1984～2014： 暗示和懸念

游建榮

百舸爭流，奮楫者先。

回溯中國經濟三十年之大發(fā)展，有一個名詞是我們無論如何也規(guī)避不去的——全球化。有意思的是，當審視全球化這些年來的進展時，我們驚異地發(fā)現(xiàn)，中國是一個再好不過的樣本，各種因素齊備，同時在時間線上也是層次分明，極富特色。

回首1984年，隨著鄧小平同志在深圳、珠海等地的第一次南巡，思想上的松綁帶來了中國企業(yè)的首次創(chuàng)業(yè)高潮。1984年，不光今人熟知的聯(lián)想、萬科等公司的前身正式成立，張瑞敏上任青島電冰箱廠廠長，國際商業(yè)機器公司（IBM）、大眾等外資企業(yè)也同樣選擇了在這一年扎根中國。

中國企業(yè)在全球化的進程中，謀取到當前產業(yè)鏈上的地位，固然離不開自身的努力拼爭，然而同樣不能否認的是，跨國巨頭們的入華，為當時尚是懵懵懂懂的中國企業(yè)日后走出去，切實提供了可能。盡管這也許并不一定是它們的初衷，但卻是一個必然的結果。

不過，沒有人會后悔當初的投資決定。相關資料顯示，30多年以來中國獲得了超過5000億美元的外來投資。投資的外國企業(yè)中，各種名頭的500強可謂過江之鯽，數(shù)不勝數(shù)。在多年的耕耘下，很多企業(yè)在中國的生意份額越來越大，甚至超越了其本土業(yè)務，成為盈利的主要來源。

彼時，西方發(fā)達國家正在經歷從工業(yè)經濟向知識經濟的過渡，像之前曾經做的那樣，它們再一次進行了大規(guī)模的產業(yè)結構調整，將重點放在知識技術密集型的高科技產業(yè)上，除了繼續(xù)轉移勞動密集型產業(yè)外，并將一部分資本密集型產業(yè)向發(fā)展中國家轉移。對于改革開放初期，資本與技術均較為薄弱的中國而言，這一國際價值鏈上的新分工，無疑可以幫助中國更快實現(xiàn)就業(yè)增長與資本積累。進入上個世紀90年代，這種轉移依然方興未艾。在一定程度上，我們甚至可以說，中國制造業(yè)大國身份的謀取，與此關聯(lián)密切。

1984年之前的中國制造業(yè)，雖然說不上一窮二白，但是確實沒有多少家底兒。得益于“南巡”春風，當年5月，14個沿海城市被國務院批準為全國首批沿海開放城市。其中的廣州、湛江，連同之前的深圳和珠海特區(qū)，充分運用國家優(yōu)惠激勵政策，并發(fā)揮地理位置的優(yōu)勢，吸引到以輕工業(yè)為主的香港制造業(yè)的投資設廠，正式奠定了未來珠三角經濟帶的基礎。

30年后的我們應該感到驕傲的是，通過30年的努力，中國將全球制造業(yè)第一大國的頭銜攬入懷中?！皬V高速一堵車，全球（電子）產品價格就會發(fā)生動蕩?！边@并非無稽之談——僅東莞一個城市制造的玩具，就占到圣誕節(jié)期間全球玩具總出貨量的30%。而除了珠三角之外，我們還有長三角、京津冀、環(huán)渤海灣城市群……

30年后的我們應該感到慶幸的是，當時的中國領先于諸多發(fā)展中國家，尤其是人力資源同樣豐富、人力成本甚至更低的東南亞和南亞，率先開放市場，行進于前列，從而奠定了中國至今在國際價值鏈上難以撼動的巍然地位。

1995年世界貿易組織取代了關貿總協(xié)定，使全球貿易、投資與金融自由化的規(guī)則大大強化，全球化的進程得以再次加速。中國雖然是6年后才得以加入世界貿易組織，但是此時以信息技術為代表的新技術革命正在蓬勃興起，這就為中國利用新技術改造傳統(tǒng)產業(yè)、加速實現(xiàn)工業(yè)化提供了可能，并為日后的后來居上創(chuàng)造了難得的機遇。

