歐盟航空碳排放交易問(wèn)題的我國(guó)外交解決途徑探究
——以現(xiàn)代國(guó)際法規(guī)則為視野

徐宗杰，錢松軍，吳 梅

(1. 南京大學(xué)法學(xué)院，江蘇 南京 210093；2. 江蘇億誠(chéng)律師事務(wù)所，江蘇 南京 210013；3. 南京信息工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210044)

歐盟航空碳排放交易問(wèn)題的我國(guó)外交解決途徑探究
——以現(xiàn)代國(guó)際法規(guī)則為視野

徐宗杰1，錢松軍2，吳 梅3

(1. 南京大學(xué)法學(xué)院，江蘇 南京 210093；2. 江蘇億誠(chéng)律師事務(wù)所，江蘇 南京 210013；3. 南京信息工程大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210044)

通過(guò)對(duì)歐盟航空碳排放交易制度立法的回顧以及對(duì)該制度所引發(fā)的國(guó)際爭(zhēng)議的梳理，可見(jiàn)通過(guò)外交手段來(lái)應(yīng)對(duì)歐盟單方面出臺(tái)航空碳排放交易制度已十分重要。以現(xiàn)代國(guó)際法規(guī)則為視野，通過(guò)對(duì)國(guó)際條約、國(guó)際習(xí)慣法的研讀，為我國(guó)尋找到有效解決歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度所帶來(lái)的問(wèn)題的外交方式。

航空；碳排放交易；國(guó)際法；歐盟；中國(guó)

2013年2月底，歐盟發(fā)表聲明稱暫停征收航空碳稅一年，但5月又傳出因拒交碳排放數(shù)據(jù)歐盟將對(duì)中印兩國(guó)航空公司進(jìn)行處罰的消息。根據(jù)歐盟規(guī)定，8家中國(guó)航空公司將遭受240萬(wàn)歐元的罰款，印度兩家航空公司將遭受3萬(wàn)歐元的罰款。針對(duì)上述情況，2013年5月17日中國(guó)外交部發(fā)言人洪磊表示，反對(duì)歐盟采取單邊行為將外國(guó)國(guó)際航班納入歐盟碳排放交易體系[1]。

從這一外交事件可以看出，如果歐盟單方面執(zhí)意實(shí)行航空碳排放交易制度，中國(guó)8家航空公司將面臨數(shù)額巨大的罰款。針對(duì)這一情況，中國(guó)政府在外交上除了發(fā)表抗議之外，根據(jù)現(xiàn)代國(guó)際法還可以采取哪些切實(shí)可行的外交措施，圍繞這一問(wèn)題，筆者將依據(jù)現(xiàn)代國(guó)際法的基本規(guī)則進(jìn)行詳細(xì)分析。

一、歐盟航空碳排放交易制度概述

(一)立法背景

世界資源研究所的一份研究報(bào)告指出：造成氣候變暖的罪魁禍?zhǔn)资菧厥覛怏w。在20世紀(jì)，工業(yè)化生產(chǎn)和人民生活排放出大量的二氧化碳，占溫室氣體排放總量的77%。近年來(lái)，航空業(yè)發(fā)展迅速，其在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也存在一定問(wèn)題，如它制造了3%左右的人造二氧化碳。此外，飛機(jī)一般在3萬(wàn)至4萬(wàn)英尺的巡航高度飛行，在這一高度，航油燃燒排放的氣體和顆粒會(huì)改變大氣構(gòu)成，導(dǎo)致氣候變化[2]。具體到歐洲，情況同樣不容樂(lè)觀。歐盟提交給《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(UNFCCC)秘書(shū)處的一份報(bào)告表明，其航空碳排放在過(guò)去二十多年間增長(zhǎng)了70%以上，如果不加控制，那么這些排放將大大消磨歐盟在工業(yè)領(lǐng)域的減排成效。鑒于此，歐盟決定將航空活動(dòng)納入歐盟減排體系。

