鐵路交通視角下近代東北城市化特征及其影響

荊蕙蘭,宮雯雯,屈 宏

(大連理工大學(xué) 馬克思主義學(xué)院,遼寧 大連116024)

近代東北城市化是在中國東北地區(qū)特定的歷史條件下進(jìn)行的,是在外力沖擊和內(nèi)力自我調(diào)整的過程中實(shí)現(xiàn)的,帶有明顯的半殖民地半封建特征。近代東北城市化作為近代中國城市化的一部分,既具有近代中國城市化的共性,同時(shí)又有自身發(fā)展的特性。以鐵路運(yùn)輸為主的交通運(yùn)輸是近代東北地區(qū)城市化興起和發(fā)展的決定性因素。

一、近代時(shí)期的東北鐵路建設(shè)

(一)東北鐵路建設(shè)的內(nèi)外推力

1.近代東北鐵路建設(shè)的國內(nèi)歷史環(huán)境

近代東北地區(qū)的疆域北界以《尼布楚條約》規(guī)定的以格爾必奇河和額爾古納河,外興安嶺至海為界;東境以日本海(史稱“南?！焙汀皷|海”)為界;東南以鴨綠江和圖們江與朝鮮為鄰;南部瀕臨浩瀚的渤海和黃海;西與內(nèi)蒙古高原接壤。[1](P5)自然地理環(huán)境優(yōu)越,河流奔騰蜿蜒,土地松軟肥沃,森林茂盛青蔥,礦產(chǎn)資源豐富等等。加以東北地區(qū)“間與日俄,屏蔽中原,扼歐亞交通之要”的重要軍事戰(zhàn)略位置,使之成為“當(dāng)國際競爭之重”。[2](P19)東北自然地理,是近代東北鐵路網(wǎng)建設(shè)的一個(gè)重要的背景原因,豐富的自然資源也為東北地區(qū)的近代城市化提供了重要的物質(zhì)條件。

東北地區(qū)由于被滿清統(tǒng)治者視為“龍興之地”,清政府對(duì)其采取了二百多年的全面封禁。因東北地區(qū)各民族互不相屬,在很長一段時(shí)間內(nèi),他們?cè)诮?jīng)濟(jì)上很少來往,致使東北交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展缺乏必要的動(dòng)力。[3](P58)1840年鴉片戰(zhàn)爭后,近代資本主義的炮火沖開了東北地區(qū)一直緊閉的大門。清代東北交通歷經(jīng)水路驛路為主到鐵路為主的變化過程。京奉鐵路,又稱關(guān)內(nèi)外鐵路,是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期修建的一條接通京津地區(qū)和東北關(guān)外的鐵路。關(guān)內(nèi)外鐵路由多條分段修筑的鐵路路段合并而成,最先主線為1881年的唐胥鐵路,后向西、向東兩端逐漸遞接,歷時(shí)三十余年,最終形成發(fā)源北京終至奉天的京奉鐵路,這也是近代東北地區(qū)內(nèi)的第一條鐵路。

東北地區(qū)的近代鐵路經(jīng)過了清亡至北洋政府的長時(shí)間的低迷徘徊時(shí)期,直到20世紀(jì)20年代開始,在第二次鐵路自建運(yùn)動(dòng)中重新進(jìn)入了發(fā)展期。1922年東三省自治以來,在張作霖、張學(xué)良父子“以路實(shí)邊”政策的影響下,此次鐵路自建運(yùn)動(dòng)收效甚大,建成鐵路歷程約1500公里,遠(yuǎn)高于第一次全國性的鐵路自建里程,沖破了近代以來東北鐵路建設(shè)和運(yùn)輸由日俄獨(dú)霸的局面,影響深遠(yuǎn)。

2.英、俄、日等對(duì)東北地區(qū)鐵路建筑權(quán)的爭奪

1861年,由于第二次鴉片戰(zhàn)爭的失敗,牛莊(后改為營口)被迫開埠通商,遼河沿岸一時(shí)間“帆影橫滿江心,汽笛遙聞海,云囤霧集,貨如山積”[4],營口“翹然成為東三省最重要的商埠。”[5](P81)大豆、豆餅、豆油一直是營口港最大宗的出口商品,占輸出總額70%-80%以上[6](P98),東北農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)同世界資本主義經(jīng)濟(jì)緊密地聯(lián)系起來,并卷入世界資本主義經(jīng)濟(jì)體系。營口的開埠使得東北傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)體制被完全打破,東北被迫開始了近代化的進(jìn)程,因此對(duì)近代東北地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面產(chǎn)生了深刻的影響。

