車聯網要到哪里去？

汽車正在成為下一個移動互聯網入口爭奪的焦點。

但是，目前的車聯網技術并未有效地實現車與路、車與車、車與人之間的通信，從服務商到運營商再到車企等各個環(huán)節(jié)沒能很好地互動起來，另外，缺乏用戶真正需要的殺手級應用也是因素之一。

車聯網怎么能夠走出現在的困局，找出合適的路？

在由《汽車商業(yè)評論》主辦的2014第六屆中國汽車藍皮書論壇上，一場關于“喧囂中的車聯網到底要到哪里去”的討論試圖回答這樣的問題。

參與討論的嘉賓是清華大學汽車工程系主任李克強，廣汽集團工程研究院電子電器首席總師黃少堂，國機汽車股份有限公司副總經理方竹，上海博泰悅臻電子設備制造公司總經理杜平，鈦馬車聯網有限公司副總裁陸維琦。

由資深媒體人于欣烈主持，他們就此話題開展了深入的交流，共同探討車聯網可持續(xù)的商業(yè)模式。

廣告時間

于欣烈（資深媒體人）：首先請大家簡單介紹一下自己，并說一說自己跟車聯網的關系。

方竹（國機汽車股份有限公司副總經理）：我是方竹，國機汽車的副總，專門負責車聯網。同時我還是中國車聯網產業(yè)聯盟的秘書長，中國汽車流通協會電商車聯網分會的秘書長。

現在都說移動互聯網叫跨界融合，我也是跨界跨得比較大：我在建筑行業(yè)干過9年；網通、聯通干過9年，做到了中國網通集團采購部的第一副總；從事汽車行業(yè)馬上快4年了。從2011年開始涉足車聯網到現在經過三年多的探索，國機汽車已取得階段性的成果，我們已經把進口大眾車聯網運營拿下來了，4月18日上線。

國機汽車去年銷售額是750個億，我們進口汽車的市場份額是19.2%，也就是說馬路上跑的100輛進口汽車有19.2輛是由我們批發(fā)和零售出去的。目前國機汽車也在積極尋求轉型，怎么由賣產品變成賣服務。

利用移動互聯網技術打造一個汽車服務平臺，為造車人、賣車人、用車人服務，是我們國機汽車的愿景。

李克強（清華大學汽車工程系主任）：我是清華大學的李克強，和總理同名同姓。在做大學老師之前，我在國外的汽車公司做過汽車工程師，回國以后一直和國外汽車公司在合作，合作內容就包括車聯網。

我本身的研究方向是汽車智能化，也就是說汽車的事我明白，IT的事我也能聽得懂。車聯網在我們國內已經熱了這么長時間了，有盈利模式也好，或者不賺錢也好，我的感覺是，對于車聯網，我們各領域還沒有形成共識。

車聯網應該是跨界結合的產物，需要各領域的人合作起來一起探索。所以非常高興今天有機會和大家進行交流。

黃少堂（廣汽集團工程研究院電子電器首席總師）：剛剛看到桌子上主辦方的雜志特刊《揭秘軒轅獎》，我們廣汽傳祺GS5拿到了軒轅獎的大獎，這里面也有我的貢獻。為什么呢？這款車的整個電子電器平臺架構是我從零開始策劃的，并且達到了國際水平。我在汽車電子行業(yè)做了30年，其中有20多年都是在國外，基本上目睹了汽車電子從零到今天的發(fā)展。

汽車電子只是近20年的產物，跟汽車100多年的歷史是不相稱的。汽車電子怎么進入車聯網領域？怎么反映車聯網架構的優(yōu)勢，把它的長處發(fā)揮出來？怎么達到國際水平？值得我們深入思考。

為此我們開發(fā)了智慧傳祺系統(tǒng)，已經可以實現手機與車機的準無縫鏈接，是真正意義上的車聯網，不僅僅把網帶到車上，而且真的把車帶到了互聯網中。通過手機、平板電腦、辦公室里的設備，車載T-box可以完全控制刷新我們每一個汽車元件；隨之而來的一體機又把互聯網帶到車上，是一個完美的結合。我們有這樣的量產產品，同時又邁入了車聯網行業(yè)。

杜平（上海博泰悅臻電子設備制造公司總經理）：我們公司是專業(yè)從事車聯網行業(yè)的。我從2009年不小心邁入車聯網行業(yè)，那時候還叫Telematics中文叫“特力馬”，后來改叫車聯網，吸引了越來越多的媒體、企業(yè)的關注，政府層面也給予重視。我覺得關注度的提高對我們企業(yè)來講既是好事，也是壓力。

上海博泰也是跨界來做車聯網的，我們的老板原來是做廣告的。2009年，上海汽車要生產一臺全時在線的轎車，上海大眾、上海通用都沒有辦法在一年時間開發(fā)這個產品，不得已由一個廣告人投資建立博泰，經過8個月的研發(fā)，在2010年4月23日的北京車展發(fā)布了全時在線轎車，這也是全球第一輛三機介入的轎車，而且是自主創(chuàng)新品牌，所以也就由此誕生了專做車聯網的上海博泰。

除了老板，公司的很多產品設計人員也是來自于廣告行業(yè)，來自于搜狐、新浪的IT人員幫我們做TSP（Telematics服務運營商）平臺，還有來自于上海通用安吉星的幫我們做用戶運營。所以說上海博泰完全是一個跨產業(yè)整合的公司。

