基于P3聯(lián)盟的國際班輪運(yùn)輸協(xié)議法律規(guī)制

蔡莉妍

【摘 要】 基于國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的類型、產(chǎn)生原因及發(fā)展趨勢，結(jié)合國際班輪運(yùn)輸協(xié)議和P3聯(lián)盟協(xié)議的主要內(nèi)容，分析在航運(yùn)競爭法視角下國際班輪運(yùn)輸協(xié)議法律規(guī)制應(yīng)注意的主要內(nèi)容：法律效力；適用反壟斷豁免的條件；法律適用和國際合作。

【關(guān)鍵詞】 國際班輪運(yùn)輸協(xié)議；P3聯(lián)盟；航運(yùn)競爭法；法律規(guī)制

0 引 言

國際海運(yùn)自由化進(jìn)程的推進(jìn)帶來了航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)的變化。在成本日益上漲和經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟的背景下，全球航運(yùn)企業(yè)面臨著總體運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)長期處于歷史低位的困境。為了改善財(cái)務(wù)狀況，提高盈利水平，航運(yùn)企業(yè)之間不得不拋棄“單打獨(dú)斗”的傳統(tǒng)經(jīng)營模式，轉(zhuǎn)而尋求“抱團(tuán)取暖”的方式以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和提高市場競爭力。從早期的“四聯(lián)盟兩公司”的航運(yùn)聯(lián)盟格局發(fā)展至今，聯(lián)盟的深度和廣度都有了較大發(fā)展。由班輪公司馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船宣布組建的典型形式P3長期運(yùn)營聯(lián)盟（簡稱P3聯(lián)盟）也因此應(yīng)運(yùn)而生。

2014年6月17日，商務(wù)部發(fā)布的《商務(wù)部關(guān)于禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》（以下簡稱《商務(wù)部禁止P3聯(lián)盟公告》），預(yù)示著P3聯(lián)盟在我國運(yùn)營計(jì)劃擱淺。商務(wù)部認(rèn)定P3聯(lián)盟具有緊密型聯(lián)營的法律性質(zhì)，將產(chǎn)生排除、限制競爭的效果，因此，否決P3聯(lián)盟運(yùn)行。隨著航運(yùn)界越來越緊密的戰(zhàn)略合作趨勢，航運(yùn)市場的集中程度也在不斷加強(qiáng)，在競爭法下對(duì)航運(yùn)領(lǐng)域經(jīng)營者的集中行為如何進(jìn)行法律規(guī)制以及是否應(yīng)當(dāng)賦予聯(lián)盟協(xié)議的壟斷豁免特權(quán)值得進(jìn)一步思考。

1 國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的演變

1.1 類型和產(chǎn)生原因

傳統(tǒng)的國際班輪運(yùn)輸協(xié)議是指兩個(gè)或兩個(gè)以上國際班輪運(yùn)輸經(jīng)營者之間訂立的關(guān)于收費(fèi)項(xiàng)目及其費(fèi)率、運(yùn)價(jià)或者附加費(fèi)等內(nèi)容的協(xié)議，包括班輪公會(huì)協(xié)議和協(xié)商協(xié)議。班輪公會(huì)協(xié)議的主要內(nèi)容是運(yùn)價(jià)控制，成立目的在于限制和調(diào)節(jié)內(nèi)部競爭以及防止或?qū)Ω锻獠扛偁?，以壟斷航線的貨載份額。協(xié)商協(xié)議作為代替班輪公會(huì)協(xié)議的合作形式，側(cè)重于維護(hù)航線運(yùn)力平衡和運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定性。相異于班輪公會(huì)協(xié)議，協(xié)商協(xié)議的內(nèi)容對(duì)成員不具有強(qiáng)制約束力。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的產(chǎn)生源于航運(yùn)市場的特殊性。

