改善鐵路直供電客車旅客乘車環(huán)境的探討

竇寶軍，馬治俊，廉文彬

DOU Bao-jun1，MA Zhi-jun2，LIAN Wen-bin3

（1.中鐵快運(yùn)股份有限公司 調(diào)度部，北京 100055；2.西安鐵路局 客運(yùn)處，陜西 西安 710054；3.中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(1.Traffic Control Department， China Railway Express Co.， Ltd.， Beijing 100055， China； 2.Passenger Transport Department， Xi’an Railway Administration， Xi’an 710054， Shaanxi，China； 3.Transport Bureau， China Railway，Beijing 100844， China)

改善鐵路直供電客車旅客乘車環(huán)境的探討

竇寶軍1，馬治俊2，廉文彬3

DOU Bao-jun1，MA Zhi-jun2，LIAN Wen-bin3

（1.中鐵快運(yùn)股份有限公司 調(diào)度部，北京 100055；2.西安鐵路局 客運(yùn)處，陜西 西安 710054；3.中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

(1.Traffic Control Department， China Railway Express Co.， Ltd.， Beijing 100055， China； 2.Passenger Transport Department， Xi’an Railway Administration， Xi’an 710054， Shaanxi，China； 3.Transport Bureau， China Railway，Beijing 100844， China)

從直供電客車車底庫內(nèi)預(yù)冷預(yù)熱不到位、客車車底推送時(shí)間較長(zhǎng)、直供電機(jī)車連掛不及時(shí)等方面，分析直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)的主要原因，提出做好預(yù)冷預(yù)熱工作、銜接連掛各作業(yè)環(huán)節(jié)、加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析、完善客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)等解決直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)的建議，有效改善旅客乘車環(huán)境，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

直供電客車；乘車環(huán)境；連掛；溫度

1　概述

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，人員流動(dòng)愈加頻繁，同時(shí)也帶動(dòng)了鐵路客流的不斷增長(zhǎng)。近年來，我國(guó)鐵路客運(yùn)發(fā)展突飛猛進(jìn)，除了高速鐵路業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展外，普速旅客列車在許多方面也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。隨著科技進(jìn)步及新技術(shù)在普速旅客列車的廣泛應(yīng)用，直供電客車因其具有節(jié)能環(huán)保、增加運(yùn)能、節(jié)省人力、降低運(yùn)營(yíng)成本等優(yōu)勢(shì)，在普速旅客列車中所占比重越來越大。

所謂直供電客車，是指利用具有供電功能的機(jī)車提供電能，用于車廂內(nèi)空調(diào)、照明、爐灶、電茶爐等電器設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的客車。近年來，直供電客車被大量投入使用，但由于各鐵路專業(yè)作業(yè)組織銜接不順暢及設(shè)備設(shè)施不配套等原因，出現(xiàn)直供電機(jī)車不能及時(shí)與直供電客車連掛，直供電客車電器設(shè)備供電時(shí)間不充足，導(dǎo)致列車始發(fā)時(shí)車內(nèi)溫度不達(dá)標(biāo)、開水無法供應(yīng)等問題時(shí)有發(fā)生，在冬、夏兩季表現(xiàn)尤為突出，特別是部分直供電客車始發(fā)時(shí)，車廂內(nèi)溫度嚴(yán)重不達(dá)標(biāo)，已經(jīng)影響旅客的乘車感受，降低旅客的乘車舒適度。

目前，旅客列車車廂內(nèi)溫度執(zhí)行《鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量規(guī)范》中的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，即機(jī)車供電的空調(diào)客車須在列車始發(fā)前 40 min 完成機(jī)車連掛和供電，對(duì)車廂進(jìn)行預(yù)冷或預(yù)熱；車內(nèi)溫度冬季保持18℃～20℃，夏季保持 26℃～28℃[1]。2013 年各鐵路局 (公司) 對(duì)直供電客車始發(fā)站機(jī)車與車廂連掛作業(yè)進(jìn)行分析，夏季約有 68% 的列車始發(fā)前供電時(shí)刻距始發(fā)時(shí)刻時(shí)間少于最低時(shí)限 40 min 要求[2]，導(dǎo)致約 29% 列車溫度不達(dá)標(biāo)；冬季有車廂內(nèi)溫度過低的情況發(fā)生。此外，2013 年鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量問卷調(diào)查顯示，“車內(nèi)溫度”在旅客“最關(guān)注的問題”中排名第四，在“最不滿意的問題”中排名第二。直供電客車始發(fā)時(shí)溫度不達(dá)標(biāo)成為旅客關(guān)注度高、滿意度[3]較低的突出問題，亟待解決。