我們在2011年推出了第一個基于云的產品iVoka，今年我們會有更多的合資品牌和豪華品牌的車聯網項目上線。3月28日上線的DS長安標致雪鐵龍的TSP聯網平臺運營，也是由我們來支撐的。

今年北京車展，神龍會推出概念量產車，也是由我們來提供整個平臺的搭建和運營的。今年7月沃爾沃會在中國推出車聯網運營服務，其中國車主所有的運營服務也由我們來負責。還有一些車廠也將在今年推出相應的車聯網服務，我們或提供硬件，或提供平臺，或提供運營。

陸維琦（鈦馬車聯網有限公司副總裁）：鈦馬車聯網公司是比較新的公司，從成立至今也就3年的時間。我們主要的產品是做車聯網大數據平臺，以及車聯網的運營。在座的黃總師就是我們的客戶之一，廣汽這次推出的智慧傳祺，我們是整個的運營商以及平臺供應商。上汽集團也是我們的客戶，我們給它們做第二代云平臺大數據的升級，第一階段工作已經完成了，下一個階段還會繼續(xù)做。

車聯網行業(yè)的確是一個跨界的領域，我個人并不是來自于汽車行業(yè)，我來自于IT行業(yè)，曾在IBM工作了十幾年。鈦馬主要圍繞汽車產業(yè)怎么基于車聯網技術、大數據技術、互聯網技術，來給車主帶來服務的提升，包括客戶管理提升、客戶體驗提升。endprint

我們主要關注在兩個點上，一個點是圍繞車主服務，怎么通過云端讓車主在車里面更好地體驗駕乘和用車的過程。第二點我們也在探索，也在跟互聯網公司進行合作，通過手機和車機互動的技術，嘗試把手機上互聯網的應用，以最輕的方式進入車載屏幕。

殺手锏應用

于欣烈：謝謝各位嘉賓，廣告時間結束了。之所以給各位嘉賓這個時段賣廣告，是需要讓大家相信他們對于車聯網的觀點和闡述。他們既是專家也是車聯網的用戶，作為這個領域專門研究電子車聯網產品和服務的人，在生活中用車的時候，諸位究竟需要哪些車聯網的服務？先不談產業(yè)政策和行業(yè)發(fā)展高大上的話題，先從用戶的角度談談你們自己對車聯網的需求在什么地方。

李克強：我先說吧，因為我是搞學問的，他們都說我是第三方，最中立，沒有做廣告推產品的嫌疑。

大家都知道，ITS（Intelligent Transport Systems）智能交通系統(tǒng)，在中國火了20年，國外都賺錢了，我們中國還沒賺錢，還處于政府買單的狀態(tài)。車聯網又火了好幾年，上千家車聯網公司，基本上99.99%都不賺錢。為什么不賺錢？車聯網服務最終還是要讓用戶買單。

作為一個用戶，對車聯網到底需要什么樣的服務？有很多，比如哪兒有飯館哪兒有云導航等等，這些是很不錯的服務，但是這些服務被互聯網搞的都免費了，那用戶就不買單了，也不續(xù)費了。

對于用戶，我們要考慮的是開發(fā)殺手锏的服務。比如說我用了車聯網的技術，通過車聯網的動態(tài)信息讓汽車領域的噴油、換擋優(yōu)化以后更省油?；?000塊錢的省油費再交500塊錢的服務費，這樣的話用戶是不是會接受？

車聯網的服務，客戶感受到的，不僅僅是大家已經熟悉的導航，可能還是要回歸到你是在開車，車的幾個關鍵要素——安全、節(jié)能、舒適、環(huán)保，車聯網用戶真正愿意買單的是安全和節(jié)能。

陸維琦：雖然我是車聯網的從業(yè)者，但是從一個車主的角度來講，我對現階段車聯網服務車主的價值是不滿意的。以前我們傳統(tǒng)的做法，是把美國的技術直接搬過來，但是對于中國人并沒有那么大的吸引力。我們需要結合中國人的本土化需求開發(fā)更實用的功能和服務。

我舉個很簡單的例子，最近我們跟廣汽傳祺做的智慧版，其中的遠程鳴笛閃燈功能就很實用。車停在外面以后，晚上有時候不容易找到。我出門之前通過智能手機，點擊遠程閃燈功能，下去以后就能看到一臺車在那兒閃，你就知道你的車在哪里了。

這并不是在做廣告，因為我自己也在體驗，包括很多同事天天在開智慧傳祺的車。再比如遠程把空調打開也是對車主來說很有用的功能，安吉星也做不到這一點，但是我們能做到。夏天很熱，我提前15分鐘把空調打開，一上車就會很舒服。

我個人覺得，車聯網服務的價值是有，但是還需要創(chuàng)新，還需要一點點地摸索。

于欣烈：陸總，你剛說的這個閃燈功能可能還需要進一步優(yōu)化，要是你們一起下班出門，一片亂閃，那就找不到自己的車了。

陸維琦：（笑）也許年輕人會喜歡這些的。

黃少堂：用戶需要什么樣的服務，對什么服務滿意？其實市場是最好的回答。我作為總設計師，我只是在猜測。

目前所有看到的車子，基本上是把手機、智能電腦放在車上，那不是車聯網，那是把網帶到車上。上上網，炒炒股票，那就是車聯網嗎？當然不是。真正把車聯到網上，需要實現的功能是很復雜的，比如哪些軟件要更新，油表燈亮了還能開多久，生命有危險怎么辦，車子被盜時怎樣阻止它啟動，等等。

