全球運(yùn)河新競賽

華璐

“我們正在與時(shí)間賽跑，因?yàn)槲覀円呀?jīng)非常落后了?！?/p>

開羅時(shí)間8月5日，埃及總統(tǒng)塞西宣布啟動蘇伊士運(yùn)河新航段的建設(shè)工程。在有空軍飛行和爆破表演的盛大典禮上，塞西顯得并不輕松，他在演講中指出了擴(kuò)建這條古老運(yùn)河的緊迫性。

“在我和埃及國民面前，請你保證明年之內(nèi)完成這項(xiàng)工程?！比鳟?dāng)場對埃及陸軍工程兵工集團(tuán)的阿爾菲將軍（Emad el-Alfi）提出提前完工的要求。按原來估算，建設(shè)這條全長72公里的運(yùn)河新航段需時(shí)3年-5年。而在145年前，數(shù)以百萬計(jì)的埃及人花費(fèi)了十年才完成了蘇伊士運(yùn)河的開鑿。

受2008年金融海嘯沖擊，全球貨物貿(mào)易市場仍未恢復(fù)到危機(jī)之前的狀態(tài)，目前國際航運(yùn)市場也還存在嚴(yán)重的運(yùn)力過剩問題，但擁有運(yùn)河的國家似乎對未來前景充滿了信心。

除了蘇伊士運(yùn)河，巴拿馬政府在8月的巴拿馬運(yùn)河百年慶典之前宣布計(jì)劃修建第四組閘門，第三組閘門的擴(kuò)建工程將于2016年一季度開始運(yùn)營。備受爭議的尼加拉瓜運(yùn)河路線于7月初獲得尼加拉瓜政府的批準(zhǔn)，負(fù)責(zé)建設(shè)的香港尼加拉瓜運(yùn)河開發(fā)投資有限公司（以下稱HKND）宣布該項(xiàng)目將于年底動工，預(yù)計(jì)2019年完工。趁此熱潮，泰國方面也有消息傳出要重啟克拉運(yùn)河項(xiàng)目。

除去細(xì)節(jié)仍不明晰的尼加拉瓜運(yùn)河，未來五年，競爭依然存在于巴拿馬和蘇伊士兩大運(yùn)河之間。

去年，全球最大的航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)宣布將經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河的兩條亞歐航線，合并為一條經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的全新航線。兩大運(yùn)河所競爭的客戶主要是走遠(yuǎn)東至美國東海岸航線的集裝箱船，尤其集中于從中國到美國的海運(yùn)當(dāng)中，這條連接兩個(gè)全球最大經(jīng)濟(jì)體的跨太平洋航線一直是全球最繁忙的線路之一。兩國政府的擴(kuò)建目標(biāo)均明確指向振興本國經(jīng)濟(jì)：容納更大的船只、更短的通過和等待時(shí)間、更頻繁的通航，然后帶來更多的經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)崗位。

多位航運(yùn)界專業(yè)人士對《財(cái)經(jīng)》記者表示，預(yù)計(jì)未來幾年運(yùn)力過剩問題難以消化，全球貨物貿(mào)易的景氣依然存在很多不確定因素，加之制造業(yè)從中國部分分流至東南亞、拉美甚至美國本土，這些對運(yùn)河新建部分的短期盈利都會產(chǎn)生影響。但眼下船舶大型化已是必然趨勢，運(yùn)河勢必要擴(kuò)寬。從更長遠(yuǎn)的時(shí)期看，大型運(yùn)河基建依然是一筆不錯(cuò)的生意。

未雨綢繆VS燃眉之急

改造巴拿馬運(yùn)河始于2007年，巴拿馬政府決定耗資52.5億美元來疏浚河道，擴(kuò)寬庫萊布拉峽谷，主體工程是位于運(yùn)河兩端兩座龐大的新型高科技船閘，也就是俗稱的第三組河道閘門。2009年，由西班牙、意大利、比利時(shí)和巴拿馬四家建筑公司組成的“運(yùn)河聯(lián)合集團(tuán)”中標(biāo)第三組河道閘門的修建權(quán)。

100年前巴拿馬運(yùn)河落成之時(shí)，河道中用以容納船舶、調(diào)節(jié)水位的船閘是按照“一戰(zhàn)”中的戰(zhàn)艦尺寸設(shè)計(jì)的，對于當(dāng)時(shí)任何等級的貨輪或者油輪來說都極為寬敞，后來甚至誕生了“巴拿馬型”船，這種長294.1米、寬32.3米（最大尺寸）的船只載重在6.5萬噸左右，精確匹配了巴拿馬運(yùn)河船閘305米×33.5米的限制。上世紀(jì)后半葉開始，“超巴拿馬型”船只誕生，它們的裝載量往往是巴拿馬型船的10倍以上，運(yùn)河原有的船閘已無法讓大型新船通過。