（1）供給不均衡。作為航運(yùn)市場主要產(chǎn)品之一，船舶運(yùn)輸服務(wù)具有不可儲(chǔ)存性和時(shí)空差異性，產(chǎn)品需求彈性小，運(yùn)輸成本占貿(mào)易價(jià)格比例較低，因此，需求量對(duì)價(jià)格變化的靈敏度不高，市場機(jī)制的調(diào)節(jié)作用無法有效發(fā)揮，甚至容易引發(fā)惡性競爭，損害航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

（2）產(chǎn)業(yè)政策。由于航運(yùn)業(yè)具有一定的戰(zhàn)略性特征，在一定程度上服務(wù)于本國的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事政策，而非單純地追求經(jīng)濟(jì)利潤，具有一定的國家保護(hù)色彩。

（3）航運(yùn)市場競爭的側(cè)重點(diǎn)。相較于其他市場以價(jià)格作為競爭的主要手段，航運(yùn)市場更加側(cè)重的是提供多元化、高質(zhì)量服務(wù)，以滿足貨主的特殊需求。服務(wù)水平已經(jīng)取代價(jià)格成為航運(yùn)企業(yè)的核心競爭力。

1.2 發(fā)展趨勢

傳統(tǒng)的以運(yùn)價(jià)控制為核心的班輪公會(huì)協(xié)議和協(xié)商協(xié)議逐漸衰落，取而代之的是航運(yùn)企業(yè)之間以航線安排、運(yùn)輸服務(wù)、輔助服務(wù)等服務(wù)領(lǐng)域?yàn)橹鞯穆?lián)盟協(xié)議。P3聯(lián)盟協(xié)議作為一種新型的合作形式，其目的在于通過建立共同的運(yùn)營調(diào)度中心來調(diào)配東西向航線的運(yùn)力配置，為客戶提供更多的周班航線、更多直接掛靠的港口，以達(dá)到彼此之間成本效益的最大化和能源的優(yōu)化效應(yīng)，增強(qiáng)聯(lián)盟成員的整體競爭力。協(xié)議內(nèi)容不涉及收入攤派和利潤共享，各方仍保有市場獨(dú)立性，與傳統(tǒng)聯(lián)盟排他性的競爭理念相比，更加注重競合關(guān)系，淡化同業(yè)排斥性。但是值得注意的是，聯(lián)盟協(xié)議若想順利通過相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查，必須證明其協(xié)議的內(nèi)容不會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的不合理上漲以及服務(wù)質(zhì)量的不合理下降。同時(shí)，各主管機(jī)構(gòu)還須綜合考慮港口覆蓋面、航線網(wǎng)絡(luò)、班期密度、運(yùn)力和送達(dá)時(shí)間等因素來判斷聯(lián)盟協(xié)議是否對(duì)國際班輪運(yùn)輸市場產(chǎn)生積極、正面的影響。

2 國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的主要內(nèi)容

國際班輪運(yùn)輸協(xié)議依據(jù)協(xié)議內(nèi)容和管理結(jié)構(gòu)的區(qū)別，可以分為松散型協(xié)議和緊密型協(xié)議。松散型協(xié)議主要采用艙位互換、船舶共享、定期聯(lián)絡(luò)磋商的協(xié)作會(huì)議制度維持運(yùn)營，各成員擁有很大的自由度；緊密型協(xié)議通過選擇聯(lián)盟一方或者共同設(shè)立第三方作為經(jīng)營人，由經(jīng)營人以法律實(shí)體身份統(tǒng)一經(jīng)營，具有公司實(shí)體制運(yùn)作特征。《商務(wù)部禁止P3聯(lián)盟公告》中將P3聯(lián)盟協(xié)議認(rèn)定為緊密型協(xié)議，理由在于交易方通過設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，整合了東西航線的運(yùn)力并進(jìn)行日常管理運(yùn)營，與傳統(tǒng)的航運(yùn)聯(lián)盟存在本質(zhì)區(qū)別，聯(lián)盟成員的獨(dú)立性受限，其實(shí)質(zhì)是一種類實(shí)體或準(zhǔn)實(shí)體，涉及聯(lián)盟協(xié)議的合作形式、運(yùn)營程序和費(fèi)用分?jǐn)偟确矫娴木唧w規(guī)定。以P3聯(lián)盟協(xié)議為例，內(nèi)容包括協(xié)議的全稱、目的、主體、適用范圍（所涉航線）、授權(quán)、管理、終止取消、承諾等，其中核心部分為授權(quán)條款，即協(xié)議成員可以從事的活動(dòng)范圍。P3聯(lián)盟協(xié)議的核心相較于以往航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議旨在通過艙位互租實(shí)現(xiàn)艙位互補(bǔ)而言，其實(shí)質(zhì)是搭建聯(lián)盟成員共享的運(yùn)營調(diào)度平臺(tái)，按照市場需求及時(shí)進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整，以提高聯(lián)盟整體的協(xié)同效率，在一定程度上對(duì)相關(guān)市場的有效競爭產(chǎn)生制約和阻礙。

