關(guān)于哈爾濱機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員實(shí)行計(jì)件工資制的探索

李文虹

摘 要：鐵路從1985年實(shí)行工資改革到現(xiàn)在已將近三十年了，哈爾濱機(jī)務(wù)段的牽引機(jī)車也經(jīng)歷了由蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車，直到現(xiàn)在的HXN5型大馬力機(jī)車的轉(zhuǎn)型。在此期間，對(duì)乘務(wù)員的計(jì)件工資分配辦法也經(jīng)歷了幾次變化。文章通過對(duì)二次分配辦法的變化找出一個(gè)符合新形勢(shì)下的工資分配辦法。

關(guān)健詞：機(jī)車乘務(wù)員；計(jì)件工資；分配辦法

在當(dāng)前鐵路體制改革的新形勢(shì)下，無論是應(yīng)對(duì)當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)營(yíng)形勢(shì)，還是著眼鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，鐵路薪酬體制的改革都勢(shì)在必行，如何搞好二次分配，適應(yīng)鐵路體制改革是勞資人員當(dāng)前的主要任務(wù)。

1 對(duì)歷次分配辦法的分析

1.1 噸公里計(jì)件工資辦法

鐵路運(yùn)輸企業(yè)從1986年起實(shí)行換算噸公里工資含量包干，簡(jiǎn)稱“萬含”。這種辦法打破了長(zhǎng)期以來按人頭規(guī)定工資基金，改為按工作量清算工資的辦法。清算上不封頂，下不保底。這樣，只有完成規(guī)定的工作量，才有基本工資，如果超額才有獎(jiǎng)金可言。根據(jù)此清算辦法，機(jī)務(wù)段針對(duì)機(jī)車乘務(wù)員出臺(tái)了噸公里計(jì)件工資分配辦法。主要按乘務(wù)員當(dāng)月完成的噸公里數(shù)支付計(jì)件工資。此分配辦法傾向于四部大線乘務(wù)員，而小運(yùn)轉(zhuǎn)、調(diào)車機(jī)乘務(wù)員的收入較少，由于以后的一個(gè)時(shí)期工作量發(fā)生了變化，特別是向內(nèi)燃機(jī)車轉(zhuǎn)型，由于牽引重空車，單機(jī)走行等原因，此分配辦法不能確切地反映乘務(wù)員的勞動(dòng)量，再加上計(jì)件工資占工資總額中的比例有限，缺乏考核力度，一時(shí)間運(yùn)用車間出勤率大大降低，導(dǎo)致人員緊張，人心渙散，嚴(yán)重影響了運(yùn)輸生產(chǎn)。

1.2 “四項(xiàng)”捆綁計(jì)件分配辦法

1991年10月份，采用了捆綁計(jì)件分配辦法，也稱趟計(jì)件工資制。即將計(jì)件工資、崗位津貼、乘務(wù)津貼、安全累進(jìn)獎(jiǎng)四項(xiàng)收入一起捆用。標(biāo)準(zhǔn)以各部線定額小時(shí)為依據(jù)，所擔(dān)當(dāng)?shù)墓しN、機(jī)車型號(hào)、區(qū)段、列車種別核定當(dāng)月計(jì)件工資捆綁金額。全月勞動(dòng)時(shí)間減去非乘務(wù)時(shí)間除以擔(dān)當(dāng)區(qū)段往復(fù)乘務(wù)時(shí)間（包括交接時(shí)間），核定為全月的定額趟（班）數(shù)，平均捆綁136元，加大了考核分配力度。這樣，克服了由于工作量不穩(wěn)定而造成分配不合理，提高了乘務(wù)工作的凝聚力。相對(duì)緩解了一時(shí)的人員緊張，出勤率低的矛盾。但是，由于1994年實(shí)行工資改革，工資大幅度增加和物價(jià)增高，原有四項(xiàng)收入占工資比例相對(duì)減小，一定程度上缺乏應(yīng)有的力度。因此也不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