盡管如此，巴拿馬運(yùn)河仍經(jīng)常處于“擁堵”狀態(tài)。只有兩個(gè)閘門的巴拿馬運(yùn)河目前每天平均只能通行30余艘船，通行時(shí)間為8個(gè)-10個(gè)小時(shí)，在巴拿馬運(yùn)河前排起的船只隊(duì)伍越來越長，往往需要提前很長時(shí)間預(yù)訂；而較大噸位船只要想通過，必須用陸上拖拽機(jī)緩慢拖行，極為不便。

根據(jù)規(guī)劃，擴(kuò)建后的第三河道閘門長427米，寬55米，可供裝載1.3萬個(gè)貨柜的超巴拿馬型船通過，每年通過的船只數(shù)量將從如今的1.4萬提升至1.8萬，運(yùn)河貨物年通過量將在現(xiàn)在3噸的基礎(chǔ)上翻番。每年通行費(fèi)收入將達(dá)到40億美元，約是目前的4倍。

早在上世紀(jì)30年代，就有人提議為巴拿馬運(yùn)河建造新的河道閘門，來解決擁擠和大型船只通過的問題，直到2000年巴拿馬從美國政府手中完全收回運(yùn)河主權(quán)才開始進(jìn)行可行性研究和立項(xiàng)。

第三組河道閘門的建設(shè)并不順利，由于工人配置不足和水泥質(zhì)量不過關(guān)需要更換，原定于今年百年慶典之日完成的工程仍需至少一年的時(shí)間才能完工，今年1月甚至一度停工。

國際航運(yùn)咨詢公司GHK - ICF International副總裁畢德（Jonathan Beard）對《財(cái)經(jīng)》記者表示，第三船閘目前已經(jīng)超支16億美元，最終造價(jià)將遠(yuǎn)超計(jì)劃；即便項(xiàng)目花費(fèi)在預(yù)算之內(nèi)，也需要10年-12年的凈收益來填平投資金額和利息支出。“總體來看這是一項(xiàng)超長期投資?！?/p>

巴拿馬經(jīng)濟(jì)在過去五年增長強(qiáng)勁，年經(jīng)濟(jì)增長維持在7.5%至10.5%之間，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值已與拉美經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國墨西哥接近。目前運(yùn)河收入占經(jīng)濟(jì)總量比例并不大，但由運(yùn)河帶動的港口、倉儲以及自貿(mào)區(qū)等運(yùn)河經(jīng)濟(jì)每年可為巴拿馬帶來約20億美元的收入，占GDP的20%。

上海國際航運(yùn)研究中心分析師韓軍指出，2006年至2007年間，全球航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了史無前例的繁榮，不排除當(dāng)時(shí)巴拿馬政府是想在未來的全球航運(yùn)市場保持中心地位，才決定擴(kuò)建運(yùn)河。

相較于巴拿馬的未雨綢繆，埃及更像是為了解決燃眉之急而宣布擴(kuò)建蘇伊士運(yùn)河。旅游、外國投資、石油和運(yùn)河收入曾經(jīng)是埃及經(jīng)濟(jì)的四大支柱，前總統(tǒng)穆巴拉克被推翻后該國政局持續(xù)動蕩，旅游業(yè)和外國投資大受影響。2013財(cái)年財(cái)政赤字達(dá)到GDP的11.3%，遠(yuǎn)超3%的國際警戒線。

在任的塞西軍政府將運(yùn)河視為“開源”的重點(diǎn)項(xiàng)目。目前蘇伊士運(yùn)河每年能帶來的收入為50億美元，運(yùn)河新航段建成后這一數(shù)字有望突破130億美元，將極大地補(bǔ)充埃及國庫。運(yùn)河工程創(chuàng)造的100萬個(gè)就業(yè)崗位對失業(yè)率為13%的埃及來說也是雪中送炭。塞西政府還計(jì)劃興建配套的“運(yùn)河走廊”，沿岸將建設(shè)多個(gè)港口和工業(yè)園。endprint

埃及政府表示，蘇伊士運(yùn)河工程將分為兩部分，一部分開鑿新的河道，其余則為擴(kuò)寬舊運(yùn)河并與新河道連接。預(yù)計(jì)可以使通過船只的等待時(shí)間從11小時(shí)減少到3小時(shí)，日均船只的通過量從23艘提高到97艘，明顯提升運(yùn)河的通航能力。

塞西在工程議案提交國會伊始就表現(xiàn)出勢在必行的決心，先是宣布工程所需40億美元全部由國內(nèi)企業(yè)及發(fā)行國債籌措，避免重蹈其前任穆爾西想從外國引資最終使項(xiàng)目流產(chǎn)的尷尬，隨后又宣布工程將由軍方督工，必須在明年完工。