(二)立法內(nèi)容

2008年11月19日，歐盟議會(huì)和委員會(huì)審議并通過(guò)2008/101/EC指令，將航空碳排放納入歐盟溫室氣體排放交易體系(EU ETS)。2008/101/EC指令將削減航空碳排放分為兩個(gè)階段：第一階段是2012年，2008/101/EC指令規(guī)定航空碳減排目標(biāo)為將絕對(duì)歷史排放量減少3%；第二階段是2013—2018年，共6年時(shí)間，將航空碳絕對(duì)總排放量減少5%。

按照2008/101/EC指令，納入EU ETS的是歸屬歐盟的所有航班航線和進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的所有國(guó)際航班航線。換言之，2008/101/EC指令適用于在歐盟機(jī)場(chǎng)起飛、降落或者飛越的其他非歐盟國(guó)家的國(guó)際航班。雖然EU ETS允許每一家需要在歐盟機(jī)場(chǎng)起飛、降落或者飛越的航空公司享有一定比例的免費(fèi)排放額度，但除此之外都要購(gòu)買歐盟的碳排放額度。

二、歐盟航空碳排放交易引發(fā)的國(guó)際爭(zhēng)議

2008—2013年這六年來(lái)，歐盟的航空碳排放交易制度遭到多國(guó)政府和航空公司的反對(duì)，其中美國(guó)是阻擊歐盟實(shí)施航空碳排放政策的先鋒。2007年，中美澳加日韓六國(guó)大使共同致信歐盟，聲明反對(duì)歐盟單方面出臺(tái)并實(shí)施航空碳排放交易制度。2009年，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)與其會(huì)員對(duì)歐盟提起訴訟，認(rèn)為歐盟違反歐美“開(kāi)放天空”雙邊協(xié)定、《京都議定書(shū)》以及《芝加哥公約》。但在2011年，歐洲法庭判決美國(guó)敗訴[3]。

從歐盟的規(guī)定來(lái)看，如果歐盟如期實(shí)行航空碳排放交易制度，我國(guó)航空公司無(wú)疑將面臨一筆龐大的支出。據(jù)估算，至2020年我國(guó)航空公司至少會(huì)為此額外付出176億元人民幣，故我國(guó)政府及有關(guān)航空公司強(qiáng)烈反對(duì)歐盟的航空碳排放交易制度。

由于按照既定的目標(biāo)，歐盟航空碳排放交易制度應(yīng)在2012年開(kāi)始正式實(shí)施，因此在2012年這一年，世界各國(guó)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度的呼聲高漲。表1是2012年各國(guó)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度的主要事件。

表1 2012年各國(guó)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度的主要事件

在各國(guó)強(qiáng)大的反對(duì)聲下，歐盟發(fā)布聲明稱，將暫緩一年執(zhí)行2008/101/EC指令，歐盟境內(nèi)航班除外，但開(kāi)出的條件是2013年9月國(guó)際民航組織(ICAO)應(yīng)出臺(tái)符合各方利益的全球航空減排方案，否則歐盟將恢復(fù)執(zhí)行2008/101/EC指令。

三、歐盟航空碳排放交易問(wèn)題的我國(guó)外交解決途徑分析

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，中國(guó)國(guó)門被西方列強(qiáng)打開(kāi)，以朝貢為核心的中國(guó)外交體系日漸式微，代之以外交談判、簽訂條約等新形式的外交方式。隨著西方文明國(guó)家主導(dǎo)的、以國(guó)家主權(quán)至上為基本原則的現(xiàn)代國(guó)際法規(guī)則在全球的建立，平等協(xié)商、談判訂約已成為目前解決國(guó)際爭(zhēng)端的一個(gè)重要手段。對(duì)于那些無(wú)法通過(guò)協(xié)商解決的國(guó)際爭(zhēng)端，基于國(guó)家主權(quán)平等及非經(jīng)安理會(huì)同意不得使用武力原則，一國(guó)常通過(guò)國(guó)際司法訴訟或國(guó)際商事仲裁等方式與他國(guó)解決爭(zhēng)端，常見(jiàn)的如國(guó)際法院的司法審判以及世界貿(mào)易組織(WTO)的仲裁。在解決國(guó)際爭(zhēng)端中，主張權(quán)利的一國(guó)往往會(huì)援引國(guó)際條約與國(guó)際習(xí)慣法。一般情況下，該國(guó)首先援引的是國(guó)際條約，在國(guó)際條約無(wú)法支持或者支持較為薄弱時(shí)，主張權(quán)利的一國(guó)往往會(huì)援引國(guó)際習(xí)慣法。而在實(shí)踐中，主張權(quán)利的一國(guó)為了加強(qiáng)自身的論證，在援引國(guó)際條約的同時(shí)，往往也會(huì)援引國(guó)際習(xí)慣法。