1.3 全額浮動(dòng)、雙項(xiàng)考核定額計(jì)件工資分配辦法

1994年11月起實(shí)行“五項(xiàng)”捆綁，即在“四項(xiàng)”捆綁的基礎(chǔ)上增加了崗位工資一項(xiàng)，因?yàn)闄C(jī)務(wù)段向內(nèi)燃機(jī)車過渡，每部線都是內(nèi)燃與蒸汽套跑，所以改按每個(gè)區(qū)段的總走行公里計(jì)算捆綁收入。而且與安全、質(zhì)量、效率、出勤掛鉤，改變了乘務(wù)員只要跑夠趟數(shù)就能拿回計(jì)件工資的想法，掀起了機(jī)車乘務(wù)員學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)的高潮，加強(qiáng)了機(jī)車的保養(yǎng)，使檢修率大大降低。因公路運(yùn)輸增長(zhǎng)迅速，所以此后階段工作量增長(zhǎng)緩慢并有下降趨勢(shì)，影響到乘務(wù)員的工資收入。而且此辦法只注重總走行公里，使得乘務(wù)員愿意拉空車或單機(jī)運(yùn)行。

1.4 全員捆用工資分配辦法

1997年鐵路大提速，貨運(yùn)給客運(yùn)讓路，工作量下滑，封存了一部分機(jī)車。機(jī)務(wù)段多員，為了實(shí)現(xiàn)上崗靠競(jìng)爭(zhēng)，收入憑貢獻(xiàn)的激勵(lì)機(jī)制，于1997年8月實(shí)行全員捆用工資分配辦法。乘務(wù)員實(shí)行“六項(xiàng)”捆綁工資，在原來內(nèi)部分配方案基礎(chǔ)上，以把死工資用活為出發(fā)點(diǎn)，把基本工資的一部分進(jìn)行捆用。加大工資活的部分。按月（換算）走行公里清算捆用工資。捆用力度達(dá)到了工資總額的50%以上，較好地體現(xiàn)了按勞分配的原則。

1.5 崗位薪級(jí)工資制分配辦法

2003年分局出臺(tái)《崗位薪級(jí)工資制分配指導(dǎo)意見》，機(jī)務(wù)段對(duì)乘務(wù)員加大捆用力度，打破固定工資單元，原有檔案工資封存，只設(shè)基礎(chǔ)工資和崗績(jī)工資兩部分，崗績(jī)工資除原有“六項(xiàng)”捆用工資，還增加了效益工資，崗效補(bǔ)貼、生活性津補(bǔ)貼104元，使捆用力度達(dá)到70%以上。缺點(diǎn)是測(cè)算系數(shù)較繁瑣，而且對(duì)上級(jí)清算時(shí)要還原有工資單元，財(cái)務(wù)計(jì)算較麻煩。如果工作量增加，在原有工資總額不突破的情況下，增加的工資無法列支。

1.6 “三項(xiàng)”捆用工資分配辦法

2005年3月起，全路對(duì)生產(chǎn)力布局進(jìn)行了較大的調(diào)整，機(jī)務(wù)段變?yōu)榘硕魏弦?，而且原單位的分配辦法各不相同，由于南部線的施工改造較多，運(yùn)行計(jì)劃兌現(xiàn)率較低，原分配辦法無法保證實(shí)行，于2007年初對(duì)乘務(wù)員計(jì)件進(jìn)行了解捆，變?yōu)橛?jì)件、崗位風(fēng)險(xiǎn)、乘務(wù)費(fèi)三項(xiàng)捆綁。其中：直貨、結(jié)解實(shí)行的是公里單價(jià)；小運(yùn)轉(zhuǎn)、調(diào)車機(jī)實(shí)行的是張單價(jià)。2013年起機(jī)務(wù)段工作量持續(xù)下滑，到2014年6月末，常備機(jī)車74臺(tái)。在“僧多粥少”的情況下，如何搞好二次分配是當(dāng)前亟待解決的問題。

2 制約機(jī)務(wù)段二次分配辦法的因素

2.1 工作量上受制于人

從歷次分配辦法的分析，可以看出，當(dāng)工作量飽滿時(shí)，勞動(dòng)定額發(fā)揮了巨大作用，工作量不穩(wěn)定或下滑時(shí)，就必須調(diào)整。機(jī)務(wù)段的工作量取決于車站的工作量，車站的日裝車數(shù)和編組列數(shù)決定了機(jī)車開行的時(shí)間和交路。現(xiàn)在國(guó)家對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)展做出重大調(diào)整，大力發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)，擯棄高能耗，高污染的企業(yè)，這樣，大宗貨物的運(yùn)量勢(shì)必下滑。所以靠工作量增長(zhǎng)來提高職工的工資收入難度很大。