兩河之爭

在2006年前后空前的繁榮之下，巴拿馬和蘇伊士運(yùn)河之間的競爭并不明顯，這一狀態(tài)持續(xù)到2008年金融風(fēng)暴。全球貨物貿(mào)易量明顯萎縮，航運(yùn)企業(yè)和貨主們也更斤斤計(jì)較于運(yùn)輸成本，至今也沒有恢復(fù)到危機(jī)前的水平。

巴拿馬運(yùn)河管理局局長基哈諾（Jorge Quijano）表示，2013會計(jì)年度，巴拿馬運(yùn)河不管是在運(yùn)量或是總噸位方面都較上一年下降，原因是美國的干旱造成谷物運(yùn)量減少，以及有貨輪選擇使用蘇伊士運(yùn)河。六年前，九成亞洲至美國東海岸的貨運(yùn)航線通過巴拿馬運(yùn)河，而現(xiàn)在此航線上幾乎有一半的船只都去了蘇伊士運(yùn)河。

去年3月，全球海運(yùn)巨擘馬士基集團(tuán)宣布在亞洲-美東航線中放棄巴拿馬運(yùn)河。“通過蘇伊士運(yùn)河是非常具有經(jīng)濟(jì)性的，因?yàn)橹恍枋褂靡话氲拇弧！痹摴綜EO施索仁（Soeren Skou）表示將啟用比原先裝載量大一倍的集裝箱船改走蘇伊士運(yùn)河——蘇伊士運(yùn)河直接連通海洋，對通過船只的噸位和體積沒有限制。

馬士基表示改變航線的另一個(gè)原因是巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)過高。其過路費(fèi)用在過去五年里翻了3倍，一艘裝載4500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨運(yùn)船每次通行費(fèi)用高達(dá)45萬美元。業(yè)界預(yù)計(jì)到2020年，巴拿馬運(yùn)河的管理費(fèi)將達(dá)到60億美元，約為當(dāng)前的3倍，收費(fèi)肯定會更為昂貴。

對亞洲-美東航線走蘇伊士還是巴拿馬運(yùn)河更為經(jīng)濟(jì)，目前業(yè)界存在不同的看法。韓軍表示，并不是所有航運(yùn)公司都會效仿馬士基，這還取決于企業(yè)的攬貨能力和網(wǎng)絡(luò)布局能力?！白咛K伊士運(yùn)河的話，沿途經(jīng)過的港口較多，這意味著大船在沿途也要上貨，這要求有充足的貨源保持一定的裝載率，否則集裝箱船直接穿過大洋走巴拿馬運(yùn)河更為劃算。”

此外，全球制造業(yè)的遷移也會對航路競爭優(yōu)勢產(chǎn)生影響。畢德指出，近年來亞洲制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移，上貨點(diǎn)往南移使走兩條運(yùn)河的路程差別縮小，將來或許會有更多美東線集裝箱船改走蘇伊士運(yùn)河。但另一方面隨著中國內(nèi)需增強(qiáng)，美國到中國的出口將持續(xù)上升，足以在未來保持巴拿馬運(yùn)河的通過量。

對于遠(yuǎn)東到美國這條繁忙的航路，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河還面臨另一個(gè)競爭路線：停泊洛杉磯、西雅圖等西海岸港口后，再將貨物通過內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)（主要是鐵路）送到內(nèi)陸腹地的美西航線，其優(yōu)勢是西海岸的港口基建設(shè)施、船只容納能力和鐵路銜接較好。需要通過巴拿馬或蘇伊士運(yùn)河的美東航線可直接登陸美國東岸人口密集的城市，免除了轉(zhuǎn)運(yùn)的麻煩，但東海岸港口的設(shè)備還未能匹配，只有一兩個(gè)港口達(dá)到必要水深可容納超巴拿馬型船，對美西航線的優(yōu)勢并不明顯。

以上海到紐約為例，美東線通過巴拿馬運(yùn)河需要26天，走蘇伊士運(yùn)河需28天，走美西線再轉(zhuǎn)火車需時(shí)僅為21天，但每個(gè)貨柜的成本增加600美元。美東線港口為了迎接巴拿馬運(yùn)河的拓寬，近年來紛紛對港口進(jìn)行基建升級。

上述幾位航運(yùn)業(yè)界人士均認(rèn)為無論巴拿馬新閘門的落成和蘇伊士運(yùn)河的擴(kuò)寬都不太可能極大地改變現(xiàn)有的全球集裝箱海運(yùn)線路。而干散貨和石油由于產(chǎn)地和市場固定，航線大多也是固定的，因?yàn)檫\(yùn)河拓寬而改道的可能性較小。

