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    船運(yùn)信息資源整合模式優(yōu)化及對(duì)策研究

    2019-12-02 05:05賈文玉陳小倩
    北方經(jīng)貿(mào) 2019年10期
    關(guān)鍵詞:船運(yùn)

    賈文玉 陳小倩

    摘要:隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,世界呈現(xiàn)出貿(mào)易化的現(xiàn)狀,我國的船舶事業(yè)也為世界貿(mào)易打出了一條出路,船運(yùn)業(yè)的發(fā)展正在一步步的改變我們的生活,近幾年各大港口在擴(kuò)建船隊(duì),擴(kuò)大港口的發(fā)展。就船運(yùn)目前來看,資源整合是一個(gè)比較大的問題,找到信息資源的缺憾才能更好的發(fā)展船運(yùn)業(yè),找到應(yīng)對(duì)的方法,促進(jìn)世界貿(mào)易更好的發(fā)展。

    關(guān)鍵詞:船運(yùn);信息資源整合;擴(kuò)建船隊(duì);世界貿(mào)易

    中圖分類號(hào):F552.5 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

    文章編號(hào):1005-913X(2019)10-0016-04

    一、船運(yùn)市場的現(xiàn)狀

    (一)中國船舶事業(yè)的發(fā)展前景

    由中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)2019年5月27日發(fā)布的最新消息表示:近年來,全球約90%的船舶由中日韓三國的造船廠制造。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,從新接訂單情況來看,2018年中國船企新接訂單為915萬CGT,市場份額為32%,居全球第二;今年一季度,中國船企接獲35艘新船訂單,共計(jì)258萬CGT,接單量位居全球第一,占全球市場份額約為45%。

    與此同時(shí),中國船企在散貨船和支線型箱船領(lǐng)域優(yōu)勢顯著,以2018年新接訂單計(jì)算,進(jìn)入全球前三的新時(shí)代造船、外高橋造船、江蘇新?lián)P子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船,接單程度貢獻(xiàn)至少達(dá)50%。

    就當(dāng)前的一些數(shù)據(jù)來看,中國的船舶市場還是有很好的發(fā)展前景的,中國的船舶事業(yè)在世界貿(mào)易中的占比高達(dá)45%,尤其是散貨船只有很大的占比空間,在技術(shù)的支持下我國的船舶事業(yè)在不斷的創(chuàng)新,國家政府都在大力扶持海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。海洋是連接世界各地的一個(gè)結(jié)點(diǎn),早在工業(yè)時(shí)期海洋運(yùn)輸就已經(jīng)開始了,隨著科學(xué)的進(jìn)步創(chuàng)新,航海業(yè)在不斷發(fā)展,國家也極為重視船運(yùn)業(yè)人才的培養(yǎng),致力于把船運(yùn)業(yè)推進(jìn)一個(gè)新的時(shí)代。

    由生意社2019年5月28日?qǐng)?bào)道:任何巴西出口受阻的事情都會(huì)造成海峽型船員的失業(yè)并降低即期匯率。這種情況一直到5月份開始慢慢的回升。

    根據(jù)有關(guān)的回升跡象可以看出巴西的干散貨行業(yè)已經(jīng)度過了最嚴(yán)峻的時(shí)期,此刻正是干散貨的拐點(diǎn),一旦度過了這個(gè)拐點(diǎn),干散貨行業(yè)就會(huì)持續(xù)上升,巴西的干散貨出口也會(huì)持續(xù)增長,由此可見船舶行業(yè)的現(xiàn)狀發(fā)展正處于成長期在一步步上升。

    (二)船員工資的大幅度增長

    表1是來自上海航運(yùn)交易所的信息,該信息表表明各個(gè)船員的工資在日漸的呈現(xiàn)著增長的趨勢。2019年4月30日,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(上海)國際海員薪酬指數(shù)報(bào)收1019.09點(diǎn),較上期上漲0.77點(diǎn)。本期高級(jí)海員薪酬指數(shù)和普通海員薪酬指數(shù)同步上漲:高級(jí)海員薪酬指數(shù)報(bào)價(jià)999.43點(diǎn),較上期上漲0.46點(diǎn),普通海員薪酬指數(shù)報(bào)價(jià)收1141.02點(diǎn),較上期上漲2.68。