與此同時(shí),近代東北成為外國勢(shì)力入侵中國的重點(diǎn)地區(qū)之一,英、日、俄等國將修筑和控制東北鐵路作為對(duì)這一地區(qū)進(jìn)行殖民擴(kuò)張的首選政策,通常采取占地筑路權(quán)、鐵路借款等方式獲得,達(dá)到將整個(gè)東北地區(qū)變?yōu)槠渲趁竦氐哪康摹?/p>

1896年俄國財(cái)政大臣維特對(duì)西伯利亞大鐵路的修筑路向提出修改計(jì)劃,提出修筑中東鐵路的最初設(shè)想,被清廷拒絕。后來俄國駐華公使喀西尼威脅道,“中國不顧邦交,我與日本聯(lián)絡(luò),另籌辦法”[7](P25),加之清廷對(duì)其干涉還遼的好感猶在,清政府最后應(yīng)允了俄國在東北筑路的要求。

1904年爆發(fā)的日俄戰(zhàn)爭,日本以戰(zhàn)爭手段從沙俄手中奪得南滿鐵路后,從1906年開始,日本在東北境內(nèi)陸續(xù)建立起一套完整的管理機(jī)構(gòu),主要包括關(guān)東廳、關(guān)東軍司令部、日本領(lǐng)事館和南滿洲鐵道株式會(huì)社(簡稱“滿鐵”)四大機(jī)構(gòu)。特別是南滿鐵路株式會(huì)社,名為經(jīng)營“南滿”鐵路,實(shí)為日本帝國主義在東北地區(qū)的殖民“大本營”,成為對(duì)東北“在外交、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面”實(shí)施殖民侵略的“中心機(jī)能”機(jī)構(gòu)。

(二)“丁”字型鐵路網(wǎng)的建成

中東鐵路,又稱東清鐵路、東省鐵路,為19世紀(jì)末20世紀(jì)初沙皇俄國為攫取中國東北資源,稱霸遠(yuǎn)東地區(qū)而修建的一條“丁”字形鐵路。中東鐵路是西伯利亞大鐵路延伸到中國境內(nèi)的,由滿洲里入境,中間經(jīng)過海拉爾、扎蘭屯、昂昂溪、齊齊哈爾、哈爾濱直至綏芬河出境,橫穿當(dāng)時(shí)的黑龍江、吉林兩省;支線從哈爾濱向南,經(jīng)長春、沈陽等,直到旅順口,縱貫吉林和遼寧兩省。中東鐵路干線和支線總長2437公里,是沙俄帝國連結(jié)歐亞兩洲的西伯利亞大鐵路的一部分。

在“丁”字鐵路線路的總框架上,又延展出密集的支線,如齊昂鐵路、奉海鐵路、敦圖鐵路、綏寧鐵路、錦西鐵路等五十余條。這些支線往往穿梭于各個(gè)產(chǎn)糧區(qū)、煤礦、鐵礦、林業(yè)等資源豐富的地區(qū),成為俄日殖民侵略的毛細(xì)血管,使殖民勢(shì)力無處不在地存在于整個(gè)東北地區(qū)。

二、鐵路交通影響下的近代東北城市化及其特征

(一)鐵路交通影響下的近代東北城市化進(jìn)程

1.交通樞紐城市的出現(xiàn)

與關(guān)內(nèi)一些城市不同的是,東北地區(qū)近代城市的發(fā)展沒有經(jīng)歷過資本主義萌芽階段,由于中東鐵路的修筑,近代城市迅速興起,近代城市化起步,這一點(diǎn)是近代東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)地區(qū)在城市化方面的顯著差別。由于中東鐵路的開通,人口和物質(zhì)財(cái)富流通加速,沿線商品經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,促進(jìn)了沿線空間內(nèi)近代城市的產(chǎn)生和發(fā)展。從哈爾濱、長春、沈陽、大連為代表的一批近代的新興城市逐漸發(fā)展成為區(qū)域內(nèi)乃至全國、世界性的大都市。這些樞紐城市成為地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心,輻射帶動(dòng)了周邊地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.城市集群的形成