至于尼加拉瓜運(yùn)河，HKND表示其長度將為巴拿馬運(yùn)河的3倍，預(yù)計(jì)將承擔(dān)約10%的全球海運(yùn)總量。

巴拿馬運(yùn)河管理局局長基哈諾公開表示不必過多擔(dān)心尼加拉瓜運(yùn)河的競爭力，首先是尼加拉瓜的地勢地貌非常復(fù)雜，“尼加拉瓜運(yùn)河的工程量是巴拿馬運(yùn)河從修建至今100多年內(nèi)完成的工作的10倍之多，而他們只計(jì)劃用五年完成”，此外他認(rèn)為尼加拉瓜運(yùn)河的預(yù)算不足，“合理的預(yù)算應(yīng)該在650億至700億美元，（由于投入過大）這樣的投資也不一定會帶來回報(bào)”。

共同的敵人

從各項(xiàng)海運(yùn)指數(shù)來看，巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士的最大敵人不是彼此，而是不確定的全球貿(mào)易和運(yùn)力過剩。

波羅的海海運(yùn)干散貨指數(shù)（BDI）專門用于衡量各類原材料商品的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，是航運(yùn)業(yè)最為重要的“晴雨表”之一，BDI指數(shù)在最近一個(gè)月內(nèi)漲幅超過40%，從7月的732點(diǎn)恢復(fù)至超過1000點(diǎn)。從馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河和歐洲大陸三大主要港口最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字來看，貨運(yùn)量均呈增長之勢。WTO預(yù)測今年全球貿(mào)易增長速度為4.7%，遠(yuǎn)勝于去年的2.1%，但仍低于近20年的平均增速。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家對這種“恢復(fù)”存在爭議，尤其是兩大運(yùn)河的主要服務(wù)對象美國的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況仍不明朗。美聯(lián)儲經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)估美國經(jīng)濟(jì)近年來乏力的增長很有可能常態(tài)化。運(yùn)河航線所連接的另一端中國也調(diào)低了經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，內(nèi)需能否刺激進(jìn)口仍有待觀察。航線兩端經(jīng)濟(jì)的不確定性使美東線的前景蒙上了迷霧。

更為現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)在于運(yùn)力過剩。2007年、2010年、2011年、2013年全球出現(xiàn)了四次船舶訂單潮。韓軍指出金融危機(jī)前的訂單潮源于船主們對前景的樂觀，進(jìn)而對大型船只的需求；而金融風(fēng)暴后，船主們一方面期待航運(yùn)市場好轉(zhuǎn)，另一方面在船價(jià)最低谷抄底造新船，期望通過轉(zhuǎn)賣船只獲利。預(yù)計(jì)2011年以后下單的新船將陸續(xù)于明后年交付，屆時(shí)將對本來已過剩的運(yùn)力造成進(jìn)一步壓力。

韓國BS Financial Group旗下的BS金融經(jīng)營研究所指出，從2008年到2013年間，集裝箱船運(yùn)力年均增長率達(dá)8.2%，大幅超過了貨運(yùn)量3%的增長，2013年集裝箱船運(yùn)力較貨運(yùn)量過剩36.7%，預(yù)計(jì)全球航運(yùn)市場到2017年才可能復(fù)蘇。該研究所認(rèn)為，為了應(yīng)付可能到來的長期蕭條，船運(yùn)業(yè)日后應(yīng)該專注于大型船舶為主的航運(yùn)服務(wù)。

航運(yùn)企業(yè)也確實(shí)在如此操作。2013年全球能裝載1.4萬標(biāo)準(zhǔn)貨柜以上的超大型集裝箱船訂單共有52艘，同比增長4.2倍。船只越來越大，運(yùn)河也只好隨之拓寬。目前巴拿馬運(yùn)河第三河道閘門所能容納的上限——1.3萬標(biāo)準(zhǔn)貨柜船只已經(jīng)屢見不鮮，船的容積還在上升?；诖舜\(yùn)發(fā)展，巴拿馬運(yùn)河管理局在第三閘門還沒完工就宣布計(jì)劃開建第四河道閘門，預(yù)計(jì)于2016年初動工，中國港灣工程有限公司對第四組閘門的興建和融資表達(dá)了興趣。

“對運(yùn)河管理方來說，不擴(kuò)建不僅意味著沒增長，更可能會被大型船只所拋棄，所以無論經(jīng)濟(jì)環(huán)境如何，他們都會選擇擴(kuò)建，緩解航運(yùn)壓力。”畢德表示，運(yùn)河基建在短期拉動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和就業(yè)，而從長遠(yuǎn)來看對增加航運(yùn)量也是有利的，“只是現(xiàn)在不好說要到什么時(shí)候才能看到這種長期增長”。endprint