    這個(gè)數(shù)據(jù)都充分表明了船運(yùn)行業(yè)蒸蒸日上的一個(gè)發(fā)展前景,在船運(yùn)市場中目前的狀況是一切都在持續(xù)發(fā)展中。由于一些散裝貨物無法用飛機(jī)、陸運(yùn)來完成,海運(yùn)也成為它們運(yùn)輸?shù)谋匾ぞ摺?/p>

    (三)航運(yùn)樞紐的工程建設(shè)

    2019年3月26日,嘉陵江利澤航運(yùn)樞紐工程開工建設(shè),標(biāo)志著打通嘉陵江“最后一公里”的目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)。工程由重慶和四川聯(lián)合投資建設(shè),概算總投資39.7億元,建設(shè)總工期約65個(gè)月,建成后可有效全渠化航道29.7公里。同時(shí)四川的500噸級(jí)船舶可以順利通過重慶境內(nèi)的利澤和草街樞紐實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海,有力推動(dòng)長江上游航運(yùn)中心的建設(shè)。就目前的航運(yùn)市場分析來看,國家致力于擴(kuò)建航運(yùn)航線,擴(kuò)建船隊(duì),擴(kuò)大船運(yùn)行業(yè)的市場范圍,由于航運(yùn)的市場競爭日益激烈起來,擴(kuò)大目標(biāo)市場有利于船運(yùn)業(yè)更好的發(fā)展。

    二、 船運(yùn)市場的問題

    (一)干散貨供需不平衡

    就目前的船運(yùn)市場情況來看,目前處于船運(yùn)業(yè)的低迷期,就現(xiàn)在的供需情況來看供應(yīng)過剩而需求并沒有達(dá)到一定的指標(biāo),是導(dǎo)致海運(yùn)市場長期處于低迷期的一個(gè)重大原因。海運(yùn)市場的運(yùn)輸范圍不是單一不變的,主要運(yùn)輸范圍比較廣主要有石油、煤炭、鐵礦砂石、集裝箱、糧食、商用汽車等,由于不同的市場結(jié)構(gòu)需求也是大不相同的。在進(jìn)一步的分析中可以看出:煤炭、鐵礦砂石這樣的散貨的市場集中者需求狀況最低。

    現(xiàn)在的市場還在吸收前些年由于大量造船而造成的運(yùn)作力量過剩,同時(shí)由于世界經(jīng)濟(jì)的不斷轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新,船運(yùn)運(yùn)輸本來就是一個(gè)比較緩慢的過程,接受信息的速度也是非常的遲緩,沒有及時(shí)接收到經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的信息,導(dǎo)致市場需求的下滑,致使鐵礦沙石處于一個(gè)長期經(jīng)濟(jì)疲軟期,在加上現(xiàn)在國家擴(kuò)建大型船隊(duì)的趨勢在明顯的上升,市場競爭更加激烈,導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)變得更加困難。

    (二)受國際貿(mào)易市場的沖擊

    集裝箱市場的范圍比較大,由于集裝箱的體積偏大方便運(yùn)輸不像鐵礦沙石這種干散貨不方便運(yùn)輸不太適合過于長途的運(yùn)輸,集裝箱方便裝卸,在海運(yùn)市場上開闊了進(jìn)出口貿(mào)易的國際市場,我國出口的集裝箱主要運(yùn)輸至美國、歐盟、日韓、東盟、非洲、拉丁美洲和其他亞洲的國家。

    但是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)日益激烈,進(jìn)一步激化的貿(mào)易戰(zhàn)會(huì)導(dǎo)致征收關(guān)稅的對(duì)象廣,過高的關(guān)稅導(dǎo)致集運(yùn)公司的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)過高,無法承受過高的壓力。見圖1