城市繁榮的基點(diǎn)是周邊經(jīng)濟(jì)腹地的支撐,腹地是城市發(fā)展的源泉,是城市能量的吸入與納出的空間平臺(tái),特別是以鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易為主的樞紐城市更是完全依賴于經(jīng)濟(jì)腹地對(duì)其能源供給,同時(shí)其對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地也有輻射帶動(dòng)作用。由于區(qū)域內(nèi)大城市在政治、經(jīng)濟(jì)及文化上的輻射力,使之周圍產(chǎn)生了一些人口相對(duì)集中的城鎮(zhèn)。如在1940年時(shí),沈陽人口已有113萬,長春54萬,哈爾濱66萬,大連55萬,撫順26萬,安東31萬,鞍山21萬,營口18萬,佳木斯12萬,吉林17萬,阜新14萬,牡丹江17萬,齊齊哈爾13萬,連同本溪、錦州、四平、滿洲里、綏芬河、海拉爾等城市,形成了一個(gè)龐大的工業(yè)——城市集群。[8](P327)此城市集群的城市之間不存在規(guī)模上的較大差距,其結(jié)構(gòu)是網(wǎng)狀格的,即核心不突出,彼此之間形成較明確的分工,形成較強(qiáng)的互動(dòng)作用。這種以工業(yè)——城市群為特征的城市體系在當(dāng)時(shí)中國是很少見的。[9](P79)

(二)鐵路交通影響下的近代東北城市化的特征

1.城市在空間上沿路而起,時(shí)間上密集集中

中東鐵路所經(jīng)之處,人口和物質(zhì)財(cái)富的流通速度激增,經(jīng)由鐵路大批人口得以遷入,貨物流轉(zhuǎn)便利,這就增大了地區(qū)內(nèi)人口和物質(zhì)財(cái)富的聚集程度,沿線大量城市興起和發(fā)展,形成中東鐵路沿線城市帶。在中東鐵路建設(shè)期間和建成之初的短短數(shù)年間,鐵路沿線一下時(shí)間就涌起了20多個(gè)新興城市,沿中東鐵路城市密度大大提高。1898年前東北城鎮(zhèn)總數(shù)約為45個(gè),1908年增長為75個(gè),[10](P62)中東鐵路沿線地帶出現(xiàn)東北城市群的雛形。

2.城市化水平后來居上,居全國首位

東北地區(qū)近代社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展是同遼河流域的開發(fā)和中東鐵路的修建同步演進(jìn),并迅速趕上了關(guān)內(nèi)其他地區(qū),城市化水平居全國首位。因中東鐵路及其他支線的鋪設(shè)而興起或發(fā)展,近代東北城市化進(jìn)入飛速發(fā)展時(shí)期。據(jù)統(tǒng)計(jì),1902年東北最大規(guī)模的城市也不過20萬人,且只有2個(gè),但到1930年,20萬以上的城市已有3個(gè),10-20萬人的城市為2個(gè),3-10萬人的中等城市增加較多,達(dá)17個(gè),1-3萬人的小城鎮(zhèn),則從原來的20個(gè)增加到53個(gè)。[11](P314)偽滿期間,東北地區(qū)城市化加快,大中城市數(shù)量均有所增加,城市化速度超過關(guān)內(nèi)地區(qū),區(qū)域內(nèi)城市化水平居于全國首位。

3.城市化的準(zhǔn)殖民地化和不可持續(xù)性

近代東北地區(qū)城市的形成離不開中東鐵路及其他線路的敷設(shè),城市大多數(shù)沿路而建,在帝國主義控制經(jīng)營鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔孟?對(duì)其殖民化程度日益增強(qiáng)。東北“新都市”的城市職能從原來的為封建主義服務(wù)變?yōu)檫m用于帝國主義侵略中國需要的工具。東北地區(qū)在鐵路運(yùn)輸作用下,對(duì)外貿(mào)易完全呈現(xiàn)出殖民地的色彩。以大豆輸出為例,1890年輸出總值大約37萬兩,1900年為547萬兩,1910年為3 669萬兩,1920年為 6 962萬兩,1930年為 70 000萬兩,前后 40年劇增190倍。[12](P625)據(jù)統(tǒng)計(jì),從1933年到1943年,東北地區(qū)煤炭業(yè)增產(chǎn)2.3倍,鋼鐵業(yè)增加43.3倍,水泥業(yè)增加了2.3倍,棉紗增加1.3倍,棉布增加1倍等,這些工業(yè)制成品運(yùn)至日本,成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必需品。