2　直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)原因分析

根據(jù)測(cè)試，冬、夏兩季，客車車底一般需要持續(xù)供電至少 30 min 車內(nèi)溫度才能達(dá)標(biāo)，斷電 30 min后，車廂內(nèi)溫度冬季高寒地區(qū)溫度將下降至 -30℃以下，夏季炎熱地區(qū)溫度將回升至 50℃ 以上。由此可見，客車車底供電時(shí)間間隔較長(zhǎng)會(huì)影響車廂內(nèi)溫度和旅客乘車環(huán)境。

直供電客車車底由停放地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到始發(fā)站出發(fā)需要經(jīng)過以下過程。①停放在客技站[4]客車車底，一種是使用調(diào)車機(jī)車 (少數(shù)客技站或個(gè)別車次采用直供電本務(wù)機(jī)車) 牽引或推送至始發(fā)站；二是使用調(diào)車機(jī)車牽引或推送至客技站客整場(chǎng)，再由調(diào)車機(jī)車 (少數(shù)客技站或個(gè)別車次采用直供電本務(wù)機(jī)車) 牽引或推送至始發(fā)站。②停放在沿線車站的客車車底，一是套跑圖定短途車次至始發(fā)站，由本務(wù)機(jī)車直接供電；二種是使用本務(wù)機(jī)車或調(diào)車機(jī)車牽引客車車底至始發(fā)站，不載客，但牽引車底的機(jī)車一般不具備供電條件，至始發(fā)站入股道后，再連掛直供電本務(wù)機(jī)車。

（1）直供電客車車底庫內(nèi)預(yù)冷預(yù)熱不到位。目前，直供電客車到達(dá)終點(diǎn)站，在車站作業(yè)組織完畢后，大部分客車車底需推送至車站附近的客技站整備?，F(xiàn)有客技站站場(chǎng)條件有限，存車線地面電源配備數(shù)量不足，導(dǎo)致部分客車車底在客技站停留期間長(zhǎng)時(shí)間處于無電狀態(tài)，而且客車車底出庫前也無法按規(guī)定連接地面電源做好客車車底預(yù)冷、預(yù)熱等準(zhǔn)備工作。此外，由于部分客技站內(nèi)線路緊張，一部分客車車底被推送至沿途車站露天存放，而且不具備地面電源等供電設(shè)施，客車車底啟用前無法提前供電進(jìn)行預(yù)冷、預(yù)熱。

（2）客車車底推送時(shí)間較長(zhǎng)。經(jīng)測(cè)試，直供電客車車底自停留地點(diǎn)至始發(fā)站股道需要 30～60 min。入股道后，在作業(yè)銜接緊密的情況下，本務(wù)機(jī)車入股道連掛需要 15 min 才能供電。因此，客車車底自斷電至恢復(fù)供電，一般需要 45～75 min。即便庫內(nèi)供電，到車站完成連掛供電時(shí)，車內(nèi)溫度冬季高寒地區(qū)已經(jīng)下降至 -30℃ 以下，夏季炎熱地區(qū)升至 50℃ 以上。

（3）直供電機(jī)車連掛不及時(shí)。旅客列車始發(fā)時(shí)，檢票時(shí)間不晚于開車前 30 min，客車車內(nèi)溫度達(dá)標(biāo)需要 30 min。因此，要確保旅客檢票上車時(shí)車內(nèi)溫度達(dá)標(biāo)，直供電客車始發(fā)時(shí)，機(jī)車連掛供電時(shí)間應(yīng)不晚于始發(fā)前 60 min。但是，機(jī)車連掛供電涉及運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛等部門，受車站站場(chǎng)作業(yè)安排、調(diào)車機(jī)車取送作業(yè)、直供電機(jī)車出庫時(shí)間、機(jī)車與客車底連掛時(shí)間，以及連掛后開始供電時(shí)間等條件影響，各環(huán)節(jié)層層相扣，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會(huì)影響直供電客車供電時(shí)間。而在日常運(yùn)輸組織過程中，因各種因素影響，作業(yè)環(huán)節(jié)間會(huì)出現(xiàn)銜接不暢，甚至脫節(jié)現(xiàn)象，直供電機(jī)車難以保證按照規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)連掛供電。