    海運(yùn)行業(yè)是一個(gè)深不可測的行業(yè),如同大海摸不著陸地,市場上短期的波動(dòng)就像忽然而來的海浪會(huì)讓不謹(jǐn)慎的人驚慌,慎重的航運(yùn)公司則是看準(zhǔn)了海運(yùn)市場未來的機(jī)遇和發(fā)展而不是當(dāng)下短期的波動(dòng)和疲乏期,當(dāng)然對(duì)這種小周期的疲乏期,也必須找到它的根源所在解決了它的問題,才可以促使船運(yùn)業(yè)達(dá)到一個(gè)更高的領(lǐng)域。

    由于國際海運(yùn)業(yè)受到國際經(jīng)濟(jì),世界經(jīng)濟(jì)、政治的影響呈現(xiàn)出許多的不確定性,無法預(yù)測,在短期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)較大的波動(dòng),供給與需求也是促使波動(dòng)的根本原因。供需的遲緩導(dǎo)致了航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)的壓力所在。如果能夠很好的掌握船運(yùn)業(yè)的具體信息所在把握短期的波動(dòng),充分的掌握具體信息數(shù)據(jù)的變化,并做出相應(yīng)的對(duì)策一定就能控制這種波動(dòng)。

    表2是全球海運(yùn)的貿(mào)易量,通過整個(gè)市場的海運(yùn)情況進(jìn)一步分析海運(yùn)市場的變化能為未來的發(fā)展做好對(duì)策,為海運(yùn)市場的信息資源整合做出分析。

    三、造成我國海運(yùn)市場疲乏的原因

    (一)貨源分布廣、尋找資源難

    中國以長江一線等各支干流線海域分布碼頭,貨物資源數(shù)不勝數(shù)。2017年末全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位27578個(gè),比上年減少2810個(gè)。其中,沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5830個(gè),減少57個(gè);內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位21748個(gè),減少2753個(gè)。

    2017年末全國港口擁有萬噸級(jí)及以上泊位2366個(gè),比上年增加49個(gè)。其中,沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位1948個(gè),增加54個(gè);內(nèi)河港口萬噸級(jí)及以上泊位418個(gè),減少5。如表3

    全國貿(mào)易內(nèi)河運(yùn)輸?shù)呢浳锷婕案餍懈鳂I(yè),但還是主要以集裝箱、糧食、鋼材、礦產(chǎn)資源等等的運(yùn)輸。全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸,比上年增長6.1%。其中,沿海港口完成90.57億噸,增長7.1%;內(nèi)河港口完成49.50億噸,增長4.3%。見圖2

    因此,在如此密集的港口分布以及貨物資源,讓船東暈頭轉(zhuǎn)向。大多數(shù)船東想要找到貨物進(jìn)行買賣,卻不知道去哪兒尋找貨物,和自己長時(shí)間保持合作的商家沒有貨源,船主就要面臨虧損。

    (二)誠信危機(jī)日益嚴(yán)重沒有安全保障

    商人最重要的就是誠信,船主商家,商家商家和船主船主面臨第一次交易會(huì)出現(xiàn)不信任的情況。

    商家與船主之間發(fā)生信任危機(jī)后,對(duì)以后的貿(mào)易產(chǎn)生嚴(yán)重影響,還有很多商家拖欠運(yùn)費(fèi)半年多之久而且該運(yùn)費(fèi)低于市場價(jià),在拿到運(yùn)費(fèi)之后商家克扣船東的運(yùn)費(fèi),使得船東再也不去這個(gè)商家為它進(jìn)行貿(mào)易運(yùn)輸。

    (三)航運(yùn)服務(wù)水平有待提高

    船主在經(jīng)營每筆交易時(shí),船主不能夠科學(xué)精確的計(jì)算每筆交易所花費(fèi)的成本,導(dǎo)致許多可避免的成本無法避免。列入:每筆交易的路線成本,過閘時(shí)間成本,等待裝貨時(shí)間成本,人工成本等等。最后在交易的時(shí)候,會(huì)發(fā)現(xiàn)自己的利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他人。