4.城市人口的外來性和激增性

城市是人創(chuàng)造的以人工環(huán)境為依托的異質(zhì)性人群共同體,城市的主體是人,沒有人、沒有一定人口結(jié)構(gòu)和規(guī)模就形成不了城市。[13](P3)由于東北地區(qū)被視為清王朝的“祖宗肇跡興王之所”,自康熙、雍正以后,屢次下詔,對(duì)其實(shí)行“封禁政策”,直接造成了東北地區(qū)人口數(shù)量的稀少,間接地致使東北地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的緩慢。清末的“闖關(guān)東”移民潮流使東北各地區(qū)人口增長多呈機(jī)械性增長,增長之速度且外來人口占絕大多數(shù)之比例,是國內(nèi)其他地區(qū)所未有的。據(jù)統(tǒng)計(jì),在1850年到1910年間,東北地區(qū)人口由2 898 000人增長為21 582 200人,60年間凈增人口18 684 000人,平均年增長人口30余萬人。[8](P96)鐵路運(yùn)輸已成為移民遷徙的首選交通工具,伴隨著鐵路建設(shè)高潮的興起,移民高潮也隨之開始。

三、鐵路交通對(duì)近代東北城市化影響的歷史作用

(一)鐵路交通加快了近代東北的城市化進(jìn)程

1.推動(dòng)了東北經(jīng)濟(jì)發(fā)展

中東鐵路建成后,俄、日帝國主義打開了東北市場(chǎng),在東北這片豐沃而新開的土地上移民筑路,進(jìn)行商品輸入與輸出,東北成為資本主義世界市場(chǎng)的附屬,中東鐵路的建成,東北農(nóng)產(chǎn)品特別是大豆及其豆制品由大連、營口運(yùn)出,成為資本市場(chǎng)的特供商品,引導(dǎo)農(nóng)業(yè)形成與世界市場(chǎng)直接聯(lián)系的以生產(chǎn)大豆為中心的殖民地農(nóng)業(yè)。[14](P462)工業(yè)化離不開城市化,在城市興起的同時(shí),工業(yè)生產(chǎn)也隨之發(fā)展,特別是帝國主義侵略的工具——以中東線為主的鐵路的敷設(shè),使東北經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為迅速,這種歷史現(xiàn)象的出現(xiàn)是不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。

2.加速了城市文化的多元化轉(zhuǎn)型

城市是人類最重要的生存載體,是人類文明的物化和象征。它記載了人類改造自然、創(chuàng)建文明的長久歷史。[10](P1)近代東北地區(qū)的發(fā)展是伴隨著俄、日帝國主義的殖民統(tǒng)治而進(jìn)行的,區(qū)域內(nèi)的文化也是伴隨著殖民而發(fā)展的,開始了曲折的近代化過程。在漫長的歷史文化長河中,東北地區(qū)沒有出現(xiàn)類似于關(guān)內(nèi)地區(qū)的名人和典籍,在中國文化和文學(xué)史上的地位不及中原地區(qū),但是這一現(xiàn)象在近代以來發(fā)生了顯著地變化。自中東鐵路敷設(shè)以來,各地的人潮不斷涌向東三省,在人口結(jié)構(gòu)上首先形成了多元化格局,來自于不同地區(qū)人們的集聚,也使得不同的文化元素得以整合發(fā)展。隨著鐵路線路的延展,東北舊有城市的形制發(fā)生變化,城市舊有的中心失去控制力,城市中心往往以車站為中心,由此向外輻射建設(shè)教堂、洋行、醫(yī)院、學(xué)校等新型公建,日俄不同的建筑風(fēng)格和城市特征,體現(xiàn)了兩種乃至多種文化的整合和調(diào)整,形成了東北城市的多元特色文化。

3.帶動(dòng)了東北區(qū)域的整體開發(fā)

1903年,中東鐵路建成,成為東北“丁”字形鐵路運(yùn)輸?shù)闹鞲删€,一方面為帝國主義掠奪東北豐富的資源和進(jìn)行殖民統(tǒng)治提供了條件;另一方面也在客觀上為東北區(qū)域的內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系提供了便利,促進(jìn)了區(qū)域商品經(jīng)濟(jì)場(chǎng)的發(fā)展,資本深入到東北內(nèi)地各地,將東北城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)為一體,由鐵路內(nèi)接外聯(lián),自北往南,沿鐵路形成了北、中、南部三大商品集散地和貿(mào)易中心,東北地區(qū)逐漸形成統(tǒng)一的區(qū)域市場(chǎng)。

