“海上機(jī)場”值不值得造——填海造地國際經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)

□姜雅

日前，三亞和大連紛紛擬投巨資移山填海造機(jī)場，都聲稱要建世界上最大的海上機(jī)場。對此，國內(nèi)外輿論沸沸揚(yáng)揚(yáng)，褒貶不一。9月30日，國土資源部部長辦公會(huì)專題研究落實(shí)沿海灘涂開發(fā)與保護(hù)的有關(guān)措施。縱觀全球，填海造地建設(shè)機(jī)場的國家不乏先例，并且建造的還都是吞吐量較大的國際機(jī)場。

世界最主要的4個(gè)填海造地國家是荷蘭、韓國、新加坡和日本，都曾經(jīng)在其經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期進(jìn)行過大規(guī)模的填海造地工程，而后又發(fā)現(xiàn)填海造地工程嚴(yán)重影響和破壞海洋生態(tài)，不得不陸續(xù)放緩甚至放棄這項(xiàng)工程，并開始斥巨資恢復(fù)近海生態(tài)環(huán)境。

荷蘭：長期填海誤傷生態(tài)

位于亞歐大陸橋歐洲始發(fā)點(diǎn)的荷蘭雖然沒有填海造機(jī)場，但卻是全世界填海造地開始最早、填海面積最大的國家。荷蘭廣大地區(qū)原為沼澤地，早期的填海造地工程始于11世紀(jì)，已有9000多年的歷史，其國土面積有1/4（約7000平方公里）為填海造地所得。

在上個(gè)世紀(jì)七八十年代之前，荷蘭的填海造地工程被公認(rèn)為是人類戰(zhàn)勝自然的壯舉，荷蘭人民用風(fēng)車排水，在海邊開拓出大量土地，并修筑巨大的海堤將開拓的土地與海水分隔開來，使其成為肥美的田園。巨大的海堤蜿蜒在荷蘭的海岸線邊上，堤外是遼闊的大海，碧波萬頃，堤內(nèi)溝渠縱橫，湖泊眾多，風(fēng)車聳立，為荷蘭帶來了極具特色景觀和旅游價(jià)值。荷蘭的首都阿姆斯特丹就是由填海造陸形成的湖和8個(gè)人工島組成，其中一個(gè)人工島上93戶住宅建于2009年至2012年。

荷蘭長期填海造地致使1950年到1985年間損失了55%的濕地，在降解污染、調(diào)節(jié)氣候的功能上出現(xiàn)許多環(huán)境問題，如近海污染問題、鳥類減少問題等。荷蘭政府意識(shí)到填海造地對生態(tài)環(huán)境帶來的巨大破壞，1990年荷蘭農(nóng)業(yè)部出臺(tái)了《自然政策計(jì)劃》，計(jì)劃用30年的時(shí)間恢復(fù)生態(tài)環(huán)境，將一部分從填海造地得來的土地恢復(fù)成原來的濕地，保護(hù)受填海造地影響而急劇減少的動(dòng)植物，恢復(fù)部分過去的景觀。為此，荷蘭推倒了位于南部西斯海爾德水道兩岸的部分堤壩。一片填海造地得來的3平方公里的“開拓地”將再次被海水淹沒，恢復(fù)為可供鳥類棲息的濕地。荷蘭政府計(jì)劃在2020年之前將荷蘭的海岸線打造成一個(gè)“生態(tài)長廊”，將過去的濕地與水邊連鎖性復(fù)原，建立起南北長達(dá)250公里的“以濕地為中心的生態(tài)系統(tǒng)”。

但是，由于推倒重來成本巨大，這種得到糾正的項(xiàng)目畢竟是少數(shù)，也不過是其填海面積的千分之一而已。

韓國：嚴(yán)控填海造地總量

韓國早年也進(jìn)行了許多填海造地工程，如韓國仁川國際機(jī)場就是填海填沙建造而成。位于韓國東南端的釜山新港也是填海而建，能夠同時(shí)?？?0艘超大型集裝箱船舶。