2.2 二次分配的工資款源無法保證

通過對(duì)將近三十年的分配辦法分析，二次分配的工資都是在不突破現(xiàn)有工資總額的前提下進(jìn)行捆用的。勢(shì)必要將一部分職工的固定工資收入分配給重苦累崗位，也就是說要拉開職工的收入差別，就要有一部分職工減少原有的工資收入，這和職工都期望工資能同步增長(zhǎng)相違背的。而且工作量增加時(shí)，捆用力度越大，職工應(yīng)得越多，超出款源無法列支，就要調(diào)整捆用系數(shù)，職工認(rèn)為多干活沒多得錢。反之，工作量下滑，職工大部分人掙不回去捆用額。

3 新形式下的薪酬分配方法的探索

3.1 實(shí)行崗薪工資制

通過對(duì)歷次分配辦法的分析，獎(jiǎng)勵(lì)工資占工資總額比例50%以上具有重要調(diào)節(jié)作用，近五年獎(jiǎng)金只占20%左右，2013年獎(jiǎng)勵(lì)部分只占18%，2014年上半年下滑到15%，無法調(diào)動(dòng)生產(chǎn)積極性?，F(xiàn)有工資制度實(shí)行20年了沒有變化，尤其部崗位工資的核定，有些體力勞動(dòng)崗位偏低，如機(jī)務(wù)段的干砂工崗位工資62元。自從實(shí)行局崗位工資后，崗位差距比部崗差距拉大了。如機(jī)務(wù)段乘務(wù)員中司機(jī)部崗位工資是150元，服務(wù)員57元，相差97元，但兩職名局崗相差1431元，差距太大。應(yīng)對(duì)原有工資進(jìn)行封存，實(shí)行崗薪工資制。

崗薪工資制應(yīng)分崗位工資、工齡工資、績(jī)效工資、晉級(jí)工資四項(xiàng)。崗位工資應(yīng)按社會(huì)平均生活保障水平確定，應(yīng)在1000～1500元之間，如企業(yè)想構(gòu)建工資增長(zhǎng)機(jī)制，可按每年社會(huì)最低工資標(biāo)準(zhǔn)增長(zhǎng)來調(diào)整崗位工資，其余增長(zhǎng)部分加到績(jī)效工資里。工齡工資應(yīng)體現(xiàn)新老職工差別，也是體現(xiàn)老職工對(duì)企業(yè)貢獻(xiàn)的評(píng)價(jià)標(biāo)志，應(yīng)每年10元標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放?？?jī)效工資應(yīng)占工資總額50%左右，應(yīng)與工作量和經(jīng)濟(jì)責(zé)任制等掛鉤考核。晉級(jí)工資為職工取得相應(yīng)崗位職鑒資格、等級(jí)或職稱所發(fā)補(bǔ)貼，每獲得一個(gè)等級(jí)為50～100元左右，如職工已分別取得了中級(jí)工、高級(jí)工、技師、高級(jí)技師就可每月領(lǐng)取200～400元，干部晉級(jí)員、助理、中級(jí)、高級(jí)職稱，也同樣累加領(lǐng)取相應(yīng)等級(jí)的補(bǔ)貼。

實(shí)行崗薪工資制，站段可用的二次分配款源有了保障，分配的力度也大。

3.2 年薪制

實(shí)行年薪制可忽略工作量的因素。年薪由兩部分組成，基本工資和提成。每月發(fā)放基本工資，年底按工作量完成情況發(fā)放獎(jiǎng)勵(lì)部分。基本工資的確定應(yīng)按近五年的職工收入水平而定，年薪制只考慮崗位的不同，不考慮新老職工的差距，嚴(yán)格按定員配備，超人不增錢，減人不減錢，提倡一職多能，兼職并崗。提倡以班組、指導(dǎo)隊(duì)為單位實(shí)行工資總額包干。

總之，運(yùn)用好工資分配制度，是調(diào)動(dòng)機(jī)車乘務(wù)員的生產(chǎn)積極性的重要手段，是完成機(jī)務(wù)段運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。職工通過分配制度改革實(shí)現(xiàn)共同受益，積極性能夠得到極大發(fā)揮，使職工能更好地在崗位上發(fā)揮作用，企業(yè)才能向著更高、更新、更強(qiáng)的全方位發(fā)展。endprint