面對(duì)歐盟單方面執(zhí)意實(shí)行航空碳排放交易制度，中國(guó)政府可援引哪些國(guó)際條約和國(guó)際習(xí)慣法，進(jìn)而采取切實(shí)可行的外交措施來(lái)主張自己的權(quán)利訴求呢?

(一)援引國(guó)際條約的外交解決途徑可行性分析

1.援引《芝加哥公約》的可行性。《國(guó)際民用航空公約》于1944年在美國(guó)芝加哥訂立，也稱《芝加哥公約》，它是管理世界航空運(yùn)輸?shù)姆苫A(chǔ)。有學(xué)者認(rèn)為，歐盟單方面出臺(tái)的2008/101/EC指令違背《芝加哥公約》第1條的規(guī)定，即締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)[4]。因?yàn)楦鶕?jù)2008/101/EC指令，所有跟歐盟機(jī)場(chǎng)沾邊的航班，如從歐盟機(jī)場(chǎng)起飛、降落或者飛越的航班，都要執(zhí)行具體減排義務(wù)，例如，一架從中國(guó)北京飛往德國(guó)柏林的航班，雖然途中飛經(jīng)若干個(gè)非歐盟國(guó)家，但整個(gè)航程都要執(zhí)行歐盟航空碳排放交易制度，即便整個(gè)航程只有很小一段在歐盟境內(nèi)。此做法無(wú)疑將飛往或駛離歐盟的各國(guó)航空器在本國(guó)上空、公海水域上空等非歐盟領(lǐng)土管轄范圍內(nèi)的飛行一并列入其管轄范圍。而此種行為恰恰違反了《芝加哥公約》第1條的規(guī)定，侵犯了他國(guó)對(duì)本國(guó)領(lǐng)土范圍內(nèi)航空器溫室氣體排放的管轄權(quán)，亦侵犯了各國(guó)對(duì)共有領(lǐng)域及空間的共同管理權(quán)。那《芝加哥公約》這一國(guó)際條約對(duì)我國(guó)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度是否適用?這涉及到歐盟是否受到該條約的約束。

歐盟是否應(yīng)該受到1958年1月1日(歐共體成立)前生效的公約的約束，有學(xué)者指出：歐盟雖然不是《芝加哥公約》成員國(guó)，但歐盟成員國(guó)均為該公約參加國(guó)，因此歐盟應(yīng)當(dāng)遵守《芝加哥公約》以及ICAO各項(xiàng)決議[5]。ATA也認(rèn)為，盡管歐盟不是《芝加哥公約》的締約主體，但根據(jù)“功能性承繼”理論*“功能性承繼”理論源于歐洲法院1972年的國(guó)際水果公司案的裁決。在該案中，歐洲法院認(rèn)為，雖然GATT1947不是歐共體作為締約主體參加的一項(xiàng)國(guó)際條約，但歐共體在《歐共體條約》共同貿(mào)易政策條款的授權(quán)下參與GATT的活動(dòng)，并且在事實(shí)上完全、在法律上部分取代了其他成員國(guó)在GATT的地位。所以，GATT可以視同歐共體自己作為締約主體簽訂的國(guó)際協(xié)議。，歐盟同樣也應(yīng)遵守《芝加哥公約》。但歐洲法院認(rèn)為，參照“功能性承繼”的要求，如果歐盟要受到1958年1月1日前已經(jīng)生效的國(guó)際條約的約束，其應(yīng)繼承各個(gè)成員國(guó)在該公約規(guī)定下的所有權(quán)能。歐盟在航空領(lǐng)域是否已經(jīng)完全繼承了各個(gè)成員國(guó)的權(quán)能呢?其實(shí)，《芝加哥公約》規(guī)定的一些內(nèi)容，歐盟立法已經(jīng)有所涉及，如航空運(yùn)輸與運(yùn)營(yíng)規(guī)則等方面，但歐盟并沒(méi)有繼承各成員國(guó)的所有權(quán)能。正如法國(guó)和瑞士政府所示，迄今為止，歐盟成員國(guó)仍保留了授予通行權(quán)、設(shè)定機(jī)場(chǎng)費(fèi)用以及設(shè)定禁飛區(qū)等權(quán)能。因此，歐洲法院得出結(jié)論：由于歐盟成員國(guó)在《芝加哥公約》項(xiàng)下的相關(guān)權(quán)能尚未為歐盟完全繼承，歐盟并不受《芝加哥公約》的約束[6]。

