關(guān)于提高行包站車交接率的探討

周立英

蘭州鐵路局蘭州客運段，甘肅蘭州 730000

2013 年是鐵道總公司行包工作調(diào)結(jié)構(gòu)、順關(guān)系、謀發(fā)展的變動之年，也是回歸客運段后重新起步、強化融入、補強基礎(chǔ)的關(guān)鍵一年。一年來，行包乘務(wù)工作在兩個不相隸屬的不同單位，經(jīng)歷了兩個不同階段，一是2013 年1 月1 日至2013年6 月14 日，在中鐵快運蘭州分公司領(lǐng)導(dǎo)下，按照公司要求，以安全生產(chǎn)為主線，以職工隊伍穩(wěn)定重點，以擴大經(jīng)營、效益最大化為目的，用安全促效益，以效益保穩(wěn)定，基本實現(xiàn)了預(yù)定目標(biāo)。二是2013 年6 月15 日，按照鐵總貨運系統(tǒng)改革的部署，原中鐵快運蘭州分公司蘭州乘務(wù)營業(yè)部整體劃歸蘭州客運段，成立了行包車間，之后，行包車間在段領(lǐng)導(dǎo)的支持鼓勵、在各科室的幫助指導(dǎo)下，經(jīng)車間全體干部職工的共同努力，截止2013 年12 月23 日，安全運送行包446831 件、公文23656件，實現(xiàn)回歸后安全生產(chǎn)192 天，消滅了行車事故、人身傷亡事故、火災(zāi)爆炸事故以及責(zé)任行包事故，職工隊伍也在經(jīng)歷變革后保持了相對穩(wěn)定。

雖然行包運輸在有序進行，但是隱藏的安全隱患仍然存在，通過電報處理、站臺接送車和添乘對沿途各站辦理交接情況我進行了調(diào)研，發(fā)現(xiàn)裝卸貨物較多的車站，站、車辦理交接的很少，平均交接率只有20%，而站、車不認(rèn)真辦理交接正是產(chǎn)生聲明、查詢電報和最后出現(xiàn)事故查復(fù)書、定則的主要主要原因。通過整理、總結(jié)發(fā)現(xiàn)主要有以下五個方面造成站車無法正常辦理交接。

1 站車不辦交接的主要問題

1.1 票貨分離

一是無行包專用通道的車站遇貨車壓道，無法將配好的貨物全部拉到規(guī)定站臺，部分行包無法實現(xiàn)計劃裝車（如，蘭州站）；二是站停時間較短，部分行包來不及裝車（如，洛陽、咸陽站）；三是包租商臨時加裝貨物；四是行包裝卸量較大車站，卸車、裝車同時進行（如，鄭州、徐州站）；五是加裝，暨站臺上直接完成從到達的甲車，向始發(fā)的乙車倒裝。

1.2 混裝嚴(yán)重

一是配貨混亂，沒有做到一車一票；二是裝車質(zhì)量較差，裝車中倒貨后重新堆碼；三是中轉(zhuǎn)次數(shù)較多，貨簽缺損；四是行包積壓嚴(yán)重時，用汽車轉(zhuǎn)運的中轉(zhuǎn)貨物。

1.3 點數(shù)不清

一是列車行李員單班值乘，兩門同時裝車；二是卸車時委外裝卸人員較少，不按規(guī)定唱數(shù)；三是行李員業(yè)務(wù)能力較差，唱數(shù)不清；四是裝、卸秩序混亂，無法唱數(shù)。

1.4 破損較多

個別行包經(jīng)多次中轉(zhuǎn)，或已破損的外包裝行包裝、卸時，因裝卸時間緊張，無法做到“三檢”、“三對”，站、車行李員出于自我保護意識，拒絕辦理交接，事后均電報聲明，以推卸責(zé)任。

1.5 無計劃裝車

一是包租商未按規(guī)定時間提前起票，車站無法準(zhǔn)確做出詳細裝車計劃；二是即時起運的行李，恰逢列車有剩余能力，臨時組織裝車。

此外，配貨后發(fā)現(xiàn)包裝明顯破損，裝車時違反運輸方案被列車行李員拒絕，發(fā)現(xiàn)裝車去向錯誤，整批少件等也是不辦交接的原因。

2 提高站車交接的建議

站車交接是站車聯(lián)動的一項重要工作，只有強化工作責(zé)任心和增進相互信任，才能有效提高站車交接率。應(yīng)從以下6 方面著手：

2.1 加強配貨質(zhì)量是前提

有些車站行李房因為貨車壓道，而站停時間又比較短，造成無法將配好的貨物全部拉到規(guī)定站臺，無法實現(xiàn)計劃裝車，出現(xiàn)票貨分離，站車無法辦理正常交接，最終出現(xiàn)貨物查復(fù)書。所以加強配貨質(zhì)量很重要，為行包設(shè)立專門的綠色通道，既可以讓裝卸工有充足的時間將貨物擺放整齊、站車唱數(shù)清晰，又可以減少行包破損數(shù)量。

2.2 提高裝車質(zhì)量是基礎(chǔ)

