汽車閉環(huán)供應鏈零部件回收組織模式研究

尹君 謝家平

摘要：面臨廢舊汽車總量的急劇增長，汽車閉環(huán)供應鏈零部件回收組織模式的越來越受到學者與企業(yè)的關注。據此，文章貼合汽車行業(yè)，闡述了自主回收、外包回收與聯(lián)合回收三類回收組織模式，并借助數學模型對不同回收組織模式展開比較分析，為汽車閉環(huán)供應鏈零部件回收組織模式的合理選擇提供了理論支持。

關鍵詞：汽車閉環(huán)供應鏈；回收組織模式；回收規(guī)模

一、 引言

目前，許多學者基于汽車閉環(huán)供應鏈中制造與再制造、再利用并存的混合系統(tǒng)復雜性，圍繞其回收組織模式的相關領域進行了系列研究，這些研究主要集中在對回收組織模式分類的討論、對不同回收組織模式的比較分析、對某種具體回收組織模式的深入研究以及對回收組織模式關鍵影響因素的探索等幾個方面，但貼合汽車閉環(huán)供應鏈的回收模式的研究較少。

二、 汽車閉環(huán)供應鏈的主要零部件回收組織模式

1. 零部件自主回收組織模式。廢舊汽車零部件自主回收模式下，制造商直接或通過所擁有的配送中心回收廢舊零件，自營回收零部件倉庫，見圖1。

汽車制造商自營廢舊零部件回收倉庫與再制造回收中心，用戶可以直接將廢舊零部件送交給汽車制造商。例如：濟南復強動力的發(fā)動機舊件來源主要來自公交公司為代表的大型客戶和軍隊類特殊用戶，他們會以批量形式運至再制造廠所在地，舊件來源量與時間相對穩(wěn)定。

由于汽車制造廠商一般擁有分布廣泛的物流配送中心或產品維修點，廢舊零部件的回收可以逆向利用這一渠道。用戶將汽車廢舊零部件交給配送中心倉儲，然后由配送中心統(tǒng)一送達制造商指定地點進行再制造。這種模式能夠完善整個汽車售后的配送、安裝、維修和回收，建立閉環(huán)廢舊汽車零部件回收網絡，提高廢舊汽車回收率，減小汽車制造企業(yè)庫存壓力，實現對分散的、附加值高的汽車零部件的回收。

2. 零部件外包回收組織模式。在汽車零部件外包回收組織模式中，汽車制造商可以將回收作業(yè)外包給4S店或第三方回收商，由他們負責對回收的廢舊零部件分類倉儲，以供應汽車零部件的再制造生產，如圖2所示。該回收模式的優(yōu)勢在于回收來源范圍廣，回收率高，回收渠道便利。

由于4S店負責汽車銷售、售后服務與零配件服務等，當用戶到4S店檢修并需要更換零部件時，4S店就可以直接從消費者手中回收更換下來的廢舊零部件，當存儲達到一定批量后統(tǒng)一送至汽車制造商進行再制造。4S店通過逆向利用銷售網絡，汽車制造商只需支付相應的回收費用給4S店，在一定程度上降低回收成本，提高回收率。濟南復強動力有限公司一部分廢舊發(fā)動機回收也采用這種模式，通過遍布全國1 800家重汽的售后服務站回收發(fā)動機，由第三方物流企業(yè)運至濟南復強動力再制造廠，形成發(fā)動機的成批回收。

4S店回收渠道中舊件回收可以分為保修期內和保修期后兩類。保修期內的回收舊件如果是質量問題，所有產品必須送回到廠家，并由4S店進行抽樣研究，檢查哪方面出現問題，以便改進。返回問題舊件因質量問題不能再制造，除了一些發(fā)動機或變速箱被用于教學或拆裝培訓，其他不再流入市場而被再生處理。若返回問題舊件可以達到再制造質量標準，則由4S店回收渠道返回再制造廠。保修期外的車輛需要更換發(fā)動機或變速箱總成的，若更換的發(fā)動機因磨損不符合再制造條件的，必須現場損壞并拍照；對符合再制造條件的更換舊件，經由4S店回收渠道返回再制造廠。

