國際干散貨運輸市場2014年第三季度回顧及第四季度展望

韓軍　劉博　李熙為

1 2014年第三季度市場回顧

1.1 第三季度市場探底，中期實現(xiàn)大幅反彈，后期支撐動力明顯不足

第三季度初期，國際干散貨運輸市場運價延續(xù)第二季度走跌態(tài)勢，運價整體處于低位；中期，在巴西鐵礦石運價上升的推動下實現(xiàn)大幅反彈，反彈位置回到千點常態(tài)，但由于缺乏持續(xù)強勁需求支撐，動力不足，后續(xù)上升空間受到明顯抑制。截至2014年9月30日，BDI指數報收于點，第三季度均值為950點，同比大幅下降26.5%，環(huán)比小幅下降3.3%。

1.1.1 海岬型船成為拉動市場的主力

海岬型船運費在主要礦商推動下大幅拉升，平均日租金水平一度漲至美元，中國至巴西往返航次日租金也在8月底突破2萬美元。由于下游需求不濟，鐵礦石供應速度難以維持，后期運費大幅回落。

1.1.2 巴拿馬型船運費在海岬型船帶動下大幅反彈

從巴拿馬型船主要承運的貨種來看，除鐵礦石外，煤炭和谷物的需求并不活躍，加之其運力嚴重過剩，運費一直處于低位。第三季度初期，巴拿馬型船平均日租金水平不到4 000美元。

1.1.3 靈便型船運費大幅上漲

從全球干散貨船舶的結構角度看，靈便型船市場的供需狀況明顯好于大型船舶，尤其是靈便型船所具有的獨特優(yōu)勢使得這種船型的租金波動性遠遠低于大型船舶。超靈便型船日租金水平在季度末突破美元，小靈便型船日租金也漲至美元，遠遠超過巴拿馬型船的租金水平。

1.2 國際干散貨海運需求主要特征

1.2.1 主要鐵礦石供應商大幅增產，市場份額競爭激烈

巴西和澳大利亞是全球兩大主要的鐵礦石供應國。澳大利亞距離我國、日本及韓國等需求地較近，開采、物流成本相對較低且鐵礦石品位較高，這些優(yōu)勢使澳大利亞鐵礦石不斷擠壓我國國內的鐵礦石份額和巴西的鐵礦石份額。

1.2.2 印度、日本煤炭進口量大幅增長，成為市場亮點

受國內煤炭產量偏低、電企煤炭需求巨大、國際煤炭價格較為低廉以及2個月的雨季降雨量較少導致水電支撐無力等因素的影響，印度煤炭進口量大幅增長。由于日本推遲關停的核能反應堆的重新啟用，再加上國際煤炭低價導致日本對電煤更加依賴，7月和8月動力煤進口量維持高位，分別為966萬t和萬t，8月份同比增長10%。

由于7月21日韓國實行新的煤炭進口地方稅政策，在該政策生效前韓國電廠一直大量采購澳大利亞動力煤。8月份，韓國進口煤炭共萬t，同比減少75萬t，下降幅度達6.27%。

1.2.3 國內經濟增長減速，我國煤炭進口增速下滑

我國海關總署最新發(fā)布的數據顯示，8月份煤炭進口量僅為萬t，同比下降幅度達27%。由于國內經濟增長減速、國內外煤價價差縮減、國內水電等供應增加以及環(huán)保壓力加大，我國煤炭進口增速下滑明顯。

1.2.4 全球谷物豐產，谷物價格大幅下跌

全球谷物產量連續(xù)2年豐產，導致全球谷物期末庫存量增至15年來的最高水平，其中，小麥期末庫存量增至1.884億t。全球粗糧期末庫存量增至2.483億t，是自2004年度以來的最高水平。谷物價格的走跌一方面是由于供應量的增加，另一方面顯示了需求端的疲軟，谷物貿易也可能因主要需求地的豐產而減少。

1.3 國際干散貨運輸船舶運力主要特征

截至2014年10月初，全球干散貨船隊總運力約為7.50億t，船舶數量達艘，其中：海岬型船運力為載質量3.04億t，共計艘；巴拿馬型船運力為載質量1.93億t，共計艘；大靈便型船運力為載質量1.64億t，共計艘；小靈便型船運力為載質量0.88億t，共計艘。