所有這些功能是蘋果、三星、小米、谷歌做不到的，因為它們不懂車的技術。你覺得它們會做車嗎？它們市盈率做到一兩百，做車對它們有刺激嗎？它們一做車就跟福特通用一樣，市盈率降到十到二十。它們不是在做車，它們是想炒作，想滲透到任何一個可能的領域。

我們要做的是讓用戶在汽車上感知到汽車獨特的服務，這是手機上體驗不到的。做車聯網要靜下心，基于任何故障、診斷、油控等細節(jié)都要考慮到，因為汽車一定要是安全可靠的，真正的核心是給人安全、舒適、便利、省油，把所有的功能提升。

這看起來是很容易的，但是實際做起來還是比較艱難，要耐得住寂寞，需要更多的時間投入、技術投入。我們要真正做與車有關的，手機電腦完全不能替代的功能，顯示我們自己的特色，真正給用戶帶來利益。

我們傳祺剛剛開始賣，還要通過市場檢驗產品銷售，然后不斷地改革，進一步完善我們的設計方案。我們也需要后臺的服務商、供應商和我們一起努力，我們最終目的都是賣車。

方竹：我給大家分享一個數據，埃森哲最近的市場調查顯示，美國39%購買車輛的人，會首先考慮車有沒有車聯網功能；而首選考慮傳統(tǒng)功能的購買者，只有14%。說明汽車就是一個大的移動終端，在美國環(huán)境里面，已經有越來越多的消費者把具備車聯網功能的車作為首選的重要因素。

車廠制造汽車特別強調安全、質量和成本，互聯網說免費模式，是基于海量用戶之后，邊際成本攤銷幾乎為零的前提下才有的。我想在此跟大家呼吁，車聯網不可能免費，它是不一樣的。車聯網如果有智能語音的人機互動，可能把呼叫中心的一部分勞動力減少了，降低了成本，但其實它是24小時×365天的全程全網的服務，維修、備品備件都不是免費的。

如果車聯網功能解決不了用戶的剛需，大家不愿意付費也是可以理解的。我們車聯網現有的導航、遠程診斷、娛樂的確沒有太強的剛需。手機能導航，我為什么用車的導航？奧迪車旋鈕，要一個一個按很多鈕才能把“天安門”三個字按出來，我特別不喜歡，屏很漂亮，但是操作不人性化，這是我不愿意用它的原因。

關于診斷功能，我的SUV，質量太好了，十年不壞，那診斷故障對我來說有什么用？沒什么用。還有娛樂，手機也可以看視頻，我為什么還要用車載屏？所以車聯網現有的幾個功能不具備剛需，用戶付費程度就不高。

我們現在做的進口大眾的車聯網功能，要把VIP語音服務加上去，給車主預訂酒店、機票、高爾夫球場等等。隨著社會互聯網企業(yè)介入到汽車的跨界融合，相信很多殺手锏的應用會出現的，車廠也已經在布局未來車聯網的殺手锏功能。我還是非常有信心的。endprint

于欣烈：方總一方面抨擊整車廠商，一方面呼吁收費。簡單總結就是“拉仇恨”是吧？（笑）下面請杜總來分享一下他的觀點。

杜平：我們全產業(yè)鏈都在做，包括智能終端硬件，為車廠車聯網搭建平臺，為車廠提供運營服務，整個inka- Net的市場營銷、市場推廣、經銷商培訓，我們也都在做。所以說相對來講，關于車聯網我們感觸比較深。

汽車行業(yè)講的最多的就是用戶體驗，我覺得互聯網顛覆汽車也要考慮汽車產業(yè)的社會屬性問題，不僅僅是滿足消費者。我非常同意克強教授講的，汽車本身是社會問題，在國外很多汽車的技術，安全帶、安全氣囊、ABS，很多不是用戶導向，而是安全導向。包括混合動力、電動車，用戶真正需要嗎？6萬塊錢可以買一輛普通的A0級車，而一輛A0級電動車要20萬元，需要給混合動力補貼更多。所以說很多汽車的功能和技術不完全是用戶導向。

最近美國要求所有車輛標配倒車影像，為什么？因為每年由于倒車看不到后面的行人而造成100多人死亡。美國所有車輛都標配倒車影像付出的成本，一年是17億美元，用17億美元可以挽回100個人的性命。

歐洲在2014年、2015年要求所有的車都要聯網，聯網不是提供娛樂，而是必須要提供Ecode系統(tǒng)，這個系統(tǒng)并不是要求用戶買單，是終身都要提供服務的，一旦車輛出現碰撞，氣囊彈開，自動連接到就近國家的120急救，不需要用戶付錢，因為這是安全問題。

包括目前前裝導航比例最高的國家是日本，4臺車出廠3臺車裝前端導航，主要解決兩大問題。第一就是交通擁堵的問題，這跟中國的一、二線城市問題是一樣的。第二個是防災應急處理。因為日本是多災多難的國家，所有車都聯網以后，及時接收交通信息，可以實時進行自動分流，大大地改善交通環(huán)境，大大地提高城市道路的利用率。一旦發(fā)生災害，能及時把相關的信息給到所有終端車輛，終端車輛會自動進行規(guī)避。