3 航運(yùn)競爭法視角下的國際班輪運(yùn)輸協(xié)議

3.1 法律效力

從實(shí)質(zhì)上看，國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的目的在于穩(wěn)定運(yùn)價(jià)水平，通過協(xié)議的方式限制和減少自由競爭所帶來的沖擊，在一定程度上扭曲了市場自然調(diào)節(jié)機(jī)制的有效性，屬于橫向壟斷行為。由于近年來海運(yùn)業(yè)整體運(yùn)力過剩，激烈的競爭使各班輪公司的邊際成本趨于近似，原先的價(jià)格競爭轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)力競爭。尋求運(yùn)力調(diào)控的聯(lián)盟協(xié)議成為追求利潤最大化的理性選擇。市場集中度的提升給航運(yùn)市場正常競爭秩序的構(gòu)建和相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來了隱憂；鑒于航運(yùn)業(yè)的特殊性，聯(lián)盟兼并行為是否意味著反競爭行為值得深思。因此，國際班輪運(yùn)輸協(xié)議在競爭法下的法律效力具有一定的特殊性，不應(yīng)簡單地否定限制競爭行為的有效性，而應(yīng)綜合考慮相關(guān)因素，就是否適用除外條款作出特別規(guī)定。

3.2 適用反壟斷豁免的條件

反壟斷豁免適用的依據(jù)在于，壟斷行為在某些特殊行業(yè)和領(lǐng)域存在合理性，實(shí)行一定程度的壟斷比自由競爭更有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)利益的維護(hù)。打破這種壟斷反而不利于經(jīng)濟(jì)效率的提高，因此，除了特殊行業(yè)或行為不適用以外，各國反壟斷法中通常均有反壟斷豁免的規(guī)定。對(duì)具體的國際班輪運(yùn)輸協(xié)議而言，從歐美規(guī)制路徑來看，歐盟第4056/86號(hào)條例規(guī)定了技術(shù)性協(xié)議和班輪公會(huì)協(xié)議不適用或者豁免適用一般競爭法的壟斷協(xié)議規(guī)制制度；2000年第823/2000號(hào)條例賦予航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷集體豁免權(quán)；2006年第1419/2006號(hào)條例取消班輪公會(huì)反壟斷集體豁免，但于2009年頒布的第906/2009號(hào)條例中依然賦予航運(yùn)聯(lián)盟以集體反壟斷豁免的特權(quán)，只是享受豁免特權(quán)必須評(píng)估其是否具有壟斷效果，是否影響航運(yùn)市場的自由競爭，而且在相關(guān)市場中所占份額不得超過30%，即使不享有集體豁免權(quán)這一“推定豁免”，仍然可以通過舉證證明協(xié)議內(nèi)容滿足《歐盟運(yùn)行條約》第101條第3款規(guī)定的4個(gè)累積條件①而繼續(xù)享有。根據(jù)美國1916年、1984年《航運(yùn)法》和《1998年航運(yùn)改革法》，美國對(duì)國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的管理主要實(shí)行運(yùn)價(jià)備案和運(yùn)價(jià)管理制度。反壟斷豁免適用的對(duì)象為班輪公會(huì)協(xié)議、遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人協(xié)議、班輪公會(huì)之間協(xié)議、評(píng)估協(xié)議和海運(yùn)勞工協(xié)議，條件為“減少因競爭而導(dǎo)致的運(yùn)輸服務(wù)的不合理減少或運(yùn)輸費(fèi)用的不合理增加”。

