 新西部，2010 (10)：45，23.

[8] 祝建平. 鐵路列車運(yùn)行圖編制與管理工作的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009，31(2)：19-21. ZHU Jian-ping. Consideration on Making and Management of Railway Train Diagram[J]. Railway Transport and Economy，2009，31(2)：19-21.

責(zé)任編輯：劉 新

中國(guó)高鐵延伸至鴨綠江畔

2015年9月1日8時(shí)整，冠名“鴨綠江號(hào)”的 D7606 次動(dòng)車組列車一聲長(zhǎng)鳴，緩緩駛離丹東站，向沈陽(yáng)方向駛?cè)?，這標(biāo)志著沈陽(yáng)至丹東高速鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)。

沈丹高鐵 2010 年 4 月開工建設(shè)，2015 年 6 月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，全長(zhǎng) 208 km，起于沈陽(yáng)市，經(jīng)本溪、鳳凰城，終到丹東市，為雙線電氣化無(wú)砟軌道線路。全線共有雙線橋梁 92 座 (含框構(gòu)橋)，累計(jì)長(zhǎng)度 76.178 km，占線路總長(zhǎng)的 37%；隧道 58座，均為單洞雙線隧道，累計(jì)長(zhǎng)度 90.115 km，占線路總長(zhǎng)的 44%。沈丹高鐵全線設(shè)沈陽(yáng)南、本溪新城、本溪、南芬北、通遠(yuǎn)堡西、鳳城東、五龍背東、丹東 8個(gè)車站，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速 250 km。隨著開通運(yùn)營(yíng)，沈陽(yáng)至丹東列車最短運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的 3 h 34 min 縮短至 1 h 11 min。

運(yùn)營(yíng)初期，沈丹高鐵安排開行動(dòng)車組列車 40 對(duì)，每天在 5 ∶ 30—22 ∶ 30 時(shí)間段開行，平均 24 min 1 趟。丹東去往沈陽(yáng)方向列車最長(zhǎng)時(shí)間間隔 48 min，最短僅 7 min。沈陽(yáng)去往丹東方向列車最長(zhǎng)時(shí)間間隔 60 min，最短僅 9 min。

沈丹高鐵動(dòng)車組列車分二等座席、一等座席、商務(wù)座席 3 個(gè)檔次，其中沈陽(yáng)至丹東二等座票價(jià)為 70 元、一等座票價(jià)為 87 元、商務(wù)座票價(jià)為 211 元，沈陽(yáng)至本溪二等座票價(jià)為 25 元、一等座票價(jià)為 32.5 元、商務(wù)座票價(jià)為 75 元。

同時(shí)，沈丹高鐵運(yùn)行圖還安排開行丹東、本溪去往上海、北京、哈爾濱、大連、吉林、長(zhǎng)春等主要城市的多趟直通動(dòng)車組列車，旅客不需要中轉(zhuǎn)就能夠直接到達(dá)以上城市。

沈丹高鐵開通運(yùn)營(yíng)后，將與哈大高鐵、盤營(yíng)高鐵、秦沈高鐵實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，使本溪市融入沈陽(yáng)“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、丹東市融入沈陽(yáng)“1 小時(shí)交通圈”，對(duì)促進(jìn)沈陽(yáng)至丹東沿線城市旅游開發(fā)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到極大促進(jìn)作用，必將給遼寧新一輪振興發(fā)展提供更加充足的運(yùn)力保障。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Discussion on Train Operation Modes of High-speed Railways under Railway Network

Passenger transportation on high-speed railway in China has some obvious problems, such as tight capacity in some sections of high-speed railway, big difficulty in drawing train working diagram and the uneconomic and unreasonable EMU utilization. Combining with actual situation of high-speed railway operation in China, and referring the train operation experiences of high-speed railways in foreign countries at the same time, this paper puts forward that Chinese high-speed railways in current stage should utilize the operation mode of relying mainly on through trains while taking transfer trains subsidiary, meanwhile, gradually reduce the number of long-distance EMU trains and give priority to transfer of the line in ripe condition. Targeting with the problems of the tight capacity in some sections of high-speed railway, the paper puts forward countermeasures of optimizing train operating scheme of high-speed railway.

High-speed Railway; Train Operation Mode; Through; Transfer

1003-1421(2015)09-0025-04

U293.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.06

2015-08-24