仁川國際機(jī)場修建時(shí)間是從1992年到2001年，位于仁川市西側(cè)永宗島(Yeongjong Island)上，鄰近黃海。今天的永宗島，其實(shí)是把永宗島與龍游島(Yongyu Island）兩個(gè)分離的島嶼相連而填海造地建成的海上人工大島。也就是說，仁川國際機(jī)場實(shí)際上是建造于一個(gè)人工島上。由于這兩個(gè)島都在仁川廣域市的行政范圍內(nèi)，故取名“仁川國際機(jī)場”。仁川國際機(jī)場與大陸的連接點(diǎn)，是永宗公路大橋，除公路之外，還有仁川市區(qū)的渡輪也可以抵達(dá)。此外，2007年韓國還建成了仁川國際機(jī)場鐵路及首爾地鐵第5號(hào)線，方便乘客往返于機(jī)場與市區(qū)之間。

韓國雖然1992年開始動(dòng)工修建仁川國際機(jī)場，但基于填海造地工程對海洋生態(tài)環(huán)境的破壞，韓國自1998年起開始實(shí)施謹(jǐn)慎的圍填海政策，多次對《公有水面圍填法》進(jìn)行修訂，并制訂和公布《公有水面圍填基本計(jì)劃》，要求填海工程必須經(jīng)審批獲得許可后方能填埋，對填海造地工程項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的總量控制。

新加坡:海上機(jī)場填海擴(kuò)建

新加坡已經(jīng)填海造地100多平方公里。世界上最壯觀的機(jī)場之一——樟宜國際機(jī)場、裕廊鎮(zhèn)工業(yè)區(qū)等都是填海而建，所需的泥砂大部分來自鄰國印度尼西亞和馬來西亞。

樟宜國際機(jī)場是世界上最大的填海造地機(jī)場，占地13平方公里，距離市區(qū)17.2公里，也是亞洲重要的航空樞紐。第一期工程的修建時(shí)間是1985年至1991年，后又經(jīng)多次補(bǔ)建擴(kuò)建，共修建了5個(gè)航站樓，年吞吐量能達(dá)7000萬人次以上。

新加坡政府為了建造新機(jī)場，在樟宜一帶展開了一項(xiàng)非常龐大的填海工程。1200萬立方米的泥土填滿了約2平方公里的沼澤地，另外4000萬立方米的砂石則鋪平了樟宜周圍的海面。這項(xiàng)工程為新機(jī)場添增了非常大的建筑空間。據(jù)報(bào)道，樟宜機(jī)場的總面積有一半是坐落在填海地段。

樟宜機(jī)場的第一期建筑工程包括1號(hào)航站樓、飛機(jī)跑道、45個(gè)飛機(jī)停泊處和相關(guān)設(shè)施——飛機(jī)維修站、消防局、事務(wù)處、貨運(yùn)中心、兩座貨機(jī)運(yùn)營商大廈、航空食品配送中心和一個(gè)高約80米的中央控制塔。1號(hào)航站樓于1981年7月19日投入服務(wù)，在營業(yè)的第一年就有810萬人次的乘客接待量、近20萬噸的空運(yùn)貨物量及6.3萬班次的客機(jī)起落量。樟宜機(jī)場的第二期建筑工程在第一階段工程竣工后立即展開。在第二階段落成的設(shè)施包括2號(hào)航站樓、23個(gè)飛機(jī)停泊處、第二座消防局和第三座貨機(jī)運(yùn)營商大廈。

此后，樟宜機(jī)場又進(jìn)行了三期填海擴(kuò)建工程。目前，樟宜機(jī)場共有5個(gè)航站樓，總面積達(dá)1平方公里，每年能接待7000萬名旅客。其中，1、2和3號(hào)航站樓是連接在一起的，旅客可通過旅客捷運(yùn)系統(tǒng)和高架列車，或以步行方式自由來往于這3個(gè)航站樓。除航站樓外，樟宜機(jī)場還有一對平行的跑道。每條寬60米，長4000米，相隔1600米，均由填海造地而成。

日本：兩大機(jī)場落地海上

日本是繼荷蘭之后世界上填海造地面積第二多的國家。由于日本的城市和工業(yè)基地多集中在太平洋沿岸狹長地帶，許多城市只有向海洋要地。在過去的100多年中，日本一共從海洋索取了12萬平方公里的土地。上世紀(jì)50年代開始，東京地價(jià)暴漲更是導(dǎo)致填海造地工程以前所未有的規(guī)模進(jìn)行。據(jù)估算，日本沿海城市約有1/3的面積都是通過圍填海獲取的，東京灣填海造地工程、神戶人工島和關(guān)西國際機(jī)場等都曾經(jīng)是日本引以為榮的填海造地工程。