從歐美包括俄羅斯到2016年、2017年也會強制所有車輛要有Ecode系統(tǒng)，也就是說，不管是在俄羅斯還是歐洲，車聯網不是商業(yè)模式的問題，也不是說用戶需要才裝，是要解決安全、交通和應急處理的問題。這些國家車聯網的推動部門，很多都是國家政府和交通管理部門。

這幾大問題中國都有。中國的交通事故死亡率全世界排了N年第一，像北京、深圳都曾經出現過大水淹路以后，車還往橋洞開，導致死亡的事情。其實通過車聯網完全可以解決或者規(guī)避這些問題。

還有交通擁堵問題大家也都是感同身受。我們跟高德地圖做實時路況時發(fā)現，在北京最擁堵的地方，整體道路的利用率大概只有百分之六七十，還有百分之三四十的道路并不擁堵。為什么沒有人走這些道路呢？因為大部分司機不清楚，只有老師傅才知道。

我們研發(fā)的智能交通系統(tǒng)非常完善，顯示屏上很清楚地顯示哪條路堵哪條路不堵。但是所有的移動終端沒有眼睛，沒有耳朵，不知道哪里堵哪里不堵，就知道走快速道路，而快速道路有的時候比小路還要堵。所以2012年我們基于實時路況的動態(tài)導航，自動告訴每臺車輛現在哪條路不堵，起到自動分流自動解決城市交通的問題。

車聯網的一個方向肯定要解決社會屬性的問題，就是安全、交通、低碳、環(huán)保等。但是另外一方面，我也同意大家說的，用戶體驗非常重要。如果我們汽車產業(yè)鏈的這么多從業(yè)人員開發(fā)出來的車載服務或功能，不如蘋果、安卓或者小米在車內的體驗好，我認為是非常失敗的。

如果用戶在車上用車載設備，比掏出來手機掛在架子上還麻煩，那肯定是失敗的產品。這就給中國車聯網的從業(yè)人員帶來了非常好的機會。因為目前大量的豪華車，它們的導航基本上是依靠手機和PND（Portable Navigation Devices便攜式自動導航系統(tǒng)），在中國它們沒有辦法適應本土用戶的需求，這就成為中國從業(yè)者的機會。

所以，我認為用戶體驗也是非常重要的，但是過多強調用戶體驗、用戶需求，過多強調互聯網的免費商業(yè)模式之于車聯網，這個屬性可能過于極端。

什么是車聯網

于欣烈：杜總的發(fā)言把自己牢牢定在了用戶的對立面。減少單純從用戶消費角度考慮功能設計，聽起來有一些刺耳，但是說明一個問題，我們討論如此喧囂、熱門的車聯網話題，爭議很大，問題很多。

一個很重要的原因，大家的討論不在一個層面上，有人是從消費者需求層面討論，有人是從汽車制造商的角度討論，有的人甚至會從整個交通體系角度討論，最后大家都落在“車聯網”三個字上。

大家可以看到主辦方請的嘉賓組合還是很有意思的，有主機廠，有經銷商，有供應商，還有黃總稱之為裁判的學者，接下來我想請在座各位嘉賓來闡述一下，究竟什么才是車聯網，你希望從什么角度討論車聯網這件事。

方竹：橫看成嶺側成峰，主持人剛才說的非常對，大家都在從不同的角度看車聯網，車廠的角度、經銷商集團的角度、最終用戶的角度，即造車人、賣車人、用車人。我們有點像盲人摸象，都站在自己的利益角度，從自己的訴求角度構建眼中的車聯網。

我當中國車聯網聯盟秘書長三年了，在這三年里我走過很多企業(yè)，包括車廠、平臺提供商、內容提供商、終端企業(yè)，我發(fā)現一個非常有趣的現象。車廠是貴族，經銷商集團是藍領，供應商可能就是白領，車廠強勢主導，很多時候沒有想到經銷商集團。

舉個非常明顯的例子，安吉星副總裁也是我們車聯網聯盟的理事。我去他們那兒調研，按理說安吉星應該有優(yōu)勢，上汽的、通用的，這么多家企業(yè)組合在一起，但是兩年前在通用、別克全國的4S店，連安吉星的宣傳頁都沒有。為什么？不讓放。通用4S店，按理說是通用汽車自己的，也不給它放。它們說我為什么給它放，對我們有什么好處？我?guī)退ダm(xù)費，續(xù)費對我也沒有好處。但是現在安吉星不光可以在天貓?zhí)詫毶侠m(xù)費，也可以在4S店續(xù)費了。

我就想說現在車聯網存在的問題不是技術的問題，無人駕駛汽車從北京開到天津已經測試成功。技術是路徑，商業(yè)模式和服務標準才是需要關注的重點。剛剛杜平說得非常好。上海交通管理局的實時路況信息和北京交通管理局的實時路況是不同的，很多公共服務應該是政府行為，實時路況采集變成社會上的一些企業(yè)去承擔了。endprint

前幾年北京市裝了一部分傳感器收集實時信息，某一個很厲害的地圖商在西三環(huán)電視塔的老塔上對周邊交通路況進行瞭望，還有這種采集方式呢，牙都笑掉了。這真不是技術問題，這是政府公共服務資源整合的問題。

