當(dāng)前市場背景下建立航運(yùn)聯(lián)盟對船公司生存和發(fā)展的意義

邱晨

當(dāng)前國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，回暖遲緩，航運(yùn)市場受供需失衡加劇的影響而持續(xù)低迷，貨量需求萎靡不振，航線運(yùn)價低位波動。面對嚴(yán)峻的市場形勢，行業(yè)龍頭在嚴(yán)控運(yùn)營成本的基礎(chǔ)上紛紛抱團(tuán)取暖，力求增強(qiáng)競爭力，確保市場優(yōu)勢?？梢哉f，新時期航運(yùn)市場的競爭格局已經(jīng)從以往船公司之間的競爭演化為航運(yùn)聯(lián)盟之間的競爭，大聯(lián)盟競爭時代逐漸開啟。

1 當(dāng)前市場背景下船公司建立航運(yùn)聯(lián)盟的必要性

自2008年以來，國際集裝箱航運(yùn)市場持續(xù)低迷。受市場周期性和振蕩性的影響，以往單打獨(dú)斗的經(jīng)營模式越來越難以維持船公司的生存和發(fā)展，嚴(yán)峻的市場環(huán)境迫使船公司尋求新途徑來應(yīng)對挑戰(zhàn)。在此背景下，航運(yùn)聯(lián)盟有利于提升行業(yè)集中度，增加漲價成功率，防止惡性競爭，并可促使運(yùn)力再度整合，改善船公司盈利狀況。此外，部分新造大型集裝箱船舶將于2014―2015年陸續(xù)交付，而目前市場難以消化這些運(yùn)力，加之市場面臨較長的低速增長期，導(dǎo)致運(yùn)力供需失衡，促使船公司通過聯(lián)盟合作達(dá)成協(xié)同效應(yīng)，以應(yīng)對世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢和全球航運(yùn)競爭格局調(diào)整所帶來的挑戰(zhàn)?？傊蠛献?、大聯(lián)盟已成為國際集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展趨勢。

2 航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前國際集裝箱航運(yùn)市場形成P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟等三大聯(lián)盟鼎立抗衡的局面：P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船三大航運(yùn)巨頭聯(lián)合組成，就運(yùn)力規(guī)模而言堪稱巨無霸，其在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線占有較高的市場份額；G6聯(lián)盟由原新世界聯(lián)盟和原偉大聯(lián)盟的成員船公司（美國總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船）組成，為應(yīng)對來自P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的競爭，G6聯(lián)盟于2013年11月宣布將合作范圍擴(kuò)展到跨大西洋航線和亞洲―美西航線；CKYHE聯(lián)盟由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)組成，合作運(yùn)營6條亞洲―北歐航線和4條亞洲―地中海航線。以上三大聯(lián)盟已囊括全球二十大船公司中的14家船公司，只有中海集運(yùn)和以星航運(yùn)等為數(shù)不多的6家船公司未加入航運(yùn)聯(lián)盟。從運(yùn)力市場份額來看：P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟市場份額為32.50%，位居第一；CKYHE聯(lián)盟市場份額為20.93%，位居第二；G6聯(lián)盟市場份額為20.24%，位居第三。

3 建立航運(yùn)聯(lián)盟對船公司生存和發(fā)展的

意義

3.1 有利于降低經(jīng)營風(fēng)險，提升競爭力

航運(yùn)業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險行業(yè)，并且具有顯著的國際化特點。在船舶大型化和航運(yùn)市場低迷的背景下，作為個體存在的船公司面臨較大的經(jīng)營風(fēng)險，難以在所有航線市場上取得競爭優(yōu)勢。通過建立航運(yùn)聯(lián)盟，船公司可以及時了解市場變化，掌握競爭對手動態(tài)，把握市場機(jī)遇，明確自身定位，并通過共同派船或艙位互租等方式減少成本投入，提高艙位利用率，從而降低經(jīng)營風(fēng)險，提升競爭力。