歐盟是一個(gè)具有一定國(guó)家主權(quán)的超國(guó)家性質(zhì)的國(guó)際組織，根據(jù)“功能性承繼”理論，歐盟不是《芝加哥公約》的締約方。而《維也納條約法公約》第34條規(guī)定：“條約非經(jīng)第三國(guó)同意，不為該國(guó)創(chuàng)設(shè)義務(wù)或權(quán)利。”因此，歐盟無(wú)需受到《芝加哥公約》的制約。可見(jiàn)，我國(guó)在外交途徑上援引《芝加哥公約》的有關(guān)規(guī)定來(lái)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度是不可行的。

2.援引WTO規(guī)則的可行性。我國(guó)是WTO的正式成員國(guó)，而根據(jù)歐洲法院1972年的國(guó)際水果公司案的裁決，歐盟繼承成員國(guó)的WTO成員身份?？梢?jiàn)，如果歐盟的航空碳排放交易違反WTO有關(guān)規(guī)則并適用WTO的爭(zhēng)端解決機(jī)制，那么我國(guó)完全可以援引WTO的有關(guān)規(guī)則并運(yùn)用WTO的爭(zhēng)端解決機(jī)制來(lái)解決歐盟航空碳排放交易問(wèn)題。表面上看，我國(guó)能夠援引WTO規(guī)則中的一攬子國(guó)際條約來(lái)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度，但實(shí)際上，WTO規(guī)則是否可以援引呢?

商品和服務(wù)的國(guó)際貿(mào)易屬于WTO規(guī)則的管轄范圍，航空運(yùn)輸服務(wù)屬于WTO規(guī)制的“服務(wù)”范疇。因此EU ETS適用WTO規(guī)則。非歧視規(guī)則是WTO中的一個(gè)重要規(guī)則。非歧視不僅包括明示歧視，還包括默示歧視。在EU ETS中，以“歷史排放量”為基礎(chǔ)計(jì)算碳排放指標(biāo)，這就存在隱性的不公平?？梢?jiàn)EU ETS違反非歧視原則。但WTO框架下的《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》(GATS)中專門包括一份《航空運(yùn)輸服務(wù)附件》，其規(guī)定：GATS及其爭(zhēng)端解決程序不適用于以任何形式賦予的營(yíng)運(yùn)權(quán)或與行使?fàn)I運(yùn)權(quán)有關(guān)的直接服務(wù)。因此，GATS現(xiàn)階段不適用于國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)，更不適用于EU ETS。因此，我國(guó)在外交途徑上援引WTO規(guī)則來(lái)反對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度是不可行的。

3.援引《京都議定書(shū)》的可行性。歐盟是《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》與《京都議定書(shū)》的締約主體，因此受這兩個(gè)公約的限制。有學(xué)者指出：歐盟的航空碳稅規(guī)定違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和其補(bǔ)充條款《京都議定書(shū)》的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則[7]，即根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和歷史排放情況，規(guī)定不同的減排義務(wù)。歐盟對(duì)航空器所屬國(guó)家不作區(qū)分，都按照2008/101/EC指令執(zhí)行，違背了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。

