軌道交通運營非正常情況下行車調(diào)整方案分析

【摘要】在軌道交通運營非正常情況下行車調(diào)度員的行車調(diào)整策略和方法對整個運營質(zhì)量起著至關重要的作用，本文首先概況了軌道交通運營中的常見故障及影響，提出了行車調(diào)度員采取行車調(diào)整過程中應遵循的原則，闡述了幾種常見的調(diào)整手段，最后結合蘇州軌道交通一號線A2供電分區(qū)失電故障來分析綜合調(diào)整的效果。

【關鍵詞】軌道交通運營；行車調(diào)整；觸網(wǎng)失電；應用舉例

1.引言

在發(fā)生設備/設施故障、事件/事故等不可預測的因素時，行車調(diào)度員采用的策略和方法起著至關重要的作用。因此，行車調(diào)度員應該提前根據(jù)所掌握到的故障信息，準確預判故障影響，提前做好調(diào)整措施，才能將故障對運營的影響減少到最低。

2.常見故障及影響[1][2]

在軌道交通運營中常見設備類故障有車輛、通信信號、供電機電、工務等。此外還有人車沖突、火災、列車擠岔、列車脫軌、列車傾覆、異物侵限、區(qū)間進人等其他因素。準確判斷故障現(xiàn)象及影響是行車調(diào)整的前提和依據(jù)。

2.1車輛故障。車輛故障會引起列車抽線、下線、清客及救援等狀況發(fā)生。一般而言應遵循“影響服務類的故障維持運行至終點，影響安全類的故障就近退出服務，無法動車時組織救援”的原則。在準確了解故障現(xiàn)象，根據(jù)現(xiàn)場的處置時間采取維持運行、請客下線、組織救援等方案。

2.2信號故障。信號故障有車載故障、軌旁故障、中央故障。根據(jù)故障類型及影響分為：影響單列車降級運行、影響多列車降級運行、影響某一區(qū)段影響、影響中央系統(tǒng)的正常運行、系統(tǒng)全部癱瘓等。該類故障視情況可組織“邊運營邊搶修”或“中斷搶修”來維持最大限度運營。

2.3機電故障。機電設備故障對行車影響最大的是站臺屏蔽門/安全門。有單扇門開/關門故障、整側門開/關門故障、互鎖解除有效或無效等。在屏蔽門/安全門故障應遵循“優(yōu)先處置故障，無效時組織列車降級進出站”的原則。

2.4供電故障。發(fā)生接觸網(wǎng)供電類故障在處理無效時，立即組織交路調(diào)整：小交路+單線雙向運行；小交路+大小交路套跑。

2.5工務故障。工務類故障主要有鋼軌折斷、變形、彎曲和區(qū)間泄露等。發(fā)生該類故障時由現(xiàn)場人員確定能否限速通過，不能通過時直接按線路中斷處理。影響程度較大時可以根據(jù)現(xiàn)場情況組織相關列車暫時退出服務。

2.6其他故障。在發(fā)生其他突發(fā)情況時，如人車沖突、異物侵限、車站/列車火災等情況等。行車調(diào)度員應及時響應、果斷處置。第一時間扣停相應列車，避免影響擴大。在組織恢復正常運營時應根據(jù)搶修人員提出的限速值來逐漸恢復正常運營。

3.行車調(diào)整應遵循的原則

在行車調(diào)整是一門藝術，講究靈活性和實效性，但同時也應該在相應的原則之下進行。要求調(diào)度員不能觸碰“警戒線”。

3.1安全原則。引起軌道交通故障的原因千奇百怪，現(xiàn)場情形也是錯綜復雜。此時調(diào)度員下發(fā)調(diào)度指令、調(diào)整方案要牢記“安全第一”的意識。

3.2遵章守紀。故障發(fā)生后的應急處置無論是前期、中期還是供電恢復后的行車調(diào)整都應該在公司下發(fā)的各項規(guī)章制度框架內(nèi)執(zhí)行。

