東寧至烏蘇里斯克新建鐵路可行性研究

皮鑫

摘 要：黑龍江省屬中國內(nèi)陸邊疆省份之一，是中國對俄經(jīng)濟貿(mào)易合作的前沿。黑龍江省作為資源和經(jīng)濟大省，物產(chǎn)十分豐富，既是中國重工業(yè)、加工業(yè)、煤炭工業(yè)基地，又是商品糧、農(nóng)副產(chǎn)品、綠色食品生產(chǎn)基地，極具可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在潛力和擴大對外開放的廣闊空間。濱海邊疆區(qū)是俄羅斯連接歐亞大陸的重要出?？?，也是中俄雙方經(jīng)濟貿(mào)易的橋梁。擁有豐富的森林資源、土地資源、礦產(chǎn)資源和旅游資源。特別是西伯利亞、遠東鐵路主干線橫跨東西，縱連南北，所以，該鐵路建成后為兩省區(qū)域優(yōu)勢互補、面向世界、共同發(fā)展提供了最便捷的物流通道。

關鍵詞：東寧；烏蘇里斯克；鐵路；必要性

中圖分類號：F532 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）24-0046-02

一、概述

1.地理位置及徑路

東寧至烏蘇里斯克鐵路為中國與俄羅斯之間國境線路。位于我國黑龍江省牡丹江地區(qū)的東寧縣和俄羅斯濱海邊疆區(qū)烏蘇里斯克境內(nèi)。該鐵路從黑龍江省地方鐵路綏陽-東寧線的東寧站接軌，然后向東從三岔口出境，經(jīng)俄羅斯勃爾塔夫卡、新格奧爾耶夫卡、波克羅夫卡等地與俄羅斯的遠東鐵路相連，該鐵路建成后，在國內(nèi)可與我國東邊道鐵路直接相接，可通往牡丹江、哈爾濱、雞西、琿春、圖門、通化等地，在俄羅斯可直接到達遠東鐵路最大的編組站烏蘇里斯克，從而與俄羅斯西伯利亞大鐵路相接，可通往海參崴、東方港、納霍德卡港及哈巴羅夫斯克等地。

2.國民經(jīng)濟和路網(wǎng)中的意義

黑龍江省屬中國內(nèi)陸邊疆省份之一，是中國對俄經(jīng)濟貿(mào)易合作的前沿。充分利用中國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展和俄羅斯經(jīng)濟開始復蘇，并加強與亞太地區(qū)經(jīng)濟一體化的有利契機，大力開展與西伯利亞和遠東各領域的合作。該鐵路建成后為兩省區(qū)域優(yōu)勢互補、面向世界、共同發(fā)展提供了最便捷的物流通道。

二、區(qū)域交通網(wǎng)客貨運量和流向的預測

隨著中俄邊貿(mào)的迅速發(fā)展，口岸運量將迅速增加，公路將承擔小額、短途的邊貿(mào)運輸，鐵路將承擔大宗、長途的外貿(mào)貨物運輸，預計研究年度近期口岸的總貨運量380×10 000t，其中鐵路運量300×10 000t；占總貨運量的79%；客運量約45萬人，均由公路承擔。遠期貨運量750×10t，其中鐵路運量650×10 000t；占總貨運量的86%；客運量60萬人，其中鐵路運量約15萬人。占客運總量的25%；

在貨物流向上，設計年度隨著綏陽至琿春線建成及濱綏線擴能改造的完成，本線除了承擔東寧縣與牡丹江方向和經(jīng)圖琿線與牡圖線客貨交流外。更主要將承擔黑龍江省通過海參崴對日本、韓國及美國等國家的進出口運量。

三、替代方案的可行性研究

1.利用綏芬河口岸分流，其最終規(guī)模將難以適應

按綏芬河口岸站站區(qū)規(guī)劃，其最終進出口運量規(guī)模為1250×10 000t。根據(jù)綏芬河目前進出口運量實際增長水平，近幾年，1250×10 000t的運量規(guī)模即可達到；而綏芬河站場受地形控制再行擴建已無條件，所以將無法承擔東寧口岸的新增運量，再考慮綏芬河口岸站以后的運量增長，屆時綏芬河口岸站的最終規(guī)模也將不能適應，勢必開放新的口岸。