3　解決直供電客車始發(fā)溫度不達(dá)標(biāo)的建議

3.1做好預(yù)冷預(yù)熱工作

一方面，客技站按照規(guī)定配齊地面電源?？图颊靖鶕?jù)入庫檢修客車車底列數(shù)合理建設(shè)地面電源，滿足客車車底庫內(nèi)整備過程中用電需求，適當(dāng)延長(zhǎng)地面電源供電時(shí)間，特別是在客車車底始發(fā)出庫前切實(shí)做好車底夏天預(yù)冷、冬天預(yù)熱，確保車內(nèi)溫度達(dá)到出庫標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，尚未配齊地面電源的客技站應(yīng)規(guī)范預(yù)冷預(yù)熱制度，根據(jù)入庫檢修客車車底列數(shù)、庫內(nèi)整備能力及地面電源配置情況，合理安排整備作業(yè)計(jì)劃，最大限度滿足客車車底供電要求，保證客車車底出庫前 2 h 內(nèi)連續(xù)供電不少于40 min 進(jìn)行預(yù)冷或預(yù)熱。因客技站存車能力不足、需要異地存放時(shí)，可以設(shè)置集中存車場(chǎng)所，配備DC600V 地面電源，保證客車車底停留期間的預(yù)冷或預(yù)熱。

3.2銜接連掛各作業(yè)環(huán)節(jié)

鐵路局運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、客運(yùn)部門應(yīng)建立直供電客車與機(jī)車及時(shí)連掛供電工作機(jī)制，各專業(yè)工種之間密切配合，做到各項(xiàng)作業(yè)有序銜接，優(yōu)化直供電客車車底與機(jī)車進(jìn)行連掛時(shí)作業(yè)流程，按照直供電客車車底與機(jī)車連掛最低時(shí)限要求，倒推本務(wù)機(jī)車、客車車底出庫時(shí)間，確保本務(wù)機(jī)車與客車車底及時(shí)連掛、供電。

可以結(jié)合站場(chǎng)布局、作業(yè)環(huán)境、出入庫徑路等條件，在站場(chǎng)條件允許時(shí)，通過改變運(yùn)輸作業(yè)模式或作業(yè)流程的方式，積極推行直供電客車車底在停留地點(diǎn)與本務(wù)機(jī)車進(jìn)行始發(fā)連掛，并以推送或牽引方式將客車車底由停留地點(diǎn)轉(zhuǎn)移至始發(fā)站。目前，青島、哈爾濱、南京、深圳等車站的部分列車，已經(jīng)采取本務(wù)機(jī)車入庫連掛供電的方式，有效解決了直供電客車始發(fā)時(shí)車內(nèi)溫度不達(dá)標(biāo)問題。

3.3加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析

針對(duì)目前客技站地面電源配備不足及各運(yùn)輸環(huán)節(jié)銜接不暢的問題，為促進(jìn)直供電客車供電及時(shí)性管理，中國(guó)鐵路總公司已在客運(yùn)信息管理系統(tǒng)中增加了直供電客車管理功能模塊。通過服務(wù)終端的客運(yùn)段追溯機(jī)務(wù)、車務(wù)、車輛等各服務(wù)環(huán)節(jié)及時(shí)供電工作質(zhì)量。由擔(dān)當(dāng)直供電客車的客運(yùn)段列車工作人員詳細(xì)記錄始發(fā)站及中途作業(yè)站列車與機(jī)車的連掛時(shí)間、客車的供電時(shí)間等數(shù)據(jù)，由客運(yùn)段車隊(duì)用戶將始發(fā)、中途供電數(shù)據(jù)登記上報(bào)，核定達(dá)標(biāo)限額，對(duì)合格率低的車站通報(bào)批評(píng)，督促車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛分析責(zé)任，整改提高，以有效彌補(bǔ)數(shù)據(jù)缺失和考核無據(jù)問題，為解決供電不及時(shí)提供有效載體。

