人因海事事故深層致因的博弈分析＊

張麗麗 呂靖 艾云飛

（大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院 大連 116026）

0 引 言

我國(guó)每年因人為失誤導(dǎo)致的海事事故損失嚴(yán)重，不但人員傷亡眾多，而且經(jīng)濟(jì)損失巨大［1］.隨著船舶大型化的逐步推進(jìn)，船舶載貨量與載客數(shù)逐漸增多，海事事故導(dǎo)致的后果也會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重.以山東省海域2006～2013年的海事事故數(shù)及經(jīng)濟(jì)損失值為例，見(jiàn)圖1.

圖1 山東海事局管轄海域2006～2013年海事事故數(shù)及經(jīng)濟(jì)損失統(tǒng)計(jì)

由圖1可見(jiàn)，近年來(lái)山東海域海事事故總數(shù)呈波動(dòng)下降的趨勢(shì)，重大事故發(fā)生數(shù)也在逐漸減少，但是事故造成的經(jīng)濟(jì)損失值卻不減反增，2008～2011年每年都在4000萬(wàn)元以上，尤其是2010年，在發(fā)生6起重大事故、2 起大事故的情況下，經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)46700萬(wàn)元.2012年至今，雖然損失有所下降，但也處于較高水平.可見(jiàn)，海事事故一旦發(fā)生，就有可能引起災(zāi)難性的損失，如何減少或避免海事事故已是維護(hù)我國(guó)海上經(jīng)濟(jì)安全的當(dāng)務(wù)之急.

根據(jù)海里因著名的“88∶10∶2”規(guī)律：在100起事故中，88起純屬人為失誤，10起是人和物的綜合因素造成的，只有2 起是難以預(yù)防的，說(shuō)明“人為失誤”是事故發(fā)生的主因.對(duì)海上運(yùn)輸事故，同樣如此.參照山東、深圳海事局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在近年來(lái)海事事故原因分析中，人為失誤一直占80%左右，有些年份甚至高達(dá)90%.這里所說(shuō)的“人”，主要是指在船指揮和操作人員，即所有船員.

目前，越來(lái)越多的學(xué)者開(kāi)始關(guān)注海上運(yùn)輸安全中的“人為失誤”，劉正江等［2-5］在對(duì)海運(yùn)人為失誤進(jìn)行總結(jié)分類(lèi)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析、多層次模糊模型等定量方法對(duì)人為失誤進(jìn)行識(shí)別、評(píng)價(jià).Kai Yao等［6-7］定性探討了人為失誤產(chǎn)生原因、影響因素，并闡述了預(yù)防人為失誤的方法.

現(xiàn)有學(xué)者大多是對(duì)人為失誤本身或其直接影響因素進(jìn)行研究，沒(méi)有考慮在我國(guó)現(xiàn)行船員管理體制下，政府、航運(yùn)企業(yè)政策對(duì)船員行為造成的影響［8-13］.為此，筆者從博弈論的角度，對(duì)人為失誤致因的海事事故頻發(fā)的現(xiàn)象進(jìn)行深層分析，為從根本上減少我國(guó)海事事故、提高海上運(yùn)輸安全提供理論的參考依據(jù).

1 海事事故人為失誤致因的博弈模型及分析

1.1 博弈模型的假設(shè)

模型局中人包括政府、航運(yùn)企業(yè)和船員.其中，航運(yùn)企業(yè)和船員是雇傭和提供服務(wù)的關(guān)系，航運(yùn)企業(yè)為追求自身利益最大化，通過(guò)縮減船員工資、減少相關(guān)培訓(xùn)等手段降低支出，造成船員大量流失、船員整體素質(zhì)水平下降，進(jìn)而導(dǎo)致人為失誤致因的海事事故頻發(fā).假設(shè)政府追求的是社會(huì)福利最大化，通過(guò)對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行監(jiān)督管理以減少人為失誤致因的海事事故，因此政府和航運(yùn)企業(yè)的關(guān)系被抽象成監(jiān)管和被監(jiān)管關(guān)系.船員作為整個(gè)系統(tǒng)中弱小者，無(wú)法同航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行抗衡，只能忍受這種不公正待遇或者棄海從陸.從某種意義上講，政府對(duì)船員起到一定的保護(hù)作用，因此他們間簡(jiǎn)化成保護(hù)與被保護(hù)的關(guān)系.圖2匯總了政府、航運(yùn)企業(yè)、船員之間的關(guān)系.另外，假設(shè)模型中局中人的信息是完全信息，即每個(gè)局中人對(duì)另一個(gè)局中人的行動(dòng)選擇都有準(zhǔn)確的了解.下面分別構(gòu)建政府與航運(yùn)企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)與船員之間的博弈模型.