日本關(guān)西國際機(jī)場是日本最大的填海造地機(jī)場，占地5.11平方公里，是京阪神都會(huì)區(qū)和關(guān)西地方的主要機(jī)場，年吞吐量達(dá)到2000萬人次。該機(jī)場共分兩期工程完成，第一期工程是從1987年至1994年，總投資規(guī)模為120億美元以上；第二期工程是從1996年至2007年，總投資規(guī)模約55.3億美元。

日本神戶機(jī)場是該國又一個(gè)填海造地工程，修建于神戶人工島上。該工程于1946年提出機(jī)場建設(shè)計(jì)劃，此后一直就工程規(guī)劃爭論不休，直到1997年日本政府才正式批準(zhǔn)在神戶人工島上設(shè)置該機(jī)場。1999年9月神戶機(jī)場填海造地工程正式開工，2006年正式投入使用。該機(jī)場航站樓占地1.54萬平方米，距神戶市區(qū)8公里，距大阪26公里，是神戶地方政府管轄的機(jī)場，建設(shè)規(guī)模遠(yuǎn)不及日本關(guān)西國際機(jī)場，年吞吐量為300萬人次，約為關(guān)西國際機(jī)場的1/10。

日本環(huán)境廳發(fā)表的調(diào)查數(shù)字顯示：1945年至1978年，日本各地沿海灘涂減少了約390平方公里，后每年仍以約20平方公里的速度消失。在東京、大阪等港口地區(qū)，由于海岸線被垂直建筑取代，使可以平衡海洋生態(tài)的海洋生物無法棲息在海岸邊。同時(shí)，由于工廠和城市長期排放污染物使硫酸還原菌等細(xì)菌大量滋生，日本海底更是完全變了模樣：不但海洋生物不能生存，還因?yàn)楹Ｋ詢裟芰p弱、納潮量減少等原因致使海水水質(zhì)惡化，更大量出現(xiàn)“赤潮”，很多靠近陸地的水域里已經(jīng)沒有了生物活動(dòng)。而日本的濕地被破壞的情況則更為嚴(yán)重，明治時(shí)代九成以上濕地已經(jīng)喪失，95%的海岸線變成人工岸線。天然濕地減少，海岸線上的生物多樣性迅速下降，一些港灣外航道也明顯減慢。

延伸思考

在利弊之間尋找平衡

從上百年的國際經(jīng)驗(yàn)來看，填海造地工程利弊并存。筆者認(rèn)為，究竟是利大于弊，還是弊大于利，還是要具體問題具體分析。但有一點(diǎn)很明確，填海造地“利”可顯而易見，而“弊”要經(jīng)過幾十年甚至上百年才能慢慢顯現(xiàn)。

在我國，黨的十八大提出了包括生態(tài)文明在內(nèi)的“五位一體”的科學(xué)發(fā)展觀，指出保護(hù)生態(tài)環(huán)境就是保護(hù)生產(chǎn)力，改善生態(tài)環(huán)境就是發(fā)展生產(chǎn)力；要大力發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境，堅(jiān)決維護(hù)國家海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強(qiáng)國。因此，填海造地工程，尤其是填海造機(jī)場這樣的重大工程，當(dāng)然不能不考慮生態(tài)環(huán)境污染和治理成本，不能不充分計(jì)算代際補(bǔ)償，不能不對填海造地建設(shè)工程的可行性、安全性、經(jīng)濟(jì)效益及產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響進(jìn)行廣泛全面的研究和評價(jià)。

同時(shí)也應(yīng)該看到，對于填海造地，片面崇拜“利”與片面夸大“弊”都是不對的。正確的態(tài)度是要以國際經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)為鑒，本著尊重自然規(guī)律及科學(xué)、合理、有序開發(fā)利用海岸和自然資源的原則，對填海造地項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。尤其是對于填海建造機(jī)場這樣的重大項(xiàng)目，在前期規(guī)劃時(shí)，應(yīng)將海岸線演變及泥沙運(yùn)動(dòng)規(guī)律、風(fēng)暴潮、洪水災(zāi)害評價(jià)、生態(tài)環(huán)境影響等因素統(tǒng)籌考慮。在充分認(rèn)識(shí)其弊端的基礎(chǔ)上，綜合衡量填海造機(jī)場項(xiàng)目的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益與生態(tài)效益；在充分考慮生態(tài)成本的基礎(chǔ)上反復(fù)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性和可行性分析，真正做到嚴(yán)格控制、謹(jǐn)慎審批，開發(fā)與保護(hù)并重。