2.利用綏芬河口岸分流，俄羅斯后方通路能力受到制約

從綏芬河連接的前后方通路來看，國內(nèi)濱綏鐵路牡丹江-綏芬河段為單線鐵路（局部有復線插入），其運能已接近飽和，計劃完成擴能改造，屆時運輸能力將不受控制。而綏芬河-格羅迭克沃現(xiàn)狀為寬準軌套軌鐵路，線路長26公里，兩站三區(qū)間，地形十分困難，線路條件較差，通過能力為22對。研究年度將開行旅客列車寬軌列車1對，準軌列車2對，計3對。輸送能力為800×10 000t。格羅迭克沃-烏蘇里斯克為俄方的寬軌鐵路，線路長96公里，6站7區(qū)間，其中近一半站間距在18公里以上。通過能力為17對。研究年度開行1對旅客列車，輸送能力為800×10 000t。同樣，由于綏芬河過貨能力增加，該通路能力將達到飽和，目前俄羅斯還沒有意向進行擴能改造，所以，沒有富余能力承擔東寧口岸的進出口運量的運輸。若等待俄羅斯進行遠東鐵路擴能，其不定因素很多，時間將是很漫長的。勢必影響中俄進出口貿(mào)易的大好時光。保持邊境貿(mào)易的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

綜上所述，利用綏芬河鐵路口岸進行分流不能解決問題的根本，開辟東寧口岸是十分必要的。

四、新建項目必要性的綜合分析

1.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道是中俄貿(mào)易發(fā)展的需要

中俄兩國經(jīng)濟技術合作前景廣闊、潛力巨大。2013年中俄貿(mào)易額雖然達到892億美元，創(chuàng)中俄貿(mào)易額的最高紀錄，但是，這一額度為我國第十一大貿(mào)易伙伴。目前，中俄兩國雙邊和多邊貿(mào)易呈快速增長的趨勢，但鐵路物流通道的能力滯后，客觀上限制了彼此雙方的經(jīng)濟發(fā)展勢頭。因此，加快東寧至烏蘇里斯克鐵路通道的開發(fā)建設，遠期對緩解綏芬河至格羅迭科沃鐵路口岸物流不暢，滿足今后中俄雙方經(jīng)濟貿(mào)易日益增長的需要，具有十分重要的戰(zhàn)略意義。近年來，俄羅斯開始注重發(fā)展與其東方亞洲地區(qū)國家的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，東寧至烏蘇里斯克鐵路通道的開發(fā)與建設，同時對促進俄方的經(jīng)濟發(fā)展，人才的交流、旅游事業(yè)的興旺、創(chuàng)收創(chuàng)匯、增加效益都將起到重大的作用。

2.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道的建設是實現(xiàn)鐵路口岸大發(fā)展的需要

（1）鐵路口岸不僅是我國對外開放的一個重要窗口。而且是鐵路運輸市場的新的利潤增長點。目前全國有11個鐵路口岸分別與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、朝鮮和越南五個國家和香港地區(qū)連接，隨著國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康的發(fā)展特別是加入世貿(mào)組織后對外開放的不斷深入，我國對外貿(mào)易不斷擴大，鐵路口岸過貨量增長迅速，特別是與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦等國接壤的口岸運量增長迅速，2001年，全國鐵路口岸進出口運量完成2132萬噸，比1998年增長131%年遞增32.6%，高出鐵路貨運量增幅五六倍，特別是滿洲里、綏芬河、阿拉山口、二連浩特四大口岸快速發(fā)展，三年跨了三大步。2012年，鐵路滿洲里、阿拉山口、二連浩特、綏芬河四大口岸全年進出口貨物運量突破5300萬噸，創(chuàng)歷史最高水平。在進口物資中，木材、原油等國家短缺的和急需的戰(zhàn)略物資呈不斷增長的勢頭，這些物資的進口為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了積極貢獻，同時為鐵路增加了效益，綏芬河口岸站運量增長迅猛，站區(qū)最終規(guī)模受到限制，開辟東寧口岸已勢在必行。

（2）綏芬河總圖規(guī)劃中所確定的最終進出口運量規(guī)模1250×10 000t（特別是進口運量1000×10 000t）將會在不遠的將來實現(xiàn)。若再考慮東寧口岸的新增運量，至2015年以前，該地區(qū)進出口總運量將達到1550×104t左右，而到2025年，兩者合計將達到1900×10 000t左右，但綏芬河車站由于受地形限制，超過站區(qū)規(guī)劃規(guī)模的改造難度很大，而且頻繁的重復改造勢必增加較大的廢棄工程并影響行車運營。我們認為，既有口岸擴能是必需的但不是無限制的，開辟新的口岸站已成為必然。