貨物在到站能快速準(zhǔn)確的卸下，合理規(guī)范的裝車質(zhì)量很重要，并且規(guī)范整齊的貨物擺放既可以避免途中倒塌、混載，消除乘務(wù)中的職工勞動安全，又可以減少貨物倒塌造成的破損數(shù)量。所以行李員在站停裝卸貨物時對裝卸工的指導(dǎo)、督促很重要。

2.3 配齊工作人員是條件

有足夠的人員盯控可以更準(zhǔn)確的核實計劃單，并且對貨物的完好情況進行檢查，減少開車后的短少、破損電報聲明。像蘭州到嘉峪關(guān)的K9661/2 次是單班值乘，蘭州和途中的貨物量都比較大，站停較短的車站必須雙門同時裝卸貨，因為人員有限，行李員根本無法將貨物清點清楚，更不可能對貨物的包裝情況和裝載情況進行盯控，站車無法辦理交接，最后均發(fā)報聲明。

2.4 規(guī)范交接制度是關(guān)鍵

站、車之間辦理交接的主要方式是在計劃單上簽字，互相確認(rèn)，方便貨物在運輸中的查詢，但是現(xiàn)在有些站、車之間利用口頭確認(rèn)、電話聯(lián)系或是名字草簽，根本沒有按規(guī)定執(zhí)行站、車交接制度，給貨物查詢造成很大困難。避免貨物在運輸中無網(wǎng)絡(luò)信息，站、車查詢脫節(jié)，規(guī)范交接制度是關(guān)鍵。嚴(yán)格規(guī)范的交接制度不僅可以強化站、車人員的工作責(zé)任心，增進相互信任，而且也方便貨物在運輸中的查詢。

2.5 加強職工培訓(xùn)是保證

列車行李員有一部分是外聘人員，從事行李員工作之前從未接觸過列車知識，對行包裝卸的各項規(guī)章和交接制度都不清楚。另外車站裝卸人員都是委外工，素質(zhì)參差不齊，對在裝卸過程中的注意事項不熟知，所以針對這些人員進行專業(yè)的培訓(xùn)，提高素質(zhì)、業(yè)務(wù)水平很重要。

2.6 加強管理人員對承運全過程的控制是根本

確?，F(xiàn)場制度的認(rèn)真落實、查找現(xiàn)場工作中的新問題，要求管理人員做好承運全過程的盯控，督促制度執(zhí)行，讓制度成為行李員的工作習(xí)慣。

3 站車交接細化措施

3.1 車站站臺作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

1）按車站行李員遞交裝車計劃，指定貨位，車門監(jiān)裝，清點件數(shù)；

2）堅持“三檢、三對、一隔離”制度；

3）辦理信件交接時，堅持“一確認(rèn)、二檢查、三清點”制度；

4）與車站行李員辦理交接，根據(jù)交接證的記載清點票據(jù)、裝車計劃清單和貨物件數(shù)；

5）雙方加蓋規(guī)定印章辦理交接。大客戶、時限快遞及其他重點貨物要重點交接、單獨堆碼、嚴(yán)禁信用交接。

3.2 站車交接嚴(yán)格執(zhí)行“五不準(zhǔn)”制度。

1）裝車貨物，票貨不符不準(zhǔn)裝車；

2）卸車貨物，點數(shù)不清不準(zhǔn)移位；

3）到達貨物，票貨不符不準(zhǔn)入庫；

4）交接貨物，有疑問不準(zhǔn)交接；

5）各種交接不清不準(zhǔn)離崗。

3.3 制定嚴(yán)格的站車交接考核機制，督促制度執(zhí)行

1）蘭州、折返站未執(zhí)行始發(fā)、終到及規(guī)定大站雙門雙崗作業(yè)制度，核減5 分；

2）因監(jiān)裝不認(rèn)真，造成貨物違規(guī)裝載和堆碼的，核減2分（已盡責(zé)者除外），雖按規(guī)定已辦理站車交接手續(xù)，但對裝卸貨物（包括包租貨物）件數(shù)不清，沒有掌握的，例如：一是要求基數(shù)為100 件之內(nèi)無差錯、含100 件。二是件數(shù)超過100件時，尾數(shù)不夠100 件的按100 件計算，允許誤差率為1%，超過1%時按每超過1 件核扣1.00 元計算；

3）不按規(guī)定辦理站車交接手續(xù)，含站、車在交接過程中列車行李員未按有關(guān)要求辦理實簽者，核減 5 分，特殊情況時除外；

4）對重點貨物站車應(yīng)辦理單獨交接手續(xù)，此過程中如對重點貨物掌握不清，或應(yīng)列車責(zé)任而未做到單獨交接、單獨碼放的，核減3 分。

3.4 日常站車交接管理辦法。

1）車間管理人員按照接送車和添乘交路表，定期對始發(fā)、終到列車行李車交接情況進行檢查，遇有不按相關(guān)規(guī)定辦理者一經(jīng)查出按規(guī)定列入日?？己耍?/p>

2）車間每月底對當(dāng)月行包在運輸中出現(xiàn)的問題進行匯總、通報，對發(fā)現(xiàn)問題的責(zé)任人列入當(dāng)月績效考核，規(guī)范站、車交接制度。

[1]行包業(yè)務(wù)規(guī)章文件匯編.中國鐵道出版社，北京：2007.