另外，部門的利益之爭、權力之爭，國家層面沒有人管。公安部跟交通部說，你不能弄電子車牌，那是我公安部發(fā)的。交通部說，那我弄電子標識行不行？交通部特別強勢，“兩客一?！北仨殢娭瓢惭b衛(wèi)星定位。所以現在整個國家車聯網沒有標準。這是我想說的第一個觀點。

第二，關于商業(yè)模式現在的確不太清晰，有愿意付費的，有愿意分成的，有愿意從頭到尾通吃的。商業(yè)模式非?；靵y。有的供應商平臺要自己做，運營要做，終端要做，沉淀下來的數據不給車廠，那怎么可能形成清晰的商業(yè)模式呢？

第三，服務標準非常欠缺。我國車聯網現在存在的問題有三條，第一如何打通利益鏈。造車人、賣車人、用車人，保險公司、救援機構，所有的參與方，都要打通，只有這樣，參與方才能無須揚鞭自奮蹄。

不能光站在車廠的角度思考，還要考慮我們經銷商集團，怎么讓賣出去的車，變成不斷線的風箏，這是我們需要的車聯網?，F在4S店被快修店分流很嚴重，毛利率急劇下降，車廠把庫存積壓給我們，經銷商非常不容易。

第二構建價值鏈。因為車聯網產業(yè)鏈很長，有通路，有平臺提供商，有終端，有內容，有獨立的TSP，一定要構建價值鏈。從頭到尾通吃不可能，因為資源非常分散。除非馬化騰哪天想做，他可以贏家通吃。一定要把自己最堅實的一環(huán)跟別人掛住。第三營造健康的生態(tài)鏈任重而道遠。

中國是第一汽車產銷大國，中國的人口紅利給互聯網、給移動互聯網、給車聯網帶來了難得的機遇，現在技術路徑不是問題，商業(yè)模式和服務標準缺少非常成熟的東西。但是我對未來還是有信心的。

李克強：方總講了兩個觀點，第一個觀點，現在我們國內對車聯網的認識是瞎子摸象。第二個觀點現在車聯網的發(fā)展不是技術的問題，是機制、標準、商業(yè)模式的問題。這兩個觀點我同意1.5個觀點。

第一個觀點我非常同意。我個人感覺，我們的智能交通也好，車聯網也好，在發(fā)展過程中出現了什么問題？最主要的是沒有形成共識。不是說你從這個角度看是對的，我從那個角度看是錯的。最重要的問題是，95%的觀點就是瞎子摸象，是片面的。

剛才方總講到，車聯網里面有價值鏈、技術鏈、賺錢的生態(tài)鏈，應該有這些鏈，這些環(huán)節(jié)不能丟掉。我對車聯網的定義，各家結合起來：第一是車內網，靠主機廠來研發(fā)；第二是車際網，將來的智能駕駛、無人駕駛、智能通信，包括交通管理等；第三是車載移動互聯網。這三個網融合起來才叫車聯網，片面地強調任何一個都不能形成完整的車聯網。

車聯網的價值鏈有三個功能，第一個功能就是信息的服務，包括營銷、娛樂服務等；第二是促進交通的管理，這是政府機關感興趣的；第三是車聯的智能化控制，這是主機廠汽車行業(yè)感興趣的。

互聯網是互相開通、互相受益的，不能讓IT企業(yè)拿我們的數據做各種增值服務，我們應該利用IT的各種數據、動態(tài)的信息提高車子的性能。比如剛才講到的怎樣讓車更節(jié)能，這是主機廠求著你做的。三大功能合起來才叫真正意義上的車聯網，不是這樣的話，會出問題的，永遠也做不成車聯網。

方總的第二個觀點我只同意半個，我認為車聯網在中國的發(fā)展，技術上還是有很大的差距，我們必須踏踏實實去做。車與手機還是不一樣的，車是一個機械裝置，講求可靠性、安全性。車的幾個通信模式怎么在一個車載屏上進行集成，包括云平臺、信息服務平臺，你們做的可靠嗎？可用嗎？做展示可以，做局限的可以，真正意義上的車聯網現在的平臺還差得很遠。

但我也認為這是中國企業(yè)的一個機會。上次我去日本，日本的汽車企業(yè)說，真正意義上的車聯網可能只有中國人才能做成。你們是從零開始，中國又是強勢政府，只要各方力量集中起來可能真有機會做成功。

黃少堂：我覺得車聯網對中國企業(yè)確實是一個機遇。車聯網是一個長長的供應鏈，我們只有協同作戰(zhàn)，各自取核心競爭力形成合力才能達到共贏。我們的車聯網跟全球完全在一個水平線上，我們沒有劣勢，相反我們還有巨大的市場。

中國人希望被聯系、被了解、被認可，這是其他任何一個國家沒有的。我在國外生活了二十幾年，平時下班回來，誰打電話給我，我都很煩躁。但是在中國，手機一天不響，我就要調查，手機是不是出問題了。這是被要的感覺。我們這樣獨特的文化，形成我們相互間需要連接。

同時我們有比較強勢的政府，有具備同樣技術的平臺，在這種動力下，我們把各種通道打通，每個人做自己擅長的應該做的事。為什么要盲人摸象，手只有這么大，你能摸到整個象嗎？所以我們要坐在一起，你把你摸的感覺和他摸的感覺合在一起，形成一個產業(yè)鏈，讓它朝著一個有序、有目標、有回報的健康產業(yè)發(fā)展。