第三方回收模式是指汽車制造企業(yè)由于回收規(guī)模不經濟或自身實力難以涉及回收逆向物流業(yè)務，而通過委托代理機制，以協(xié)議方式委托專業(yè)的第三方回收商回收廢棄產品。通過與第三方回收商合作，汽車制造商將回收與倉儲職能外包，將主要資源與能力集中在汽車零部件再制造環(huán)節(jié)，提高企業(yè)競爭力；第三方回收商通過提供高質量的專業(yè)化回收倉儲服務，有利于實現規(guī)模效應。目前，我國從事報廢汽車回收拆解業(yè)的企業(yè)已經形成一定規(guī)模。

3. 零部件聯(lián)合回收組織模式。廢舊汽車零部件的聯(lián)合回收模式涉及汽車制造商與4S店、汽配城等不同回收主體聯(lián)合回收，以及汽車制造商之間聯(lián)合回收的模式。

汽車制造商與不同回收主體聯(lián)合回收模式中，汽車制造商可以聯(lián)合4S店，或者聯(lián)合汽配城形成聯(lián)合回收中心，根據不同零件類別回收，而不只是針對某一個制造商的產品，可以解決“遺孤問題”。該模式下的廢舊汽車零部件回收主要依靠4S店的銷售網絡，由消費者送交到4S店。但與4S店回收模式不同，回收的汽車舊件存儲在雙方共建的回收倉庫中，汽車制造商也分擔一部分固定回收倉儲成本，而不是完全由4S店負擔。同樣，汽配城作為汽車零部件更換、維修的重要售后服務專業(yè)市場，也是報廢零部件的主要流向之一。汽車制造商通過與汽配城合作，共建廢件倉庫來存放汽配城回收或更換下來的廢舊零部件，以供應再制造生產。汽車制造商與不同回收主體聯(lián)合回收模式最大的優(yōu)勢是降低單一企業(yè)在回收過程中的高固定投入，并減少再制造來源的不確定性。

汽車制造商聯(lián)合回收模式主要針對拆卸、檢測技術要求較高的產品。當分銷商、第三方回收商由于技術實力達不到要求，難以實現回收的規(guī)模經濟，所以可以采取制造商聯(lián)合回收的模式，如圖3。圖中虛線框代表各汽車制造商聯(lián)合建立回收中心，將從最終消費者處回收廢舊汽車統(tǒng)一處理，最終交由各個制造商的過程。該模式下，制造商聯(lián)合回收產品，共建回收中心，既實現了回收的高效率，也解決了期初回收投資過高的難題，還有利于再制造技術的研發(fā)與升級。

三、 汽車閉環(huán)供應鏈零部件回收組織模式的選擇

1. 回收組織模式選擇的考慮因素。

第一，回收規(guī)模。目前我國報廢汽車市場回收率過低，舊件來源不足導致回收企業(yè)因經濟效益有限而沒有積極性推動廢舊汽車的資源化利用。汽車制造商需要綜合分析自身汽車的產量、資本與規(guī)模，預測可回收汽車零部件規(guī)模。當可回收規(guī)模有限時，應選擇外包回收或者聯(lián)合回收組織模式，加強與相關企業(yè)建立合作聯(lián)盟，擴大回收來源，增強舊件來源的穩(wěn)定性，以實現規(guī)模效應。只有達到一定的回收規(guī)模且穩(wěn)定時，才可以有效控制單位回收成本與單位再制造成本。第二，銷售渠道。汽車制造商需要對目前的銷售渠道進行梳理，了解利用銷售渠道逆向回收的成本與效率；合理布局回收網點，特別是利用已有的銷售渠道；探索建立基于利益控制的汽車零部件回收網絡體系，實現再制造企業(yè)和回收網點的分工協(xié)作模式。第三，利益分配。要發(fā)揮汽車零部件再制造企業(yè)在閉環(huán)供應鏈增值環(huán)節(jié)中的主體作用，不同回收組織模式下各成員的利益分配與利益控制也成為模式選擇是重要影響因素之一。第四，再造技術。當汽車再制造零部件對拆卸、檢測與再制造技術要求較高時，更適合采用汽車制造商自主回收和汽車制造商之間聯(lián)合回收的組織模式。