    (四)貨物資源不能共享

    貨物資源不能及時(shí)共享;在大多數(shù)交易中,船主對(duì)于大多數(shù)的貨物資源細(xì)信息并不清楚,導(dǎo)致自己不能裝運(yùn)到貨物價(jià)值更好的貨物,不能科學(xué)合理的進(jìn)行貨物優(yōu)質(zhì)匹配。

    等待時(shí)間過長:按月計(jì)算,一艘能裝載650公噸左右的小型船只,平均能夠完成4~7單左右的單量乃至更少,基本上大概有7~12天左右的運(yùn)輸時(shí)間,其余的時(shí)間可能是在等待貨物裝運(yùn)的時(shí)間或者等待過閘的時(shí)間。

    (五)市場不景氣

    航運(yùn)業(yè)始終處于全球貿(mào)易市場的前沿,是國際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表。當(dāng)前,航運(yùn)業(yè)市場非常糟糕。數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)航運(yùn)需求仍將在一段時(shí)期內(nèi)繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢,但運(yùn)力的過剩局面在短期內(nèi)卻難有根本性改變,航運(yùn)市場低位波動(dòng)的態(tài)勢仍將持續(xù)。見圖3

    根據(jù)圖3可知,現(xiàn)在的船舶運(yùn)輸企業(yè)并不景氣。運(yùn)力過剩,資源優(yōu)化不等問題一直是航運(yùn)業(yè)的大病?,F(xiàn)在船運(yùn)業(yè)一度呈現(xiàn)低迷期,貨少船多,資源信息不明確,船型老舊化等等一系列問題影響著航運(yùn)業(yè)。

    市場傳統(tǒng)化影響著航海業(yè)的前途發(fā)展,未來的航運(yùn)業(yè)需要對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈整合,實(shí)現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)。同時(shí),通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合,將形成新的利益共同體、新的市場機(jī)遇。

    四、船運(yùn)信息資源整合的對(duì)策

    基于船運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生的眾多問題和原因,我們必須即使做出相應(yīng)的對(duì)策來更好的解決這些問題才可以促使船運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

    現(xiàn)在船運(yùn)行業(yè)的信息資源不夠完善,甚至有很多疏漏缺點(diǎn),才導(dǎo)致這些事件的發(fā)生。

    (一)資源整合改變傳統(tǒng)的交易模式

    將線下的傳統(tǒng)貿(mào)易轉(zhuǎn)移到線上進(jìn)行操作,省去了商家和船東聯(lián)系的更多步驟,只需要借用手機(jī)、電腦等上網(wǎng)工具即可實(shí)現(xiàn)下單運(yùn)輸。充分保障商家和船東的利益,可以讓船東和商家實(shí)現(xiàn)利益最大化。現(xiàn)在市面上出現(xiàn)了很多這樣軟件,它們都看中了海運(yùn)市場信息資源整合模式的改變,這些軟件就如同陸運(yùn)的貨拉拉一樣。

    那些原本需要去市場發(fā)布的信息,可能為了一批貨物在市場上要跑上一天才能解決的問題,現(xiàn)在只要在家一鍵發(fā)送就可以解決,大大的解決了人力、物力之間的花費(fèi),隨著科技的進(jìn)步傳統(tǒng)的貿(mào)易模式已改變成互聯(lián)網(wǎng)的貿(mào)易模式。