圖2 博弈主體間的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)

1.2 政府與航運(yùn)企業(yè)間的博弈模型及求解

在博弈中，假設(shè)政府可以選擇的行動(dòng)集合為A1=｛監(jiān)管，不監(jiān)管｝；航運(yùn)企業(yè)可以選擇的行動(dòng)集合為A2=｛提高船員福利待遇，不提高船員福利待遇｝.政府與航運(yùn)企業(yè)的支付矩陣見(jiàn)表1.

表1 政府與航運(yùn)企業(yè)博弈支付矩陣

為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，筆者假定航運(yùn)企業(yè)不提高船員福利待遇，必然會(huì)導(dǎo)致人因海事事故的發(fā)生.表1中：R1，R2分別為航運(yùn)企業(yè)提高、不提高船員福利待遇時(shí)的收益.企業(yè)提高船員福利待遇不僅僅是提高工資水平，還包括延長(zhǎng)并合理安排假期、提供五險(xiǎn)一金等，這實(shí)際上屬于一種安全投入成本，在短期內(nèi)很難看到經(jīng)濟(jì)效益，所以對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，R1＜R2；μ為航運(yùn)企業(yè)收益中轉(zhuǎn)為政府財(cái)政收入的比例；C為政府監(jiān)管航運(yùn)企業(yè)所支付的成本；E為航運(yùn)企業(yè)因船員失誤造成的事故損失；F為政府對(duì)提高船員待遇的航運(yùn)企業(yè)提供的資金補(bǔ)助；P為政府不對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行監(jiān)管，在發(fā)生人因海事事故后，政府組織海上救援、整頓等工作的額外支出.

一般情況下，對(duì)于某一航運(yùn)企業(yè)而言，海事事故發(fā)生概率相對(duì)較小，因此假設(shè)

這種情況下，此博弈存在一個(gè)純戰(zhàn)略均衡：政府不監(jiān)管航運(yùn)企業(yè)、企業(yè)不提高船員福利待遇.這顯然是不符合實(shí)際情況的，也不是政府所期望的結(jié)果.現(xiàn)實(shí)中，海事事故大都屬于重大事故，一旦發(fā)生，后果極為嚴(yán)重，造成損失E巨大，當(dāng)E大到一定程度時(shí)，上述平衡就不再成立.另一方面，政府為加強(qiáng)海上運(yùn)輸?shù)陌踩裕梢蕴岣邔?duì)航運(yùn)企業(yè)的資金補(bǔ)助F，使得

這時(shí)，該博弈存在混合策略納什均衡

由式（3）可知，政府重視船員福利保障的可能性θ與其收益差R2-R1成正相關(guān)，這與我國(guó)船員安全管理現(xiàn)狀相符合，即政府為追逐收益差R2-R1而選擇不重視船員福利保障，并有可能為給政府帶來(lái)收益的航運(yùn)企業(yè)提供庇護(hù)，導(dǎo)致船員利益保障不足、高級(jí)船員流失、人因海事事故頻發(fā)；θ與政府提供的資金補(bǔ)助成反比，即政府在重視船員福利保障時(shí)，如果給提高船員福利待遇的航運(yùn)企業(yè)的資金較高，就會(huì)降低政府重視的力度；θ與轉(zhuǎn)化率μ成負(fù)相關(guān)，即航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)轉(zhuǎn)化為政府收益的比例越高，政府重視船員福利保障的力度就越小；θ與海事事故產(chǎn)生的損失成負(fù)相關(guān)，即政府對(duì)船員利益重視程度越低，航運(yùn)企業(yè)發(fā)生海事事故的概率越大，企業(yè)損失也就越大.

航運(yùn)企業(yè)提高船員福利待遇的概率ε與政府重視船員保障時(shí)所支付的成本成負(fù)相關(guān)，即當(dāng)政府重視船員保障需要支付較高的成本時(shí)，就會(huì)降低其重視的動(dòng)力，與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)也會(huì)降低提高船員待遇的概率.為此，政府可以通過(guò)降低保障支付成本，以形成有效地船員保障環(huán)境；ε與政府在海事事故后需要支付的救援等費(fèi)用成負(fù)相關(guān)，當(dāng)航運(yùn)企業(yè)提高船員福利待遇時(shí)，具有多年航海經(jīng)驗(yàn)的高級(jí)船員流失現(xiàn)象就會(huì)減弱，船員整體素質(zhì)水平得到提升，在這種情況下，人因事故數(shù)量下降，航運(yùn)企業(yè)的海難損失也會(huì)相應(yīng)減少，政府需要支付的事故后救援等費(fèi)用就會(huì)降低.