從我國規(guī)制路徑來看，現(xiàn)有的《反壟斷法》和《國際海運(yùn)條例》并未建立完善的航運(yùn)反壟斷豁免制度?！斗磯艛喾ā返?9條對(duì)經(jīng)營者具有市場支配地位的市場份額比例進(jìn)行界定；《國際海運(yùn)條例》第35條規(guī)定了國務(wù)院交通主管部門可以實(shí)施調(diào)查的影響公平競爭行為類型。根據(jù)《商務(wù)部禁止P3聯(lián)盟公告》的規(guī)定，交易方在亞歐航線上的合計(jì)運(yùn)力達(dá)46.7%，將顯著增強(qiáng)市場控制力。為了削減運(yùn)力規(guī)模，避免越過監(jiān)管紅線，馬士基與地中海航運(yùn)于2014年7月10日宣布將在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上開展10年船舶共享協(xié)議，成立2M航運(yùn)聯(lián)盟。與P3聯(lián)盟不同的是，2M航運(yùn)聯(lián)盟不存在共同擁有的具有執(zhí)行能力的獨(dú)立實(shí)體，在性質(zhì)上屬于松散型聯(lián)盟協(xié)議，享有反壟斷豁免權(quán)的可能性較高。我國在制定和完善相應(yīng)航運(yùn)反壟斷豁免法律制度時(shí)，既要考慮實(shí)體評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)（個(gè)案審查的彈性化考量和剛性化的市場份額要求），又要考慮程序方面的備案和登記手續(xù)等。

3.3 法律適用和國際合作

國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的成員具有跨國性，加之不同國家和地區(qū)對(duì)國際班輪運(yùn)輸協(xié)議的法律規(guī)定存在較大差異，因此，涉及管轄權(quán)沖突和域外適用問題。從目前的解決途徑來看，通過國家間的協(xié)調(diào)合作來減少?zèng)_突和有效遏制壟斷行為是合理的選擇，主要做法有2種。

（1）消極禮讓。當(dāng)一國的執(zhí)法程序影響另一國的重大利益時(shí)，應(yīng)通知另一國，并盡最大努力不損害另一國的利益。從形式上看，表現(xiàn)為行為國（被請(qǐng)求國）的單方行為，受影響的一方（請(qǐng)求國）可能具有被動(dòng)性。

（2）積極禮讓。請(qǐng)求國如果認(rèn)為被請(qǐng)求國的執(zhí)法程序?qū)Ρ緡卮罄鏄?gòu)成不利影響，可以要求后者開展適當(dāng)?shù)膱?zhí)法活動(dòng)，且不排除請(qǐng)求國自己另外采取執(zhí)法活動(dòng)的權(quán)力。

因此，國際班輪運(yùn)輸協(xié)議所涉航線的目的港國家認(rèn)為本國競爭秩序受到影響，可以要求起運(yùn)港國家依據(jù)本國法律啟動(dòng)調(diào)查程序。由于這兩種做法具有自愿性的政策特征，導(dǎo)致約束力上的“柔性”在一定程度上影響了合作目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。但是，在缺乏國際統(tǒng)一執(zhí)行機(jī)制的情況下，這兩種做法不失為平衡競爭法域外效力和國家主權(quán)原則的有效手段。如何進(jìn)一步修正完善引入國際航運(yùn)競爭法合作機(jī)制，還有待進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)：

[1] 於世成.美國航運(yùn)法研究[M].北京：北京大學(xué)出版社，2007：60.