與1984年就進入中國的同行們相比，通用汽車的感受肯定是百感交集，五味雜陳。本來，通用汽車是第一家來到中國考察市場的國際汽車公司，對于中國這樣一個幅員遼闊、人口眾多的國家來說，汽車的龐大潛在需求是可想而知的。然而蹊蹺的是，該公司董事會否決了董事長在華設立合資企業(yè)的提議。最終的結果是，當1997年通用汽車在中國開始建設廠房、設立合資公司時，上海大眾在中國的年銷量已經高達50萬輛，“桑塔納”早已響徹華夏，奧迪更是成為公務車的代名詞。

時至今日，大眾汽車在中國全國范圍內已擁有14家企業(yè)，總投資額已超過60億歐元。大眾汽車進入中國，正是在被稱為“中國現(xiàn)代公司元年”的1984年。汽車工業(yè)，作為國家的支柱產業(yè)，同時也代表了一個國家的工業(yè)水平。汽車工業(yè)上下游產業(yè)鏈龐大，上游有鋼鐵、機械等，下游有石油、服務業(yè)等等，其重要性不言而喻，更是提供了大量的就業(yè)機會，具有彌足重要的地位和作用。對于當時的中國來說，也是引進國外的資金和先進的科學技術，同時加速中國的現(xiàn)代化進程的重大需求。

在2001年入世之前，一些專家曾經警告，此舉將對剛剛得到示范與引領的中國汽車工業(yè)造成嚴重打擊。然而事實是，2009年中國汽車銷量首次超過美國，成為世界最大的汽車銷售國。緊接著的2010年，中國又一舉超越日本，成為全球最大的汽車生產國。

中國在世界產業(yè)鏈上的昭然地位，當然并不只是得益于制造業(yè)、汽車工業(yè)和信息產業(yè)，中國在家電、通信、新能源、水電、新金融等領域，同樣走在世界前列。從各種排名和總體規(guī)模來看，30年來中國取得的成就令人贊嘆。然而，考察全球產業(yè)鏈的真實現(xiàn)狀，或許有助于我們避免盲目樂觀。

十余年來，全球化使得國際分工也出現(xiàn)了明顯變化，以往的產業(yè)間分工發(fā)展為產業(yè)內分工，并過渡到產品內分工為主的新體系中。在這種分工中，中國往往處于"微笑曲線"的低端，在利益分配鏈條中處于劣勢地位。僅以蘋果手機為例，它的生產過程由美國、日本、韓國、中國等共同完成，而組織生產的中國獲利不到4%。

作為世界加工廠，中國長期被鎖定于全球價值鏈的低層。雖然從貿易總量來看，現(xiàn)在的中國籠罩了無數(shù)奪目的光環(huán)，然而實際上從全球分工體系中，中國獲取的利益卻微薄的可憐，“8億件襯衫換一架波音飛機”就是明證。我們的確是制造大國和貿易大國，然而我們距離制造強國和貿易強國還很遙遠。

與傳統(tǒng)的制造、貿易等行業(yè)不同，中國新興創(chuàng)新企業(yè)的經營理念，已經從波瀾不驚的求同存異，轉向了另辟奇徑的求異存同，這或許也值得其他行業(yè)的同道思考與借鑒。這是一波適逢信息技術革命的開拓者，他們挾新技術和新理念之力，創(chuàng)造性地開拓了新的市場疆域和發(fā)展機會，成功贏得了在各自產業(yè)鏈條上的尊崇地位。馬云引領的阿里巴巴，已經是世界上首屈一指的電子商務公司，其銷售額相當于美國人熟知的亞馬遜與eBay的總和，市值超過了很多創(chuàng)立超過100年的傳奇跨國公司，包括IBM;雷軍統(tǒng)領的小米科技，則是在創(chuàng)立僅僅4年，就達到了800億元的驚人銷售額，并且將業(yè)務領域成功拓展至東南亞、南亞等區(qū)域。

1984，充滿暗示和懸念的一年。那么，2014呢？

（作者為陜西師范大學博士）