陸維琦：我對這個話題很有感觸。剛才克強老師講的技術有差距我不認同，中國車聯網的技術跟國際是平起的。我們公司都是從國外回來的人，在國外就在做IT行業(yè)，我覺得技術不是問題。

我很喜歡車聯網這個行業(yè)，我感覺它像一朵含苞欲放的花。技術就是中間的花蕾，已經存在了，但是花瓣還沒有完全綻開。

我們面向車主的需求是一個花瓣，比如安全、舒適等，我們做一些工作。安全我們不可能讓車主來買單，肯定是要主機廠和政府來買單，這一片花瓣會慢慢長起來，形成標準化。

圍繞經銷商集團，要管理車主，要利用技術，盡可能了解車主、了解車，來做主動服務和精準服務，這又是一片花瓣。

對于主機廠，想利用車聯網作為車的一個亮點、一個賣點，長期來看也是一個主動服務和了解車主的需求。以前一個車主真正跟主機廠的接觸點，一年只有4次，就是保養(yǎng)，如果維修的話五六次已經了不起了。但是車聯網進去以后，車主跟主機廠的接觸點一天很多次，這樣主機廠可以更了解車主，不是了解車主信息，而是為了做更好的服務、更好的產品，這片花瓣也會慢慢綻放。endprint

圍繞交通，我們采集信息給交通，所以智能交通又是一片花瓣。這些花瓣不是一下子全能開的，需要各個產業(yè)在里面有投入，有努力，最后它一定會開放的。

其實車聯網是一個很技術的詞，大多車主根本不懂，以為車聯網就是手機聯網。這個技術詞的外圍很有內涵，需要不同產業(yè)的人聯合起來，最后車聯網才能變成一個健康的產業(yè)，而且我們跟國際是同步的，是可以遠道超車的。

杜平：現在車聯網非常熱，上午聽了關于股比改革的討論，我覺得車廠目前可能沒有車聯網從業(yè)者這么樂觀。現在很多中國車企都在談自主品牌生死存亡的問題。中國汽車行業(yè)，不代表中國的汽車行業(yè)，這是兩回事。

中國去年賣了1200萬輛轎車，其中自主品牌不到30%，只有300多萬輛。300多萬輛是個什么概念？中國自主品牌有幾十個，300多萬輛就相當于上海通用的銷量。通用集團在全球的銷量都超過970萬輛。

回到車聯網，中國車聯網是不是中國的車聯網，我覺得這也是很大的問號。中國車聯網相關的企業(yè)有1000多家，大家如果只分自主品牌30%的蛋糕，就會造成99%的企業(yè)都會死。我們在北美做TSP平臺競爭的時候，對手基本上只有來自北美和歐洲的兩家企業(yè)，但是在中國市場PK不知道會遇到誰。

歐洲和美國汽車業(yè)、IT業(yè)這么發(fā)達，也只有兩三家車聯網企業(yè)，而中國有上千家車聯網企業(yè)。其實，自主品牌可以決定自己車聯網發(fā)展的方向，如果我們沒有戰(zhàn)略層面上的調整，那自主品牌以外的70%的車聯網的發(fā)展方向就不是中國來確定了，是由大眾、通用來確定中國車聯網如何發(fā)展的。這是一個很大的問題。

我覺得應該從幾個層面來解決這個問題。一個是政府層面，中國政府為什么不能像歐洲、美國、日本，把車聯網用來解決交通安全問題，盡快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？難道生命安全還不如擁堵問題嚴重嗎？我認為政府應該盡快制定相應的車聯網標準，包括強制的標準。如果標準走到別人后面，我們整個產業(yè)肯定落在別人后面。

通信行業(yè)為什么會有中興、華為，無外乎中國在制定游戲規(guī)則，國外企業(yè)在中國都拿不到3G、4G牌照，大部分都是中興、華為拿到了。與其扶持國企，不如盡快制定中國車聯網的標準，在中國銷售的車，必須符合中國車聯網的標準，那中國的車聯網企業(yè)反過來就可以近水樓臺先得月，就可以盡快研發(fā)出符合中國車聯網標準的產品，更好地實現產業(yè)化。

為什么在商用車領域推動車聯網很容易，因為交通部很強勢，必須全部支持北斗戰(zhàn)略，結果所有的外資都搞不定。那乘用車就是大把錢支持國有車廠，沒有真正做標準。為什么車聯網的標準，不能制定成必須支持TDLTE（ Time Division Long Term Evolution分時長期演進）？中國的標準、中國的元素越多，對中國產業(yè)鏈就越有利，中國自己這么大的投入是可以支撐在全球的定位系統(tǒng)和運營商的。

車企一方面重視車聯網，但是另外一方面，大家可以看到4S店很少有真正重視車聯網的。不是看A級車載，而是看C級車載有沒有類似車聯網的產品在賣，沒有就談不上重視車聯網。中國去年有前裝導航的車輛只有170萬臺，占百分之九點幾，170萬臺，可能還不如福特一款車采購的車載系統(tǒng)多。然后還有一千多家企業(yè)搶這170萬臺。170萬臺如何能聯網呢？

中國銷售的基本上都是裸車，倒車影像、藍牙都沒有，談不上車聯網的產品。車聯網沒有規(guī)模是沒有辦法發(fā)展的。很多自主品牌都在宣稱要搞車聯網，但是展會發(fā)布完之后，基本都是銷售裸車。裸車的好處，是能讓經銷商從改裝上賺錢。