（3）從綏芬河連接的前后方通路來看，國內(nèi)濱綏鐵路牡丹江-綏芬河段為單線鐵路（局部有復線插入），其運能已接近飽和。而綏芬河-格羅迭克沃現(xiàn)狀為寬準軌套軌鐵路，線路長26km，兩站三區(qū)間，線路條件較差，據(jù)調(diào)查，通過能力為22對。研究年度將開行旅客列車3對。輸送能力為800×104t。格羅迭克沃-烏蘇里斯克為俄方的寬軌鐵路，線路長96km，6站7區(qū)間，其中近一半站間距在18km以上。通過能力為17對。研究年度開行1對旅客列車，輸送能力在1000×10 000t以下。

（4）在綏芬河進出口運量當中，絕大部分為進口貨物，出口貨物只占5%-10%。開通東寧鐵路口岸，將十分有利于擴大黑龍江省資源類產(chǎn)品的出口，使東寧與綏芬河兩個鐵路口岸在貨物品類上各有側重，互相補充。為彌補綏芬河鐵路口岸進出口貨物比例失調(diào)問題，充分利用東寧距東方港出?？诰嚯x近，運輸便捷，有利于煤炭等資源類物資出口的條件，把東寧鐵路口岸建成以煤炭、糧食、集裝箱為主的出口口岸，可進一步擴大出口貿(mào)易額，拉動地方經(jīng)濟發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，黑龍江省東部雞西、鶴崗、雙鴨山、七臺河四大礦務局，年生產(chǎn)原煤3700×1000t左右，每年通過大連、錦州等港口和綏芬河口岸僅出口50×10 000t左右，不足總產(chǎn)量的1.4%。由于物流不暢，四個礦物局生產(chǎn)能力受到限制。據(jù)了解，環(huán)日本海的韓國、日本都大量需要煤炭，如能開辟市場，打開銷路，每年四大礦務局通過東方港向其出口100——300×10 000t煤炭，目前企業(yè)的困難局面將得到較大緩解。這樣，不但可以提高企業(yè)效益，而且可以增加就業(yè)機會，社會效益明顯。因此，東寧鐵路口岸站的建設，應重點考慮適應出口物資品類需要，建設以換裝煤炭、糧食、集裝箱為主的換裝場，彌補綏芬河口岸站出口貨物不足，與綏芬河口岸站相互補充，共同發(fā)展。

綜上所述，東寧鐵路口岸的建設，將在該地區(qū)形成“一線兩口岸”（一條濱綏線、綏芬河與東寧兩個口岸站）的布置格局，隨著濱綏線提速擴能工程的實施，不僅能保證該地區(qū)對俄鐵路大通道的暢通，而且它將加速該地區(qū)鐵路口岸進出口運量的增長，同黑河—布拉戈維申斯克鐵路大橋建設一樣，成為鐵路口岸大發(fā)展的必然選擇。

3.東寧-烏蘇里斯克鐵路運輸通道具有優(yōu)越的地理位置和運輸條件，是“國際運輸走廊”的重要組成部分

該條鐵路西邊通過東寧地方鐵路與我國東北地區(qū)重要鐵路干線—濱綏鐵路相接，可直達牡丹江、雞西、哈爾濱等重要城市；向南將與我國擬建的東北東邊道相連，可通往吉林江清、琿春等地；東邊與俄羅斯遠東鐵路相接，可直達俄羅斯海參崴港、納霍德卡港、東方港等深水天然港。東寧口岸距離俄遠東最大的列車編組站烏蘇里斯克64公里，距俄遠東最大城市海參崴204公里。

烏蘇里斯克為俄方的大型編組站，位于西伯利亞大鐵路的主干線上，縱列式站型，有較高的改編和通過能力。而西伯利亞大鐵路為雙線電氣化鐵路，列車牽引50輛左右，輸送能力在5 000-6 000萬噸，但目前能力利用率在50%左右。其終點站海參崴車站為港灣站，編組場與客運場縱列布置，規(guī)模較大。而海參崴和納霍德卡港年設計吞吐能力分別為500萬噸和900萬噸，剩余能力達30%以上，東方港年設計能力為1400萬噸，目前仍具有200萬噸的剩余能力，據(jù)黑龍江集團公司介紹，俄羅斯港方表示有能力保證中國煤炭的轉(zhuǎn)口需要，若港口能力不足，港方可自行擴建。

該鐵路建成后，可充分利用西伯利亞大鐵路的運能，形成黑龍江省進出口貿(mào)易最便利的陸海大通道。兩省區(qū)省長定期會晤時，已將起點為哈爾濱，經(jīng)東寧、海參崴，進而通往日本、韓國和美國等國的港口的運輸通道定義為“國際走廊”。美、日等國對此十分關注，東寧至烏蘇里斯克鐵路的建設，將成為該條“國際走廊”的重要組成部分。

參考文獻：

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