路面痕跡確定交通事故車輛運動形態(tài)的應用研究

樊少軍，張生斌

(云南省道路交通管理科學技術研究所，云南·昆明 650224)

路面痕跡是指發(fā)生道路交通事故后，遺留或附著在事故現場地面上的與道路交通事故相關的那些痕跡，屬于物證的范疇，是道路交通事故物證中一種客觀反映和記錄道路交通事故發(fā)生過程、事故形成特征的重要證據之一。路面痕跡中最常見的是輪胎痕跡，通過路面遺留輪胎痕跡的檢驗，反映道路交通事故發(fā)生的整個過程，是道路交通事故案件調查中最為常見的方法，也是事故處理工作中重要物證。本文通過道路交通事故路面痕跡物證的檢驗、鑒定實例，探討路面痕跡物證的檢驗、鑒定，確定車輛運動形態(tài)的實際應用。

一、路面痕跡的形成

輪胎痕跡包括輪胎痕跡和其他路面痕跡。在對道路交通事故的調查中，可通過輪胎痕跡客觀地反映交通事故的發(fā)生過程和車輛的運動形態(tài)。在路面輪胎痕跡證據不足的情況下，絕對不可忽視其他路面痕跡的作用。

(一)路面痕跡

*許洪國. 汽車事故工程. 北京：人民交通出版社，2004.輪胎痕跡是指車輛在行進及制動時，在相關路面(客體)上留下的反映輪胎表面結構特征及行駛狀態(tài)的痕跡。是輪胎與路面接觸，受車輛重力的作用，在牽引力和制動力的作用下，在路面上留下的行駛軌跡。輪胎痕跡是隨車輪運動狀態(tài)變化而變化的，根據車輪運動狀態(tài)的不同，*李冬云,王炳成.痕跡檢驗技術.北京:中國人民公安大學出版社,2000.輪胎痕跡分為滾動痕跡、滑動痕跡和輪胎搓擦痕跡。

1.滾動痕跡。車輪在路面上作單純滾動時留下的印跡。

2.滑動痕跡。車輪在路面上不是單純滾動，而是其著地部分與地面有相對滑動時留下的印跡。如：制動痕跡、車輛轉彎受離心力的作用車輪在路面上的側滑痕跡，由于車輪制動力不平衡造成車輛制動時發(fā)生側滑在路面上留下的印跡等。車輛制動時在路面上留下的輪胎印跡屬于滑動痕跡。在不同的制動條件和車輛運動狀態(tài)下，制動痕跡的形態(tài)又有所不同。制動痕跡由兩段組成：前一段為制動壓印。當踩下制動踏板，隨著制動強度的增加，輪胎在路面上留下的印跡花紋開始加深、拉長直到變模糊，這一段制動印跡通常稱為“制動壓印”。后一段為制動拖印。輪胎處于完全抱死狀態(tài)，車輪已經不能轉動而車輛仍在運動，車輪處于完全滑移狀態(tài)，輪胎與路面摩擦后在路面上留下的黑色條帶，這一段制動印跡通常稱為“制動拖印”。

3.輪胎搓擦痕跡。車輛發(fā)生碰撞時受到較大外力的作用，輪胎在路面上留下的搓擦印跡。搓擦印跡的方向一般與外力作用的方向一致。

(二)其他路面痕跡

其他路面痕跡是指因道路交通事故在路面上留下的除輪胎痕跡以外的其他印跡。根據路面痕跡形成的特征不同可分為：搓擦痕跡、損傷痕跡和附著痕跡。

1.搓擦痕跡。機動車與其他物體、行人相碰撞，由于碰撞雙方的質量相差懸殊，人所穿鞋底或其他物體都可能在路面上搓擦，從而在路面上留下的搓擦痕跡。

2.損傷痕跡。路面損傷痕跡是道路交通事故造成的路面損傷遺留的痕跡，痕跡多呈溝槽狀，是由堅硬物體在運動狀態(tài)下與路面接觸形成的。如：被機動車撞倒的自行車手把、輪軸、腳踏，或從機動車上撞落的構件等，在觸地運動中路面上留下深淺不同的溝槽。

3.附著痕跡。路面附著痕跡是指那些在事故過程中由車輛、人體上掉落并附著在路面上的細小物質。如：織物纖維、油漆、木屑、毛發(fā)、血跡、人體組織等。

二、確定車輛運動形態(tài)的方法

通過事故現場遺留痕跡物證的勘查，根據路面遺留痕跡變化特征結合運動學原理與痕跡學理論，分析判斷車輛肇事過程中的運動形態(tài)。如：車與車相碰撞，根據兩碰撞客體間相互作用關系，結合路面遺留痕跡及碰撞后輪胎在路面上的搓擦印跡形成特征，判斷車輛在肇事過程中的運動形態(tài)。翻車事故，根據現場路面遺留的痕跡(制動痕跡、輪胎搓擦痕跡、搓擦痕跡、損傷痕跡和附著痕跡等)及散落物，結合車輛翻覆過程中與地面接觸的碰撞、搓擦形成特征，分析判斷車輛在肇事過程中的運動形態(tài)。