(二)鐵路對(duì)近代東北城市化的消極影響

1.經(jīng)濟(jì)掠奪進(jìn)一步加劇

俄日帝國主義控制中國東北鐵路的建設(shè)和經(jīng)營,沿東北近代社會(huì)發(fā)展帶來了嚴(yán)重的危害和后果。中東鐵路等像一根經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈,源源不斷地將東北的農(nóng)作物和工礦產(chǎn)品輸出,成為資本主義市場(chǎng),特別是日本市場(chǎng)的原料,同時(shí)也成為他們的產(chǎn)品傾銷地。俄日帝國主義運(yùn)用鐵路的運(yùn)輸機(jī)能對(duì)東北社會(huì)的生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生引導(dǎo)作用,東北的農(nóng)業(yè)和工礦業(yè)按照它的市場(chǎng)需求進(jìn)行生產(chǎn),形成單向的供需體系。由于這些生產(chǎn)均以適用資本主義世界市場(chǎng)的需要為標(biāo)向,所以東北的經(jīng)濟(jì)是畸形發(fā)展的,鐵路在其中的影響和作用是不可忽視的。據(jù)東省鐵路特區(qū)路警處1930年調(diào)查,中東鐵路大小站附近所出物產(chǎn)經(jīng)鐵路運(yùn)到國內(nèi)市場(chǎng)及國外市場(chǎng)的比重甚至達(dá)到80%-90%。這就是說沿線農(nóng)民幾乎全為了市場(chǎng)而生產(chǎn)。[15](P484)

2.城市出現(xiàn)畸形發(fā)展

近代東北地區(qū)的城市化和城市近代化歷程都體現(xiàn)出“因路而興”的重要特征,城市規(guī)劃和基礎(chǔ)市政設(shè)施建設(shè)也都以服務(wù)鐵路和殖民統(tǒng)治展開,不管是城市結(jié)構(gòu),還是城市形態(tài)都反映出其交通樞紐城市的侵略本質(zhì)。日俄殖民者通常只需利用某一個(gè)據(jù)點(diǎn),來達(dá)到自己的侵略目的,于是這個(gè)被利用的據(jù)點(diǎn)在鐵路的推動(dòng)下很快發(fā)展成為區(qū)域中心城市,但是這種城市的發(fā)展不是與區(qū)域內(nèi)其他城市相同步的,往往最先成為區(qū)域內(nèi)原材料出口和商品輸入的中心。此外殖民機(jī)構(gòu)多設(shè)于此,因此城市成為區(qū)域內(nèi)殖民力量最為集中之地,受到的殖民統(tǒng)治最為殘酷。

3.城鄉(xiāng)差距更加明顯及部分農(nóng)村貧困化

城鄉(xiāng)關(guān)系廣泛存在于城市和農(nóng)村,它與城市和農(nóng)村緊密聯(lián)系在一起,既相互制約又相互依賴,它是一定社會(huì)條件下政治關(guān)系、經(jīng)濟(jì)關(guān)系、階級(jí)關(guān)系等諸多方面的關(guān)系,其中最根本的是經(jīng)濟(jì)關(guān)系。[16](P22)近代東北自1861年?duì)I口“開埠”后,社會(huì)發(fā)展脫離傳統(tǒng)的小農(nóng)社會(huì)的發(fā)展軌跡,被吸入世界資本主義市場(chǎng)體系,社會(huì)各方面發(fā)生巨變,表現(xiàn)在城鄉(xiāng)關(guān)系方面即為農(nóng)村自然經(jīng)濟(jì)逐步瓦解,城鄉(xiāng)社會(huì)發(fā)生緩慢的演變,城鄉(xiāng)關(guān)系開始由傳統(tǒng)格局向現(xiàn)代格局蛻變。鐵路所到之處,便是殖民觸角所在之地,猶如供給營養(yǎng)的大動(dòng)脈——鐵路,成為東北地區(qū)形成典型二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵。在很大程度上講,這時(shí)的農(nóng)民已離不開城市,而并不是城市建設(shè)需要他們,因此,縱觀東北近代時(shí)期,特別是鐵路線路出現(xiàn)后,沿線大城市發(fā)展是以農(nóng)村的衰落為代價(jià)的。

綜上所述,近代東北地區(qū)城市化進(jìn)程在鐵路發(fā)展的影響下呈現(xiàn)特有的歷史現(xiàn)象,這是日俄的殖民侵略的必然結(jié)果。一方面鐵路和城市化的發(fā)展有利于東北地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的開發(fā),但是日俄的殖民影響是極其深遠(yuǎn)的,沒有城市主權(quán)的發(fā)展是畸形的。另外,交通是社會(huì)進(jìn)步的先行軍,注重生態(tài)城市建設(shè)也是我們?cè)诮窈蟪鞘薪ㄔO(shè)過程中應(yīng)該注意的問題。

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