3.4完善客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)

鐵路站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所[5]。在繁忙區(qū)段大型旅客列車始發(fā)終到站[6]，機(jī)務(wù)段與客技站客整場(chǎng)并行設(shè)置且與客整場(chǎng)兩端咽喉均有徑路連通或與客技站縱向設(shè)置。本務(wù)機(jī)車在客技站客整場(chǎng)與直供電客車車底連掛供電，推送或牽引客車車底出入車站，調(diào)車機(jī)車僅負(fù)責(zé)在客技站檢修場(chǎng)與客整場(chǎng)之間推送客車車底，既可以大幅度減少調(diào)車機(jī)車在車站切割咽喉作業(yè)次數(shù)，增加車站列車通過能力，又能夠保證直供電客車車底提前供電時(shí)間，滿足直供電客車車底預(yù)冷預(yù)熱要求。

4　結(jié)束語

車廂內(nèi)溫度是旅客乘車過程中最直接的感受之一，也是乘車環(huán)境優(yōu)劣的主要指標(biāo)之一，鐵路客運(yùn)管理部門應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注旅客“最關(guān)注”和“最不滿意”的問題，認(rèn)真分析鐵路在服務(wù)、生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理等方面存在的不足，制訂相應(yīng)的改進(jìn)方案并逐步予以解決[7]，不斷提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量[8]。通過增加客技站庫內(nèi)整備線路地面電源數(shù)量、加強(qiáng)相關(guān)專業(yè)工種作業(yè)銜接、優(yōu)化作業(yè)組織方式及加強(qiáng)量化考核等，提高直供電客車底與機(jī)車連掛的及時(shí)性，確保直供電客車始發(fā)車廂溫度符合標(biāo)準(zhǔn)，積極為旅客營(yíng)造“安全、方便、溫馨”的旅行環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)“旅客滿意”的服務(wù)目標(biāo)。

[1] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵總運(yùn) [2014] 178 號(hào) 鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)鐵路總公司，2014.

[2] 中國(guó)鐵路總公司. 鐵總科技 [2014] 172 號(hào) 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S]. 北京：中國(guó)鐵路總公司，2014.

[3] 劉小玲，崔炳謀，薛 亮. 鐵路旅客滿意度的灰色綜合評(píng)價(jià)[J]. 鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2008(10)：13-16，19.

[4] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵運(yùn) [1994] 117 號(hào) 鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)則[S]. 北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，1994.

[5] 夏勝利，楊 浩. 鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成及演變[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(12)：64-68，82. XIA Sheng-li，YANG Hao. Composition and Evolution of Building Space in Railway Passenger Station[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：64-68，82.

[6] 金祖德. 關(guān)于鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)中相關(guān)問題的探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(12)：42-47. JIN Zu-de. Discussion on Problems Existing in Design of Railway Station Yard[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：42-47.

[7] 張京鋼，王艷茹，袁立學(xué). 提高鐵路客戶服務(wù)水平的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(9)：68-71. ZHANG Jing-gang，WANG Yan-ru，YUAN Li-xue. Thoughts on Increasing Railway Clients Service Level[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(9)：68-71.

[8] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 鐵運(yùn) [1997] 101 號(hào) 鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程[S]. 北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2010.

責(zé)任編輯：何 瑩

Discussion on Improving Passenger Riding Environment of Railway Passenger Trains with Direct Power Supply

From the aspects of the inadequate pre-cooling and pre-heating inside allocated train stock shed of passenger train with direct power supply, long humping time of passenger train stock and the untimely coupling of direct power supply locomotives, this paper analyzes the main reasons of departure temperature failure in the passenger train with direct power supply, and puts forward suggestions on solving the departure temperature failure, such as doing well pre-cooling and preheating works, merging each operation link of coupling, strengthening data analysis and improving design of passenger transport hub, so as to effectively improve passenger riding environment and increase service quality of passenger transportation.

Passenger Train with Direct Power Supply; Riding Environment; Coupling; Temperature

1003-1421(2015)12-0069-03

U293.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.14

2015-11-06