1.3 航運(yùn)企業(yè)與船員間的博弈模型及求解

在博弈中，假設(shè)航運(yùn)企業(yè)可以選擇的行動(dòng)集合為A2=｛提高船員福利待遇，不提高船員福利待遇｝，船員可以選擇的行動(dòng)集合為A3=｛繼續(xù)從事船員職業(yè)成為高水平船員，換陸上職業(yè)｝.航運(yùn)企業(yè)與船員的支付矩陣見(jiàn)表2，為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，假定具有豐富經(jīng)驗(yàn)的船員換陸上工作后，企業(yè)因引進(jìn)新船員海上經(jīng)驗(yàn)不足、水平不夠，必然最終海事事故的發(fā)生.

表2 航運(yùn)企業(yè)與船員博弈支付矩陣

表2中：γ為航運(yùn)企業(yè)收益中轉(zhuǎn)為船員收入的比例；D為船員所放棄的更為優(yōu)越的陸上工作環(huán)境的價(jià)值；R為船員換陸上工作后的工資；高水平船員的培養(yǎng)周期長(zhǎng)、成本高，當(dāng)高水平船員離職時(shí)，航運(yùn)企業(yè)需要為招聘、培訓(xùn)新船員支付額外的費(fèi)用Q.已知

目前，高水平船員的工資相對(duì)較高，遠(yuǎn)高于陸上工作的平均水平，即γR1＜R，γR2＜R，很多人為高工資而從事船員職業(yè).但是，船員是一種特殊職業(yè)，一方面需要長(zhǎng)期遠(yuǎn)離陸地、以船為家，工作環(huán)境比較封閉，具有一定的艱苦性；另一方面，海上臺(tái)風(fēng)、潮汐等傳統(tǒng)威脅因素，以及海盜、恐怖主義等非傳統(tǒng)安全威脅頻發(fā)，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性.另外，近年來(lái)，航運(yùn)形勢(shì)不斷走低，船員工資具有一定程度的下降，船員的高工資優(yōu)勢(shì)不再，很多船員更愿意選擇工資相對(duì)較低但環(huán)境優(yōu)越的陸上工作.在這種情況下

此時(shí)，該博弈存在一個(gè)純戰(zhàn)略均衡：企業(yè)不提高船員福利待遇、船員換陸上工作.這同樣也不是政府所期望的結(jié)果.為改變這種均衡，企業(yè)需要提高船員工資水平，直到大多數(shù)船員愿意為此放棄優(yōu)越的陸上環(huán)境，使得

這時(shí)，存在混合策略納什均衡

由式（7）可知，船員繼續(xù)從事船員職業(yè)成為高水平船員的可能性λ與海事事故發(fā)生后的損失成反比，即高水平船員流失越嚴(yán)重，發(fā)生海事事故的可能性就越高，最終造成的損失值就會(huì)越大.

企業(yè)提高船員福利待遇的概率σ與企業(yè)利潤(rùn)中轉(zhuǎn)化為船員工資的比例成正相關(guān)，即企業(yè)提高船員福利待遇最主要的手段就是提高船員工資水平；σ與企業(yè)利潤(rùn)差R2-R1成負(fù)相關(guān)，即企業(yè)為追逐利益差而選擇不提高船員福利待遇，短期內(nèi)可以有效增加企業(yè)利潤(rùn)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，船員一方作為理性人，在航運(yùn)企業(yè)提供的福利待遇不足以彌補(bǔ)其在海上艱苦工作的付出時(shí)，就會(huì)辭職到陸上工作，這最終會(huì)造成高水平船員流失，海事事故發(fā)生率提高，企業(yè)損失增加.因此，企業(yè)提高船員福利待遇，雖然短期內(nèi)既降低了企業(yè)利潤(rùn)又減少了政府稅收，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，此舉可以有效降低高水平船員流失率、保證船員整體素質(zhì)水平，而從根本上減少海事事故，降低企業(yè)損失.

1.4 博弈模型的結(jié)果分析

文中針對(duì)我國(guó)高級(jí)船員流失嚴(yán)重、海上人因事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，構(gòu)建了一個(gè)由政府、航運(yùn)企業(yè)、船員為對(duì)象的3方博弈模型.