值得注意的是，盡管《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第4條第1款要求各締約國(guó)“在所有有關(guān)部門，包括能源、運(yùn)輸、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)和廢物管理部門，促進(jìn)和合作發(fā)展、應(yīng)用和傳播(包括轉(zhuǎn)讓)各種用來(lái)控制、減少或防止《蒙特利爾議定書(shū)》未予管制的溫室氣體的人為排放的技術(shù)、做法和過(guò)程”，但因國(guó)際航空排放涉及多個(gè)國(guó)家，不易劃分排放范疇，因而《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》只是對(duì)此做了宏觀規(guī)定[8]。同樣，《京都議定書(shū)》、2009年《哥本哈根議定書(shū)》和2010年坎昆會(huì)議文本也是如此規(guī)定的?？梢?jiàn)，航空碳排放控制問(wèn)題并沒(méi)有納入《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及《京都議定書(shū)》的規(guī)定范疇。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，發(fā)展中國(guó)家要求歐盟在碳排放交易市場(chǎng)區(qū)別對(duì)待其航空器，尚無(wú)可援引的條約。但根據(jù)《維也納條約法公約》第31條，條約用語(yǔ)應(yīng)符合其通常含義，《京都議定書(shū)》第2(2)條關(guān)于締約國(guó)的用詞是“shall(應(yīng)當(dāng))”，這表明在航空碳減排領(lǐng)域，歐盟有義務(wù)與國(guó)際民航組織合作，而不能一意孤行，采取單邊行動(dòng)。

2004年，國(guó)際民航組織第35屆會(huì)議執(zhí)行委員會(huì)確定了以下指導(dǎo)原則：其一，各締約國(guó)在2007年第36屆國(guó)際民用航空組織大會(huì)就此問(wèn)題進(jìn)行審議前，避免單方面實(shí)行溫室氣體排放收費(fèi)；其二，考慮各方利益，包括發(fā)展中國(guó)家的潛在影響，鼓勵(lì)締約國(guó)和理事會(huì)評(píng)價(jià)各項(xiàng)措施的成本和效益；其三，鼓勵(lì)締約國(guó)和其他當(dāng)事方采取行動(dòng)，尤其是自愿限制或降低國(guó)際航空排放的行動(dòng)[9]?？梢?jiàn)，對(duì)于第一和第三項(xiàng)指導(dǎo)原則，歐盟都沒(méi)有遵循。

因此，筆者建議，就歐盟航空碳排放交易制度，我國(guó)在與歐盟進(jìn)行外交交涉中，完全可以援引《京都議定書(shū)》第2(2)條的文本規(guī)定，迫使歐盟在國(guó)際民航組織的議事框架內(nèi)通過(guò)多邊途徑解決航空碳排放問(wèn)題。而《京都議定書(shū)》第2(2)條的文本規(guī)定也是我們?cè)趪?guó)際條約這個(gè)范圍內(nèi)所能找到的唯一依據(jù)。為了使我國(guó)能夠有效地解決這一問(wèn)題，在援引《京都議定書(shū)》這一國(guó)際條約后，應(yīng)盡可能援引國(guó)際習(xí)慣法來(lái)加強(qiáng)我國(guó)主張權(quán)利的合法性。

(二)援引國(guó)際習(xí)慣法的外交解決途徑可行性分析

《芝加哥公約》第1條規(guī)定：國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)。1982年的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第87條和89條也規(guī)定：飛機(jī)在公海上空享有飛越自由，任何國(guó)家都不可將公海置于其主權(quán)之下。而這些規(guī)定現(xiàn)在都已經(jīng)成為國(guó)際習(xí)慣法。這些國(guó)際習(xí)慣法對(duì)我國(guó)是否有幫助呢?

