一條裂縫帶來的災(zāi)難

陸譯

2002年5月25日，一架華航747客機611次航班從中國臺灣桃園國際機場起飛，航班上共有206名乘客和19名機組人員。他們將飛行1 h40 min，穿越臺灣海峽，抵達香港。在飛機起飛20 min后，611航班的飛行高度接近1萬500 m。在臺北區(qū)域管制中心，航班從雷達屏幕上突然消失。航班最后出現(xiàn)的位置是東經(jīng)119.67°，北緯23.98°。

飛機到底遭遇了什么？相關(guān)部門隨即展開了當(dāng)時航空歷史上規(guī)模最大的一次搜救行動，共有1 000多人參與，漁船、海岸警衛(wèi)隊和軍方紛紛出海進行搜救。華航611次航班的失蹤地點就位于澎湖島北部、距離臺灣海岸55 km的地方，搜救人員在臺灣海峽附近發(fā)現(xiàn)了漂浮的殘骸。有的殘骸甚至散落到了100多千米之外的地方。最終，機上225人無一人生還。

當(dāng)搜救工作緊張進行時，臺灣飛行安全委員會也開始著手調(diào)查這架飛機的墜毀原因。這架747-200型客機是在1979年8月2日投入使用的，由于發(fā)生事故的是一架美制飛機，美國運輸安全委員會也介入調(diào)查，調(diào)查小組很快奔赴臺灣。

地面雷達一直在密切跟蹤611次航班的飛行情況，它將為調(diào)查人員提供比空管中心更加清晰的雷達畫面。在對地面雷達圖像進行仔細(xì)分析后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，飛機在進入1萬多米高空飛行時，雷達信號突然出現(xiàn)了分離。最大的可能就是，有幾塊較大的飛機殘骸脫離機身后開始飄移，這一點足以說明飛機是在飛行過程中分裂解體的。因為當(dāng)時飛機附近并沒有其他物體，調(diào)查人員排除了空中撞擊的可能。

相似的事故

這次的事故和另一起空難事件非常相似。1996年，美國環(huán)球航空公司一架747客機——800次航班意外墜毀。和華航611航班一樣，它是在爬升時突然解體的。

環(huán)球航空公司的這起事故調(diào)查時間持續(xù)了大約4年，調(diào)查人員最終揭開了747客機的一項設(shè)計缺陷：電纜系統(tǒng)靠近飛機油箱很可能會引起火花，并點燃油箱里的燃油。由于這兩起事故存在驚人的相似，涉及的都是747客機，都是在飛機爬升時突然分裂解體。而且航班起飛時天氣都很炎熱，調(diào)查人員推斷，天氣炎熱或許是導(dǎo)致800次航班爆炸的原因。那么611次航班事故起因是否也是如此呢？調(diào)查人員馬上把調(diào)查重點轉(zhuǎn)向了飛機中部的油箱。

在611次航班墜毀3個星期后，救助打撈船駛?cè)肱_灣海峽。借助聲納系統(tǒng)，調(diào)查人員確定了611次航班殘骸的水下位置。在事故發(fā)生25天之后，調(diào)查人員終于找到了飛機上的兩個黑匣子。它們分別記錄了駕駛艙內(nèi)飛行員之間的對話，以及航班上飛行時的相關(guān)數(shù)據(jù)。艙音記錄顯示，災(zāi)難發(fā)生前機艙內(nèi)一切正常，并沒有任何異常聲音出現(xiàn)。

隨后華航611的油箱殘骸被打撈上岸。調(diào)查人員展開了仔細(xì)研究，從中尋找爆炸痕跡。如果油箱的確發(fā)生過爆炸，它必然會發(fā)生扭曲，金屬表皮很可能會外翻。但調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，它的中部油箱基本上沒有太大損壞，金屬表皮是內(nèi)翻，而不是外翻。另外，油箱表面并沒有燃燒所產(chǎn)生的煙灰，因此能夠肯定不是油箱的問題。

此外，通過對飛機殘骸進行分析，調(diào)查人員排除了飛機上藏有炸彈的可能。

最先解體的部位

隨著更多殘骸被確認(rèn)并被打撈上岸，調(diào)查工作取得了突破性進展。通過對通風(fēng)嵌板殘骸的調(diào)查，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機貨艙當(dāng)時存在突然失壓的情況。貨艙為何會突然失壓呢？

調(diào)查人員決定利用彈道軌跡分析技術(shù)，幫助分析飛機碎片的飛行軌跡。其原理很簡單：率先解體的碎片必然會率先落入水面。如果調(diào)查人員能夠確認(rèn)出率先解體的碎片部件，那么事故起因也會很快鎖定。

監(jiān)測飛機的雷達系統(tǒng)一直在跟蹤散落的飛機碎片。搜救人員已經(jīng)記錄下那些碎片的準(zhǔn)確位置，此外，調(diào)查人員還搜集了事發(fā)當(dāng)天的風(fēng)速和海洋洋流等信息。最后，他們通過飛機上的飛行數(shù)據(jù)記錄器，掌握了飛機解體時的飛行高度、速度和航向。他們仔細(xì)挑選了18塊飛機殘骸，將其信息輸入計算機進行分析。