根據(jù)前文分析可以看出，政府相關(guān)部門(mén)對(duì)船員利益重視程度不夠是導(dǎo)致人為失誤致因的海事事故頻發(fā)的深層原因.航運(yùn)企業(yè)具有本能的利益驅(qū)動(dòng)和僥幸的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避意識(shí)，由于海事事故發(fā)生概率相對(duì)較小，企業(yè)在無(wú)政府監(jiān)管情況下就會(huì)降低船員福利保障以及對(duì)海上安全方面的投入，最直接的手段就是降低船員工資、減少安全培訓(xùn)，而這只會(huì)加重高水平船員流失現(xiàn)象.提高船員福利待遇，雖然在短期內(nèi)會(huì)增加企業(yè)成本，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可以提升整體船員素質(zhì)水平進(jìn)而提高船舶運(yùn)輸安全性，避免或降低事故造成的經(jīng)濟(jì)損失，無(wú)論是對(duì)企業(yè)發(fā)展還是國(guó)家經(jīng)濟(jì)都具有重要意義，但是作為起關(guān)鍵作用的政府部門(mén)，沒(méi)有意識(shí)到提高船員福利保障所帶來(lái)的長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)利益，因此無(wú)法從根本上解決人因海事事故頻發(fā)的問(wèn)題.

2 對(duì)策建議

根據(jù)上述博弈分析及其結(jié)論，提出以下對(duì)策建議.

1）政府部門(mén)加強(qiáng)對(duì)船員福利保障的重視程度.一方面制定保障船員利益的政策法規(guī)，當(dāng)船員合法權(quán)益受到侵犯時(shí)，維權(quán)有法可依；另一方面加大對(duì)航運(yùn)企業(yè)的監(jiān)管力度，對(duì)任意降低船員福利待遇等行為進(jìn)行懲治，以構(gòu)建良好的船員從業(yè)環(huán)境，降低高水平船員流失率、從根本上減少人因海事事故.

2）政府調(diào)整船員準(zhǔn)入政策，提高船員準(zhǔn)入要求.近年來(lái)，我國(guó)船員需求量急速上升，政府部門(mén)為保證“量”的增長(zhǎng)，而忽視了“質(zhì)”的提高，不斷放寬船員準(zhǔn)入政策.2006年我國(guó)船員準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行“N+1”政策，非航海類(lèi)理工類(lèi)專(zhuān)業(yè)工科畢業(yè)生在經(jīng)過(guò)1年相關(guān)航海培訓(xùn)后即可成為船員，2009年新的《船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則》再次放寬了船員準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn).這些政策導(dǎo)致我國(guó)船員市場(chǎng)井噴，船員水平參差不齊.為改善這種現(xiàn)象，政府應(yīng)該提高船員準(zhǔn)入要求，對(duì)合格船員定期進(jìn)行考核，以形成健康良好的船員競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，提高整體船員素質(zhì)水平.

3）航運(yùn)企業(yè)自覺(jué)維護(hù)船員利益，完善安全培訓(xùn)體系.船員一般工作強(qiáng)度大、工作時(shí)間長(zhǎng)且工作環(huán)境惡劣，很多人不愿長(zhǎng)期從事船員工作，但航運(yùn)企業(yè)如果提供較高的工資、完善的福利，就能夠保留住高水平的船員.另外，航運(yùn)企業(yè)提供的安全培訓(xùn)可以直接提高船員素質(zhì)水平，減少操作失誤，這都是減少人因海事事故的有力措施.

4）船員在實(shí)踐中不斷鍛煉和學(xué)習(xí)，提高自身綜合素養(yǎng).一名合格船員，不僅要有強(qiáng)健的體魄、嫻熟的專(zhuān)業(yè)技能，還要具備良好的心理素質(zhì)、較強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)能力以及較高的突發(fā)事件應(yīng)變能力.在航海實(shí)踐不斷鍛煉和學(xué)習(xí)，是提高自身素養(yǎng)的最佳途徑，也是減少人因海事事故的最直接有效手段.

3 結(jié) 論

1）本文運(yùn)用博弈理論，探討我國(guó)現(xiàn)行船員管理體制下，人因海事事故頻發(fā)的深層原因，為海上運(yùn)輸人為失誤的研究提供了一個(gè)新的視角.

2）通過(guò)對(duì)政府相關(guān)部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)、船員為對(duì)象的三方博弈模型進(jìn)行求解并分析，表明政府相關(guān)部門(mén)對(duì)船員利益重視程度不夠是人因海事事故頻發(fā)的深層原因，為減少人因海事事故指明了方向，有利于從根本上提高海上運(yùn)輸安全.

3）根據(jù)博弈分析結(jié)果，分別從政府相關(guān)部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)以及船員自身的角度，提出減少人因海事事故應(yīng)該采取的對(duì)策措施，為提高海上運(yùn)輸安全提供有效的指導(dǎo)建議.

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