歐盟的EU ETS涉及國(guó)際法上的域外管轄問(wèn)題。“效果理論”是域外管轄的司法理論基礎(chǔ)，該理論主要被運(yùn)用于競(jìng)爭(zhēng)法和反壟斷法領(lǐng)域，它起源于美國(guó)《對(duì)外關(guān)系法重述(第三次)》中的規(guī)定，即任何一州對(duì)在本州領(lǐng)域外發(fā)生而在本州領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)生或?qū)a(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響的行為享有域外實(shí)施其法律的管轄權(quán)[10]。

對(duì)那些曾在歐盟機(jī)場(chǎng)起飛、降落或者飛越的非歐盟國(guó)家航空器在非歐盟領(lǐng)空甚至在公海上空飛行是否應(yīng)當(dāng)遵守歐盟碳排放交易指令，歐洲法院認(rèn)為，由于這些航空器在歐盟境內(nèi)(包括領(lǐng)空)進(jìn)行過(guò)停留，基于領(lǐng)土原則，歐盟及其成員國(guó)可對(duì)其整個(gè)飛行過(guò)程進(jìn)行管轄。為了證明自身觀點(diǎn)，歐洲法院還提及普爾森案。但只要我們仔細(xì)研究，就可以發(fā)現(xiàn)，歐洲法院忽視了一個(gè)很重要的前提條件，就是普爾森案援引的歐盟法規(guī)第3094/86號(hào)條例本身就沒(méi)有任何爭(zhēng)議。歐盟第3094/86號(hào)條例完全符合《領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》《公海公約》《公海捕魚(yú)及養(yǎng)護(hù)生物資源公約》《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》《養(yǎng)護(hù)北大西洋鮭魚(yú)公約》。而歐盟航空碳排放交易指令本身存在合法性問(wèn)題。2008/101/EC指令的目的在于減少航空溫室氣體的排放，適用的原則與“效果理論”極其相似。但適用這一理論，歐盟需要證明別國(guó)航空器在歐盟境外的飛行對(duì)歐盟境內(nèi)的環(huán)境造成了嚴(yán)重的損害。但以目前的科學(xué)水平，歐盟是無(wú)法做到這一點(diǎn)的。因此，歐盟的2008/101/EC指令很難具有合法性。有學(xué)者就認(rèn)為基于屬地管轄原則，歐盟至多只能將第三國(guó)航空器位于歐盟境內(nèi)的飛行納入EU ETS[11]。

可見(jiàn)，歐盟的航空碳排放交易制度違反了國(guó)家主權(quán)原則和公海自由飛越原則，我國(guó)可在首先援引國(guó)際條約的情況下，再援引這兩個(gè)國(guó)際習(xí)慣法來(lái)加強(qiáng)我國(guó)主張權(quán)利的合法性，從而使我國(guó)能夠從容不迫地應(yīng)對(duì)歐盟實(shí)施航空碳排放交易制度。

但要指出的是，雖然歐盟的航空碳排放交易制度違反上述國(guó)際條約和國(guó)際習(xí)慣法，但我國(guó)是否可通過(guò)國(guó)際法院以國(guó)際司法訴訟的方式來(lái)解決我國(guó)與歐盟之間的航空碳排放交易爭(zhēng)端呢？根據(jù)《國(guó)際法院規(guī)約》及相關(guān)規(guī)定，只有國(guó)家才可以是向國(guó)際法院提交案件的當(dāng)事方，任何國(guó)際組織、個(gè)人(自然人和法人)和團(tuán)體、地方政府及非主權(quán)的政治實(shí)體，均不能成為國(guó)際法院的訴訟當(dāng)事方?？梢栽趪?guó)際法院進(jìn)行訴訟的當(dāng)事國(guó)包括：聯(lián)合國(guó)會(huì)員國(guó)即法院規(guī)約的當(dāng)然當(dāng)事國(guó)；非聯(lián)合國(guó)會(huì)員國(guó)但依憲章第93條之規(guī)定而成為規(guī)約當(dāng)事國(guó)者；既非聯(lián)合國(guó)會(huì)員國(guó)亦非規(guī)約當(dāng)事國(guó)，但依規(guī)約第35條第2款之規(guī)定而成為訴訟當(dāng)事國(guó)者。而歐盟作為一個(gè)國(guó)際組織明顯被排除在國(guó)際法院的管轄范圍之外。根據(jù)“原告就被告”的一般訴訟原則，當(dāng)我國(guó)在歐盟境內(nèi)的各國(guó)法院或歐洲法院運(yùn)用上述國(guó)際條約和國(guó)際習(xí)慣法進(jìn)行司法訴訟時(shí)，由于歐洲法院已有裁決美國(guó)敗訴的先例，該案的裁判原則將大大影響后來(lái)的判決，因此，我國(guó)勝訴的可能性不大。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上，《京都議定書(shū)》與國(guó)家主權(quán)原則和公海飛越自由原則都不能作為我國(guó)通過(guò)司法途徑解決與歐盟的航空碳排放交易爭(zhēng)端的依據(jù)，僅可作為我國(guó)外交抗議的依據(jù)，以爭(zhēng)取在國(guó)際上博得更多國(guó)家的理解和支持。我國(guó)應(yīng)當(dāng)在國(guó)際民航組織的議事框架內(nèi)，與其他國(guó)家一起共同反對(duì)歐盟單方面出臺(tái)并實(shí)施航空碳排放交易制度，并倡導(dǎo)在各國(guó)平等協(xié)商的基礎(chǔ)上出臺(tái)和實(shí)施一個(gè)符合“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則的、公平合理的、全球性的航空碳排放交易制度。