2. 不同回收組織模式模型比較。綜合考慮回收規(guī)模、銷售渠道、利益分配與再造技術四個因素，構建不同回收組織模型，并進行比較分析。假設在第j（j=1，2，3）種回收模式下，以prj的回收價格回收汽車廢舊零部件，并通過系列再制造活動，將通過檢測的再制造產品以pRj（j=1，2，3）的價格進行銷售。汽車新零部件的單位生產成本為cn，并以pn的零售單價銷售qnj（j=1，2，3）單位的零部件；再造零部件由于再制造主體掌握的再制造技術水平存在差異，單位再制造的成本存在差異，表示為cRj（j=1，2，3），銷量為qRj（j=1，2，3）。汽車新零部件與再制造零部件共同滿足市場潛在總需求Q，根據Ferguson M的研究，新零部件與再制造零部件的銷量分別受到消費者偏好和單位售價的影響，有：qn=Q-■，qR=■。其中，？茲∈（0，1）服從均勻分布，表示相對于新零部件消費者對再制造零部件的偏好程度。假設再制造收益與前期投入成正比：F=？琢（pR-cR-pr）qR，？琢？叟0。

模式一：零部件自主回收組織模式。該模式下，由汽車制造商M負責汽車廢舊零部件回收、倉儲，經檢測后，新零部件與再制造零部件通過4S店進行銷售，如圖1所示。實現箭頭表示汽車零部件的銷售，虛線箭頭廢舊產品的回收路徑。假設再制造的前期投入由汽車制造商承擔，再制造成本低于生產新產品的成本。4S店依據零部件的批發(fā)價格與回收價格來決定零售價格。

汽車制造商的利潤函數：

Max∏M1（wn1，wR1，pr1）=（wn1-cn1）qn1+（wR1-cR1-pr1）qR1-？琢（pR1-cR1-pr1）qR1

4S店的利潤函數：

Max∏D1（pn1，pR1|wn1，wR1，pr1）=（pn1-wn1）qn1+（pR1-wR1）qR1

命題1：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，新零部件的最優(yōu)批發(fā)價格為wn1*=■（Q+cn1），新零部件的最優(yōu)銷售價格為pn1*=■，再制造零部件的批發(fā)價格為wR1*=■（Q+cn1），再制造零部件的銷售價格為pR1*=？茲■，廢舊零部件的最優(yōu)回收價格為pr1*=■-cR1。

由命題1可知，在汽車制造商自主回收零部件的模式下，汽車制造商再制造零部件的批發(fā)價格與銷售價格都會受到消費者對再制造零部件的偏好、新零部件的生產成本和市場潛在需求的影響。而新產品的批發(fā)價格與銷售價格不受消費者再制造偏好的影響，僅與市場潛在需求和新產品生產成本相關。由命題1可以得出如下推論

推論1：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，回收價格會受到前期投入、新零部件生產成本、再造零部件再制造成本、消費者偏好和社會總需求的綜合影響。若再制造成本由于規(guī)模效應而減少，則可以等額提高回收價格來回收質量更好的廢舊零部件用于再制造，這會使得再制造成本進一步降低。同時，最優(yōu)回收價格的還會受到上述其他影響因素的制約。

推論2：在汽車制造商自主回收零部件的模式下，汽車制造商的最大利潤∏M1*=■（Q-cn1）2，4S店的最優(yōu)利潤∏D1*=■（Q-cn1）2，全部加工新汽車零部件會使兩者利益最大化。