3.2 有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低經(jīng)營成本

規(guī)模經(jīng)濟(jì)指隨著生產(chǎn)能力的擴(kuò)大，單位成本（即長期平均成本）呈現(xiàn)下降趨勢的經(jīng)濟(jì)模式。船公司的生產(chǎn)能力必須達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平，才有可能以最低的成本獲取最高的收益。航運(yùn)聯(lián)盟既有利于實現(xiàn)技術(shù)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，又有利于實現(xiàn)市場上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。技術(shù)上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)指航運(yùn)聯(lián)盟通過共同派船、艙位互租等方式，使成員船公司充分享受船舶大型化所帶來的低廉的單位租金、船舶固定費(fèi)用等，從而降低經(jīng)營成本。市場上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)指航運(yùn)聯(lián)盟使成員船公司在目標(biāo)市場上擁有更強(qiáng)的市場勢力：一方面，航運(yùn)聯(lián)盟利用其聯(lián)合優(yōu)勢，在與碼頭裝卸公司、船用燃油公司等服務(wù)供應(yīng)商談判時，取得比成員船公司單獨(dú)談判更優(yōu)惠的條件，從而降低成本支出；另一方面，航運(yùn)聯(lián)盟能夠幫助成員船公司拓展市場空間及擴(kuò)大航線覆蓋面，從而使成員船公司的既有資源在更大的市場范圍內(nèi)發(fā)揮更高的效率。

3.3 有利于實現(xiàn)資源共享，擴(kuò)大經(jīng)營范圍

航運(yùn)聯(lián)盟有利于成員船公司在船舶代理、船舶修造、碼頭裝卸、物流服務(wù)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)，從而產(chǎn)生“合成效應(yīng)”，并通過共同開發(fā)客戶、協(xié)調(diào)資源配置等擴(kuò)大經(jīng)營范圍。例如，航運(yùn)聯(lián)盟的成員船公司可以共同投資建設(shè)、經(jīng)營碼頭，這樣不僅方便成員船公司的船舶掛靠，縮短船舶在港時間，而且能夠增加經(jīng)營收入，分散和降低船公司單獨(dú)經(jīng)營碼頭所面臨的市場、投資、技術(shù)風(fēng)險。

3.4 有利于提高艙位利用率，避免運(yùn)力過剩

隨著集裝箱船舶不斷升級換代，大型集裝箱船舶日漸成為市場主流，其在降低單箱運(yùn)營成本、改善船隊結(jié)構(gòu)的同時，也帶來艙位利用率低下等一系列問題，在一定程度上抵消了船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。通過建立航運(yùn)聯(lián)盟，船公司能夠共享多條貨源渠道，從而有效提高艙位利用率。此外，近年來國際集裝箱航運(yùn)市場的供求關(guān)系極度失衡，運(yùn)力過剩局面短期內(nèi)難以得到緩解，并且隨著大型集裝箱船舶的陸續(xù)交付將變得更為突出。航運(yùn)聯(lián)盟使其成員船公司在不追加運(yùn)力的情況下，通過使用聯(lián)盟內(nèi)其他成員船公司的船舶進(jìn)入新的航線和市場，從而抑制船公司的運(yùn)力擴(kuò)張行為。

3.5 有利于提升客戶服務(wù)質(zhì)量，發(fā)展現(xiàn)代物流

國際集裝箱航運(yùn)市場的全球化發(fā)展趨勢促使其競爭內(nèi)涵從傳統(tǒng)的價格競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)競爭。航運(yùn)聯(lián)盟有利于成員船公司增加發(fā)船密度，以擴(kuò)大港口覆蓋面；合作開發(fā)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以提供增值服務(wù)和個性化服務(wù)；完善多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以提高多式聯(lián)運(yùn)效率，從而更好地滿足客戶對運(yùn)輸質(zhì)量、運(yùn)輸時間、運(yùn)輸便利性的要求。

4 結(jié)束語

雖然建立航運(yùn)聯(lián)盟對船公司應(yīng)對當(dāng)前市場困境具有較大的積極意義，但航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營也存在一定的風(fēng)險和不穩(wěn)定性。例如：船公司在選擇聯(lián)盟伙伴時，不僅要評估雙方資源和市場地位的匹配度，而且要評估雙方企業(yè)戰(zhàn)略和文化的相容性，以免因企業(yè)戰(zhàn)略和文化不兼容而導(dǎo)致聯(lián)盟解體；在聯(lián)盟建立階段，要準(zhǔn)確定位其戰(zhàn)略目標(biāo)，促使聯(lián)盟成員船公司形成互補(bǔ)的協(xié)同體，實現(xiàn)資源整合和能力提升；在聯(lián)盟實施階段，要建立有效的協(xié)調(diào)機(jī)制來解決成員船公司之間的沖突，明確信息共享和收益分配的方式，從而實現(xiàn)多贏。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-15）