（1）總體運力增速同比繼續(xù)放緩，巴拿馬型船和大靈便型船仍維持高速增長。2014年10月初，全球干散貨船舶總運力同比增長4.9%，增速進一步放緩。從結構化角度來看，巴拿馬型船和大靈便型船仍高于總運力增速，過剩壓力增大；小靈便型船運力增速回升，由于需求端向下波動性增大，可能打破市場相對平衡的格局。

（2）船舶新訂單量大幅下滑，創(chuàng)自2013年以來的新低。7月、8月份新訂單量已降至自2013年以來的新低，2個月共計訂單量僅為載質量329.5萬t。

（3）船舶訂單量維持高位，成為壓制市場復蘇的巨大障礙。從船舶訂單的船型結構看，海岬型船和大靈便型船占到總量的70%，載質量分別為萬t和萬t。市場潛在供應壓力過大，未來市場復蘇之路頗為艱難。

（4）船舶交付量總體延續(xù)下行態(tài)勢。7月份，船舶單月交付量為載質量202.5萬t，創(chuàng)下自2010年以來的新低，而8月份有所回升，但總體來看，船舶的交付量維持在一個相對較低的水平。

（5）船舶拆解量與運費呈負相關，拆解量后期下滑明顯。進入2014年，運費情況總體走跌，個別月份漲勢較大，這也造成船舶拆解量在運費上漲月份走低，在運費低迷階段大幅增長。進入8月份，運費出現(xiàn)大幅反彈，拆解量則大幅回落。

2 2014年第四季度市場展望

2.1 第三季度經濟增速不如預期，第四季度增長面臨巨大壓力

第三季度全球經濟增速明顯低于預期，特別是我國經濟的下行壓力明顯增大，歐元區(qū)主要國家也面臨增速下降風險，日本在提高消費稅后，國內需求的下降幅度超過預期。俄羅斯和獨聯(lián)體的經濟疲軟反映了地緣政治緊張局勢對外國投資、國內生產和信心的影響。其他新興市場經濟體如拉美主要國家的國內需求持續(xù)疲軟，大宗商品價格走低，經濟活動出現(xiàn)減速。從整體情況來看，美國經濟形勢相對較好，對于全球經濟增長的支撐作用逐步加大。各國的復蘇進程出現(xiàn)差異，支撐國際干散貨運輸市場的主要新興經濟體并沒有擺脫經濟增長的結構性矛盾，尚未進入穩(wěn)步增長的軌道?？傮w而言，全球經濟下行壓力加大，國際干散貨運輸市場應對未來經濟形勢保持謹慎態(tài)度。

2.2 第四季度市場展望

第三季度市場走勢基本與預期一致，市場低位具有向上反彈動力，但上升空間受到抑制。第四季度，市場處于傳統(tǒng)旺季，但旺季因素仍會受到需求疲軟的制約，運價將在千點常態(tài)波動，向上運行空間受到抑制，需求端向下波動概率增加，運價存在潛在下行壓力。鐵礦石供應格局突變仍是第四季度國際干散貨運輸市場面臨的最大不確定因素。

對于市場參與者而言，以下幾個因素必須加以考慮。

（1）作為支撐國際干散貨運輸市場的新興經濟體，其經濟結構性矛盾沒有出現(xiàn)根本性轉變，尚不具備持續(xù)、穩(wěn)定、強勁的增長動能。

（2）鋼鐵、煤炭行業(yè)產能過剩嚴重，下游需求低迷，庫存高企，淘汰過剩產能和過高庫存將抑制邊際需求增長。

（3）我國經濟結構調整對國際干散貨運輸市場意義重大。我國經濟的降速調整將會導致國際干散貨運輸需求減量，印度和東南亞國家一旦能夠通過經濟政策進入穩(wěn)定增長通道，可在一定程度上彌補因我國經濟結構調整而帶來的需求減量。

（4）重點關注“中國的基礎設施投資走出去戰(zhàn)略”對國際干散貨運輸市場帶來的新需求。