模式二：零部件外包回收組織模式。該模式下，由汽車制造商M只負責新汽車零部件的生產，并以價格wn2批發(fā)給4S店。4S店與第三方回收商在負責銷售新零部件的同時，也負責回收、倉儲、再制造廢舊汽車零部件，檢測合格后，以pR2的價格進行銷售，如圖2所示。實現箭頭表示汽車零部件的銷售，虛線箭頭廢舊產品的回收路徑。該模式下的再制造前期投入由4S店與第三方回收商承擔。4S店依據零部件的批發(fā)價格與回收價格來決定零售價格。

汽車制造商的利潤函數：

Max∏M2（wn2）=（wn2-cn2）qn2

4S店的利潤函數：

Max∏D2（pn2，pR2，pr2|wn2）=（pn2-wn2）qn2+（pR2-pr2）qR2-F

命題2：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，由第三方回收商負責廢舊零部件的回收與再制造，而汽車制造商只負責新零部件的生產并批發(fā)給4S店，新零部件的最優(yōu)批發(fā)價格為wn2*=■，新零部件的最優(yōu)銷售價格為pn2*=Q-？琢？茲。第三方回收商再制造零部件的最優(yōu)銷售價格為pR2*=？茲（Q-？琢），而廢舊零部件的最優(yōu)回收價格為 pr2*=■（？琢-Q）-cR2。

由命題2可知，在汽車制造商外包回收零部件的模式下，新零部件的批發(fā)價格與銷售價格只會受到消費者對再制造零部件的偏好、前期投入對再制造的影響程度和市場潛在需求的影響，而與新零部件的生產成本無關。這是因為在該模式下，汽車制造商只負責新零部件的生產與批發(fā)，其定價主要回收再制造零部件市場的影響，由命題2可以得出如下推論：

推論3：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，再制造零部件的最優(yōu)銷售價格也不會受新零部件生產成本和再造零部件再制造成本的影響，而僅僅與消費者偏好、社會總需求和前期投入對再制造的影響程度有關。

推論4：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，廢舊零部件的最優(yōu)回收價格除了會受到再制造市場反應的影響，還與再制造成本有關。當第三方回收商負責再制造，會由于汽車零部件技術方面的原因，使得其再制造成本高于汽車制造商的再制造成本，即cR2？叟cR1。而再制造成本的提高會使得最優(yōu)回收價格降低。

推論5：在汽車制造商外包回收零部件的模式下，第三方回收商的最大利潤∏D2*= （Q-？琢）-2CR2，全部再制造汽車零部件使其利益最大化。

四、 結束語

本文采用了理論分析與數學模型比較相結合的方法。首先，本文給出了汽車閉環(huán)供應鏈中存在的自主回收、外包回收與聯(lián)合回收組織運行模式，分析了不同鏈條主體之間的關系。其次，本文給出了自主回收和外包回收組織模式中，汽車制造商與第三方回收商的最優(yōu)價格決策。重點討論了在不同模式下最優(yōu)回收價格的影響因素。有利于在汽車閉環(huán)供應鏈中選擇合適的回收組織模式，能夠更好地協(xié)調回收、再制造能力和不穩(wěn)定需求環(huán)境之間的關系，從而實現對汽車零部件的有效回收。

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基金項目：2011年上海晨光計劃項目“上海制造業(yè)集群的低碳化模式研究”（項目號：11CGB01）；國家自然科學基金資助項目“基于物聯(lián)網的閉環(huán)產品服務鏈契約優(yōu)化及應用研究”（項目號：71272015）；2013年上海財經大學研究生教育項目“低碳轉型下的汽車閉環(huán)供應鏈模式研究”（項目號：CXJJ-2013-340）。

作者簡介：謝家平，上海財經大學國際工商管理學院教授、博士生導師；尹君，上海財經大學國際工商管理學院管理學博士生，上海開放大學管理系講師。

收稿日期：2014-07-11。