后裝導航大概四五千塊錢，比前裝導航貴一倍，沒有服務標準，安全都得不到保障。后裝導航去年賣了600多萬臺，前裝和后裝加在一起就是700多萬臺，也就是說在路上每4臺車中只有一臺車是前裝導航，剩下都是4S店裝的。為什么車廠不能直接裝性價比更高的前裝車聯網產品呢？車廠要是真正支持車聯網，就要提高裝配率。如果只重視但不付諸行動，形不成產業(yè)化，肯定是不行的。

我們自主品牌去年只有300多萬臺銷量，剛才方總講的很好，必須要聯合起來，建立自己的標準，同時要開放。因為外資對整個的車聯網系統(tǒng)是不開放的，如果自主品牌遵守同樣的標準，把更多的信息標準化，讓更多行業(yè)外的互聯網企業(yè)或者服務企業(yè)，利用標準以及更多的信息提供服務，這樣就真正有可能利用中國的資源一起打敗國外封閉的車聯網公司。

于欣烈：剛才黃總發(fā)言中也提到了我們在車聯網技術上與全球處于同等水平，他認為這可以帶領自主品牌彎道超車，或者迅速做大做強。杜總談的就是應該先把規(guī)模做大、統(tǒng)一標準做車聯網？不知道黃總怎么看這個問題？

黃少堂：我們是主機廠，關于車聯網看似很容易的事，為什么很多車企沒做？談何容易！

日系所有關于汽車總線的定點采購標準都是在國外發(fā)包。日系工廠在中國都拿不到一個通信設備認證，早期的自主品牌，絕大部分連車內網都沒有，用鐵絲、銅絲連起來的，分離軟件。沒有網絡何以談車聯網？那就是把手機搬到車上。

但是這幾年中國進步還是很快的。我們廣汽從第一天開始就按國際標準做，其他主機廠也都是。日系德系企業(yè)有很多也是在國外定點的，存在一個核心，還有很多法律法規(guī)導致的責任的影響。目前在國際上，沒有哪個主機廠可以做到與其他主機廠之間相互分享，也沒有哪個主機廠跟其他主機廠共用。這就是主機廠的一個核心，將來會不會共享我不知道。也許這是一個新的格局，是大家努力的方向。

杜平：我講的不是所有的自主品牌同一化，而是對于輸出的接口和讀取數據可以標準化。就像OBD，不管使用什么樣的發(fā)動機，日系的美系的還是歐系的，都是可以讀到排放，為什么更簡單的，像車速、行駛的公里數、平均油耗等很多信息不能共享？

于欣烈：時間差不多了，其他嘉賓，或者黃總有什么繼續(xù)闡述的可以接著說。

方竹：車聯網就像戰(zhàn)國時期諸侯紛爭最后秦統(tǒng)一文字和度量衡一樣，這一天肯定會到來。像一汽、上汽、長安、廣汽，在研發(fā)上不是說這些主機廠沒有交流，大家還是有交流往來的。但是大家還是有各自的商業(yè)機密、知識產權。endprint

中國加入WTO已經這么多年了，我們不能用野蠻不講理的辦法把國外企業(yè)擋在外面，這是不現實的。昨天在深圳，跟國家測繪局導航定位協會張會長呼吁，我們一定要把車聯網的平臺統(tǒng)一一下，但是基于位置服務的TSP經營許可證國家沒有給他們，他們只能當平臺提供商，不能當運營商。

因為基于位置服務涉及國家安全，一旦政府官員坐民用車、私家車，信息都會暴露。位置服務涉及國家安全，只能提供平臺。國家為什么推北斗還是非常有意義的。標準是我們中國車聯網產業(yè)聯盟承載的使命和責任，我們和工信部電信研究院北京郵電大學也在一起推動這個標準，推不推得動我也不知道，但標準問題早晚會解決的。

另外我還想說一點，乘用車車聯網一定要和汽車后市場服務結合起來。如何讓賣出去的車變成不斷線的風箏，這是經銷商集團期待的訴求。

我看到一個趨勢，企業(yè)的內部管理平臺，ERP、CRM平臺和基于TSP車聯網全生命周期的電子商務平臺，這三個平臺最終一定會走向融合。中國本土很小的創(chuàng)新企業(yè)，已經能夠在一個App上實現導航功能、精品銷售功能、CRM提升功能、電子商務功能。

前幾天騰訊的馬斌跟我說，騰訊在做OBD（OnBoard Diagnostics車載自動診斷系統(tǒng)），跟中國人壽搞駕駛行為分析，關注的是數據。我說你們騰訊也介入車聯網，把我們車聯網企業(yè)的活都干了，我都快下崗了。所以未來的趨勢一定是大佬贏家通吃。

我們看到蘋果、微軟、安卓都在做。車是入口，入口之爭、流量之爭實際上還是用戶之爭，所有的大佬都不會放棄車上這塊屏的入口。所有操作系統(tǒng)所有的規(guī)則，都是由蘋果、微軟、安卓來提供平臺，未來汽車電子就是一個制造加工業(yè)。阿里收購高德之后在做什么？除了推街景，主要是把原來高德的地圖跟線下電子商務O2O結合起來。