3.3縮小影響。接到現(xiàn)場報告故障信息后，準備判斷影響、預想在前。小交路折返的時機、地點、車次的選擇要恰當、科學、實用性強。

3.4兼顧服務?！靶熊嚍榭瓦\服務”，在處理故障時要考慮盡量減少清客次數(shù)，申請應急公交接駁等措施來減小車站客流壓力。

4.常見調(diào)整手段

行車調(diào)整手段多達二三十種，主要有扣車、多停、限速、抽線、下線、替開、加開、小交路折返、單線雙向運行、大小交路套跑等等手段，每個方法都有其自身的優(yōu)缺點。

4.1扣車。主要應用于故障導致列車無法通過該區(qū)段時。

4.2多停。主要應用于故障導致列車的通過能力下降，均衡行車間隔時；后續(xù)列車阻塞或晚點，前方列車延長停站時間以防止出現(xiàn)較大的行車間隔時。

4.3限速。主要應用于故障導致列車的通過能力能力下降，高速通過可能會存在安全隱患或對客運服務造成不良影響時；適當降低列車速度以均衡行車間隔時。

4.4跳停。主要應用于故障導致列車無法在該站停站正常載客且車站具備跳停能力時。

4.5抽線。主要應用于故障導致列車在終點站退出服務后，終點站或車場無備車替開時；因全線列車的通過能力下降，行車調(diào)度員有計劃的組織部分列車退出服務時。

4.6下線。主要應用于故障導致列車在中間站清客退出服務時。

4.7替開。主要應用于故障車維持運營到終點站利用備車替換時；因列車晚點較多終點站利用備車替開以避免始發(fā)晚發(fā)時。

4.8加開。主要應用于正線車站突發(fā)大客流時；遇重大接待、迎檢等任務提前將該車加開至存車線、折返線待令時。

4.9小交路折返。主要應用于故障導致部分區(qū)段行車間隔較大及時組織某列車中間站折返后填補間隔時；線路中斷組織有計劃的完全小交路折返時。

4.10單線雙向運行。主要運用于無法實現(xiàn)雙向行車的區(qū)段，實行單線雙向運行以維持正常運營時。

5.應用舉例

本文模擬蘇州軌道交通一號線A2供電分區(qū)失電狀況下行車組織調(diào)整。

5.1考慮行車與客運服務采用以下兩種方案進行調(diào)整

5.1.1方案一：木瀆～蘇州樂園下行單線雙向運行，蘇州樂園～鐘南街小交路運行。安全把控關鍵點：將S0514、X0401信號機設置為人工排列狀態(tài)，待條件滿足排列蘇州樂園下行往木瀆下行進路、蘇州樂園折返進路及玉山路往蘇州樂園下行進路。

5.1.2方案二：木瀆～鐘南街、蘇州樂園～鐘南街大小交路套跑。安全把控關鍵點：將S0514、X0401信號機設置為人工排列狀態(tài)，待條件滿足排列蘇州樂園上行往玉山路下行進路、蘇州樂園折返進路及玉山路往蘇州樂園下行進路。

5.2兩個方案的調(diào)整策略

5.2.1為防止列車進入無電區(qū)，故障初期應及時在蘇州樂園上行設置扣車。5.2.2故障發(fā)生初期，前行列車可以采用多停及限速來縮小行車間隔。5.2.3方案一選擇了小交路+單項雙向運行的方式，方案二采用了大小交路套跑的方式。5.2.4由于全線行車通過能力下降，行調(diào)可以組織部分列車中途下行。5.2.5故障恢復后組織兩端列車或下線列車替開時刻表內(nèi)合適車次恢復運營。

6.結語

行車調(diào)度員在行車調(diào)整中，應根據(jù)實際的運營情況，綜合各類行車調(diào)整手段的優(yōu)劣勢，有條件、有依據(jù)、有科學的采用單一調(diào)整或綜合調(diào)整。行車調(diào)整的目的只有一個：盡量組織列車按照運行圖運行，提供優(yōu)質(zhì)、高效的乘客服務。

參考文獻

[1]徐瑞華，張國寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織[M].北京：中國鐵道出版社，2005：4012403.

[2]劉浩江.地鐵運營中的調(diào)度調(diào)整策略[J].都市快軌交通，2006，19（3）：1—3.

作者簡介

戴兵兵，男，助理工程師，行車調(diào)度員，從事軌道交通行車指揮、研究工作。