[1] 廖豐.歐盟擬罰中國(guó)航企 稱未報(bào)告碳排放[EB/OL].(2013-05-20)[2014-05-04].http：//news.xinhuanet.com/fortune/2013-05/20/c-124734583.htm

[2] 王淚娟.航空業(yè)減排方案全球化的必要性分析[J].技術(shù)與市場(chǎng)，2010(11)：100

[3] European Court of Justice. Air Transport Association of America and Others：Case C-366/10[EB/OL].(2011-12-21)[2014-05-04].http：//curia.europa.eu/juris/liste.jsf?language=en&td=ALL&jur=C，T，F(xiàn)&num=C-366/10

[4] 覃華平.歐盟航空減排交易體制(EU ETS)探析——兼論國(guó)際航空減排路徑[J].比較法研究，2011(6)：112-121

[5] 胡曉紅.歐盟航空碳排放交易制度及其啟示[J].法商研究，2011(5)：145-151

[6] 余麗.歐洲法院關(guān)于歐盟航空排放交易指令合法性初裁[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2013(1)：107-113

[7] 劉萍.單邊抑或多邊：航空排放法律規(guī)制路徑分析[J].暨南大學(xué)學(xué)報(bào)：哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版， 2012(3)：33-40

[8] 李偉芳.航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系之合法性分析[J].政治與法律，2012(10)：98-107

[9] 李嘉毅.歐盟ETS對(duì)中國(guó)民航市場(chǎng)影響分析及應(yīng)對(duì)策略研究[J].民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究，2012(S1)：5-10

[10] 李泓輝.歐盟航空碳關(guān)稅法律問(wèn)題匡正及我國(guó)航空業(yè)應(yīng)對(duì)措施[J].法制博覽，2012(4)：198-200

[11] 張華.論“歐盟航空減排指令”的域外管轄問(wèn)題及中國(guó)的對(duì)策[J].國(guó)際論壇，2012(5)：1-6

OntheChina’sDiplomaticSolutionstotheImplementofEUETS——BasedontheModernRulesofInternationalLaw

XU Zong-jie1，QIAN Song-jun2，WU Mei3

(1. Nanjing University， Nanjing 210093， China；2. Jiangsu Fides Law Firm， Nanjing 210013， China；3. Nanjing University of Information Science and Technology， Nanjing 210044， China)

Through reviewing the legislation of the EU aviation emissions trading system and analyzing the international disputes to this system， we can realize that it is very important for us to use the diplomatic means to deal with the EU unilateral aviation emissions trading system. Based on the modern rules of international law and studying international treaties， customary international law， this paper will make efforts to find out the effective diplomatic solution to the negative influence of the EU ETS.

aviation； emissions trading； international law； EU； China

2014-05-10

徐宗杰(1989-)，男，江蘇蘇州人，碩士研究生，主要從事經(jīng)濟(jì)法學(xué)研究。

D80

A

1673-131X(2014)02-0050-05

唐銀輝)