根據(jù)分析圖顯示的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，最先分裂的是尾翼，調(diào)查人員確定這是機身最先解體的部位。他們隨后從成百上千的飛機殘骸中發(fā)現(xiàn)了640號殘片，這一大塊殘片包含部分機腹、機身側(cè)壁和后艙門，它正是來自機身尾部。從金屬撕裂的方式來看，它是在空中受到強勁外力后一分為二的。

從空氣動力學(xué)的角度來看，當(dāng)飛機在空中行駛時，率先解體的部位也就是超過負(fù)荷的位置。金屬在負(fù)荷過重或者壓力過大時會出現(xiàn)一定角度的斷裂，但是640號殘片的斷裂面并沒有發(fā)生彎曲，相反是扁平的。說明斷裂原因不是壓力過大，而是金屬疲勞。

疲勞斷裂是指金屬在重復(fù)多次受力后最終斷裂的情況，這種斷裂最明顯的表現(xiàn)就是裂口平整，非常光滑，沒有任何彎曲。這與640號殘片的裂口情況完全吻合。這意味著它并不是在墜落過程中突然斷裂的，而是長期作用的結(jié)果。

草率的維修

與此同時，另一情況也引起了調(diào)查人員的注意。640號殘骸上有一片金屬墊板，這說明這個部位曾維修過。如果機身出現(xiàn)裂痕或者小的損傷，要想使機身仍舊保持原來的強度，唯一的辦法就是在原來的位置換上一個墊板或者一塊補丁，這樣才會不影響它正常發(fā)揮作用。

調(diào)查人員在檢查過程中發(fā)現(xiàn)，640號殘骸的外側(cè)有很多縱向的污痕，這些看起來很像是從墊板和機身表層之間產(chǎn)生的，這說明金屬補丁下面存在燃油泄漏的情況。

調(diào)查人員從裂口上還發(fā)現(xiàn)了一條重要線索。斷裂面表面覆蓋有一層氧化鋁。金屬在常年暴露于空氣中時，會出現(xiàn)明顯的顏色變化。這種脫色現(xiàn)象說明，飛機尾翼的這道裂縫已經(jīng)存在有很長時間了。隨后調(diào)查人員拆除墊板，看到了鋁制蒙皮上有很多相當(dāng)長的鑿痕，這樣的破損僅僅用一塊墊板修補顯然是不夠的。

研究維修記錄的工作也取得了重要收獲。記錄中曾經(jīng)簡單提到了發(fā)生在22年前的一場小事故。當(dāng)時，該飛機投入運營只有6個月，飛機尾翼在著陸時撞向跑道。飛機在起飛或著陸時，如果角度太大就會出現(xiàn)機尾觸地的情況，這種情況引發(fā)的后果比較嚴(yán)重。飛機的維修日志上對當(dāng)時的維修情況所言甚少，現(xiàn)有的檔案資料表明，這架飛機在發(fā)生機尾觸地事故的第二天進行了臨時維修。維修人員在受損部位安裝了一大塊鋁制墊板。在這一事件發(fā)生4個月后，機場對其進行了永久性維修。

飛機保養(yǎng)記錄顯示，這次永久性維修是完全依照波音公司提供的結(jié)構(gòu)維修手冊進行的。依據(jù)手冊要求，飛機上許多較深的擦痕都要進行維修，而且要將受損部位完整切除后再進行整體更換。但在22年后，調(diào)查人員可以清楚地看到機尾的受損部位其實并未被更換，機尾觸地造成的擦痕依然存在。

華航的維修工程師反映說，由于摩擦損壞的部位太大無法切割，他們選擇了增加墊板的方法。因此這些擦痕既未打磨，也未割除。而且，維修人員還犯了一個致命錯誤，他們把墊板直接覆蓋在了有擦痕的區(qū)域。這塊墊板的尺寸并沒有按照規(guī)定，比受損區(qū)域多出30%。更嚴(yán)重的是，它在安裝的時候甚至沒有跟擦痕區(qū)域完全吻合。

答案已經(jīng)呼之欲出：維修時的草率處理和檢修日志中假稱維修達到維修標(biāo)準(zhǔn)的說法，使之后的維修人員一直都被蒙在鼓里。在隨后的22年中，每當(dāng)飛機起飛時，由于氣壓變化，都會造成飛機蒙皮的擴張和收縮，被掩蓋的問題就會不斷惡化。這些裂縫不斷增大，最后甚至發(fā)展到了令人震驚的程度——2.3 m。2002年5月25日，長期累積的麻煩終于在這一天到達臨界點。

最終調(diào)查人員確定，導(dǎo)致華航611解體、造成225名乘客無辜喪命的元兇，就是這條肉眼看不見的裂縫，這樣的結(jié)果讓華航公司懊悔不已。

調(diào)查結(jié)果出來后，調(diào)查人員提出建議，動員世界各地的航空機構(gòu)馬上查除潛在的維修隱患。美國交通運輸安全委員會也公布了相關(guān)建議，他們指出，維修人員必須被告知，隱藏或者掩飾潛在故障可能會導(dǎo)致整個飛機的分裂解體。華航迅速修改了飛機的檢修程序。自從611解體事故之后，這家公司的飛行安全記錄有了長足進步。調(diào)查人員還建議采用新型檢測工具，幫助技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)墊板后的隱患。這些工具目前已經(jīng)投入使用。

實習(xí)編輯 趙 原endprint