所以我覺得今天主辦方這個主題特別好，我最近也一直在呼吁——電商車聯網重構汽車服務的未來。

李克強：車聯網肯定是未來的機會，汽車產業(yè)技術的發(fā)展三大趨勢——電動化、智能化、網聯化，那么車聯網實際是對這三個技術都有支撐的一個技術。并且中國有機會開發(fā)出具有中國特色的技術。

怎么做好車聯網？機遇和挑戰(zhàn)并存。因為車聯網是一個復雜的系統(tǒng)，按照國外或者成功經驗來說，首先需要有共識。我們在座的各位，都在車聯網領域做了很多工作，但是還是有差異。如果差異很大，不能形成一種合力的話，我覺得對我們的發(fā)展是有問題的。第二要協同，車聯網不是單一一家能做的，要借助產業(yè)聯盟或者多家來做，不這樣做的話也是有問題的。

從技術角度來說，把復雜系統(tǒng)推動好，需要有共識、有戰(zhàn)略，協同推動。

黃少堂：剛才兩位高度概括，精辟論證，且談且議且珍惜。我是工程師，接下來就是做好我的工作。

杜平：作為車聯網的從業(yè)人員，從目前最大的市場來講，我們一方面要幫助合資品牌在中國更好地落地，幫助合資品牌推出更符合中國消費者的車聯網的服務。作為中國的企業(yè)，我們同時也希望更多中國的車廠率先真正大面積地普及車聯網的裝配，每臺車都能裝上，就跟我們的商用車一樣。

另外一方面，我們也希望中國的汽車產業(yè)發(fā)展得更好，只有這樣中國的車聯網才能發(fā)展得更好。如果中國的自主品牌都全軍覆沒的話，中國的車聯網也行之不遠，不管你是做服務也好，做經銷商銷售也好，最終還是淪為打工的。

陸維琦：我也來簡單做一下總結。

我是一個樂觀派，我出身于IT行業(yè)，我認為IT技術一定會對車的服務，包括車本身的智能化帶來很大的幫助。只要有時間，我們一定能把它做得更好。

第二我有一種呼吁，各領域要有一種開放心態(tài)，尤其是車廠。最終對車聯網控制力比較大的還是車廠。剛才談到標準化，標準化是很難推的，不是標準化難做，而是一個心理問題，我把數據放開，標準化以后主機廠的安全感在哪里？服務其他地方都能做。我們要承認這個事實是存在的。

有沒有更好的方法，主機廠不用自己去做，用管理的心態(tài)，讓互聯網IT精英可以通過互聯網的方式很快引入進來，但是由車廠來定一個標準。車廠一方面要把握住自己的核心，也就是車的亮點、車的數據，以及圍繞車的數據怎么做好車主的服務，也就是客戶關系管理CRM，這是車廠一定要把握住的，而且專業(yè)化要做得比較深。同時以開放的心態(tài)，讓IT和互聯網人員把好的東西帶進來，但是要控制好安全和基礎的內容。

大家把心態(tài)調整好，我相信這個產業(yè)會走得更快。黃總師就是典型的代表，我們要向黃總師學習，相信我們車廠會做得更好。

電動車與車聯網

王煒（汽車金融行業(yè)專家）：剛剛大家談得都很深入，借這個機會向各位專家提一個問題：我們剛剛談的是針對內燃機的車聯網，如果是電動車的話，我們在技術上是否存在問題？

黃少堂：沒問題，完全可以做。

李克強：我來補充一個信息，在2012年，歐洲出了一個大的項目，ICT for EV，利用信息通信技術來提高電動車的監(jiān)控問題，充電樁的問題，歐洲推廣電動車的時候發(fā)現問題就立即解決問題。下一輪做什么？中國電動車怎么做？我們也要用ICT（Information And Communications Technology信息和通信技術）改善電動車，讓電動車更安全。

陸維琦：第一層面有行業(yè)本身的要求，要監(jiān)控，要管理，采集大數據，了解車在哪里，這是很基礎層面的。

第二層面為車主帶來價值。對車主來說，使用電動車和傳統(tǒng)車是不一樣的，有一個里程焦慮感，萬一沒電了要找充電設置，峰谷充電很貴，晚上12點很便宜，怎么做到12點以后自動定時充電？這是車主用車的需求層面的。

第三層面，我認為電動車走到實車租賃是很好的切入點，但是需要車聯網的技術承載。比如說遠程找到空車，導航過去，刷卡打開，然后計價，最后信用卡結算。這個體系必須車聯網技術承載。

車聯網技術是電動車的必需，但是也要圍繞這三個層面，把基礎的先做好，解決車主的需求，再往上就是模式創(chuàng)新上有沒有機會。

方竹：我也補充一點，電動車更需要車聯網的技術。第一，電池有多少電還能跑多遠，通過車聯網技術一目了然。第二充電樁的聯網，不管是北美還是歐洲，抑或中國，充電樁數量不多，至少不像加油站那么多，通過車聯網技術就能很快找到充電的地方。第三充電樁的充電計費系統(tǒng)、遠程支付功能也需要車聯網技術。所以電動車更需要車聯網的技術。

來的路上，我做了一個市場調研，我給奔馳的銷售經理打電話，我說你給我講講高端車裝車聯網功能和不裝車聯網功能的平均差價是多少？答案是6萬元以上。汽車電子的成本兩萬塊錢以內就下來了，有車聯網功能對車廠來說還是賺錢的。（ABR編輯張碩根據第六屆中國汽車藍皮書論壇現場討論內容整理，略有刪節(jié)）endprint