    (二)規(guī)劃信息資源的管理機(jī)制

    船舶業(yè)是一個(gè)范圍很廣涉及寬泛的行業(yè),是連接世界貿(mào)易的重要環(huán)節(jié),如果信息資源管理的不夠嚴(yán)謹(jǐn),在一次運(yùn)輸中任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)影響全局。所以基礎(chǔ)信息資源的標(biāo)準(zhǔn)化是非常重要的,只要基礎(chǔ)打好了后期信息的傳遞就不會(huì)那么困難了。要規(guī)劃信息資源的機(jī)制要從信息傳遞的第一步就要做到嚴(yán)謹(jǐn),對(duì)船舶的任何一個(gè)零件,對(duì)于運(yùn)輸貨物的任何一點(diǎn)重量都要做到精準(zhǔn)精確。

    其次是管理信息的層次化,每個(gè)行業(yè)每種貨物的需求具體的數(shù)據(jù)要求以層次進(jìn)行區(qū)分開來,有層次有階段的規(guī)劃好每一條信息才能更好的做到信息資源的整合。

    最后對(duì)于信息要做到及時(shí)反饋,及時(shí)反饋對(duì)于信息的不足缺憾做到及時(shí)的彌補(bǔ)和應(yīng)對(duì),能更加的完善信息平臺(tái)。

    (三)綜合信息市場完善相關(guān)體系

    我們需要整合市面上的相關(guān)軟件,東西太多太復(fù)雜無法讓商家分辨哪一個(gè)才是真正實(shí)用的東西,所以我們就早期船運(yùn)業(yè)信息發(fā)布平臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)整合在一起做出一個(gè)完整的體系真正意義上解決問題才可以。

    信息發(fā)布平臺(tái)是船貨運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)信息發(fā)布與運(yùn)輸交易平臺(tái),具有輕松、便捷、高效、操作簡便的特點(diǎn)。利用網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)的發(fā)布來解決航運(yùn)傳統(tǒng)貿(mào)易下信息單一化的問題。能夠輕松實(shí)現(xiàn)商家和船東雙方能夠輕松找到貨源以及運(yùn)輸,服務(wù)平臺(tái)力致于打造第三方板塊,讓貸款板塊、運(yùn)輸績效獎(jiǎng)勵(lì)板塊、船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)板塊等來為船貨雙方提供服務(wù)。

    通過船東與商家以及第三方的信息錄入,讓船東能夠快速了解到貨源信息,商家也能夠及時(shí)了解到船東的信息。在雙方需要合作時(shí),即可通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)溝通。

    雙方通過信息的了解,通過平臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)交易。平臺(tái)利用AIS技術(shù),為船東提供船舶實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài),無論身在何處,平臺(tái)會(huì)指引您到達(dá)最后的運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn),保障船東的實(shí)時(shí)利益,更能為船東提供運(yùn)輸高效的服務(wù)。

    這樣的信息的共享平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)信息的分享,大大提高了信息傳遞的速度。

    (四)打通產(chǎn)業(yè)鏈的信息共享

    通過網(wǎng)絡(luò)的信息管理技術(shù)打通船運(yùn)業(yè)之間互通的產(chǎn)業(yè)鏈,通過相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立船舶行業(yè)能通用的資源代號(hào),對(duì)每一種貨物進(jìn)行編碼,用來應(yīng)對(duì)大量貨物之間的信息互通,在平臺(tái)上用行業(yè)代號(hào)來及時(shí)識(shí)別和處理貨物,可以使信息傳遞的更加便捷,行業(yè)之間更加有序、標(biāo)準(zhǔn)化。同時(shí)還可以提高信息處理的效率,大大提高了信息傳播的速度。建立信息交流機(jī)制,商家與船東可以就接收到的信息進(jìn)行交流互通,使平臺(tái)更加透明化。

    船舶業(yè)的智能化是遲早的事情,隨著人工智能時(shí)代的來領(lǐng),船運(yùn)業(yè)的智能化也在不停的變化中一點(diǎn)點(diǎn)跟進(jìn),從航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不同角度之間進(jìn)行研究。通過,網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)自主船舶系統(tǒng),智能船舶的和智能航運(yùn)的國際化理念也在不斷的演變中實(shí)現(xiàn)。

    [責(zé)任編輯:方 曉]

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