三、案例

案例：2010年11月27日，駕駛員李某某駕駛一輛普通大型客車載客35人，途經石屏縣境內國道323線K2255+21M 處時車輛從行駛方向右側(北側)駛離路面，翻下山坡，造成死亡10人，24人受傷的特大道路交通事故(見圖1)。

圖1 事故現場

事后，駕駛員李某某反映，事故是由于所駕車輛在與一輛相向行駛的大貨車會車時，大貨車占線行駛，其在打方向避讓時，車輛發(fā)生側滑駛離路面所造成。為此，駕駛員李某某反映情況是否屬實？事故發(fā)生時肇事車輛的運動狀態(tài)成了本案認定的關鍵。

(一)事故現場及車輛痕跡物證的勘驗、提取和檢驗

圖2 事故現場比例圖

現場路面勘查：肇事路段呈東西走向，為混合三級路面，道路為轉彎坡道，坡度2%，彎道半徑125m，路面性質為潮濕瀝青路面，有效路面全寬6.9m，南、北兩側為水泥路肩，寬為0.3m，南側排水溝寬0.7 m，深0.6m，肇事時車輛由東向西下坡行駛。經勘查，事故現場路面未發(fā)現肇事車輛輪胎痕跡(制動印和側滑印)，行駛方向右側(北側)路面及路肩上有明顯硬質物體擦痕，呈凹陷條狀溝槽痕跡(現場圖中定為A點，見圖2)，距離北側路肩邊緣0.45 m，痕跡長2.23m，路面及路肩部分損壞，水泥路肩脫落為多塊矩形水泥碎塊，從A點向西沿伸長39 m，水泥碎塊上附著有藍、白色油漆樣物質(見圖3)，經提取后檢驗與肇事車前保險桿上油漆樣物質同一。

圖3 A點呈凹陷條狀溝槽痕跡

圖4 水泥碎塊上附著有藍、白色油漆樣物質

損傷路面痕跡起點為交通事故現場圖確定的失控點A點(見圖3)，道路北側山坡上見有樹木、竹林及植物向北呈倒臥狀，一直延至肇事后普通大型客車停止處。經測量，A點距車輛前行方向西側被該車翻車時壓倒的草叢終點為7.6m(見圖4)，距國道323線K2255里程碑22.3m；A點以K2255里程碑之間的北側路肩上有一植物草叢，其位置距A點5.6m；車輛行駛中與里程碑無接觸，與路肩上的植物草叢無碾壓。經對肇事車輛檢驗：該車在翻下山坡前，主減速器(后牙箱)殼體下緣與路面和路肩混凝土刮擦，造成路面損壞。經對提取的主減速器殼體下緣附著物檢驗，與路面和路肩混凝土物質同一。經測量，該車后橋至車頭的長度為6.02m。

圖5 翻車時壓倒的草叢

經勘查，肇事現場路面北側僅有一條肇事車輛主減速器(后牙箱)殼體下緣與路面相互接觸刮擦時遺留的條狀溝槽痕跡，長為2.23m。

(二)車輛側翻過程分析

鑒定人根據現場勘驗數據繪制了現場比例圖(見圖2)，根據車輛機構尺寸，按同比例制作了車輛模型。經模擬，在主減速器殼體下緣與路面接觸刮擦時，該車右側車輪已駛離路面，車輛向右傾斜，重心向右偏移，左側車輪正壓力大幅度減小，地面對車輪的摩擦阻力也大幅減小。結合道路北側山坡上樹木、竹林及植物倒臥狀方向分析。車輛在很小的摩擦阻力的情況下僅前行了1.58m就停止，說明該車在主減速器殼體與路面接觸刮擦時前進方向的車速已趨近于零。該車在翻車時已基本處于停止狀態(tài)，車輛已基本無向前(向西)的運動，向右側(北側)側翻。

(三)應用路面損傷痕跡物證分析確定肇事車輛運動狀態(tài)

1.肇事車輛跑右過程分析

根據現場路面勘查分析(事故現場未發(fā)現制動印和側滑印)：肇事普通大型客車不是由于制動產生側滑向右跑偏，而是駕駛員向右打方向后造成車輛行駛方向改變。該車從原行駛狀態(tài)行至北側路邊速度為零，必然采取制動措施。由于該車安裝有ABS氣壓式制動裝置,緊急制動時車輪不會抱死，路面上不會留下制動拖印，車輛也不會喪失轉向能力。從肇事路面遺留痕跡及車輛運動狀態(tài)分析：駕駛員只有在遇到緊急情況下才會采取向右打方向避讓，同時采取緊急制動的措施。

2.通過路面損傷痕跡分析肇事車輛的運動形態(tài)

結合現場路面遺留痕跡情況模擬實驗：車輛模型在比例圖上將主減速器殼體刮擦地面的痕跡線向回延長(向道路內)，車輛模型沿痕跡延長線向后移動，找出該車右前輪駛離路肩的位置，即車頭達到A點的位置(見圖2)。經測量，該車后橋距A點5.7m左右，車尾距道路左側路肩外邊緣約2.8m。此時該車右前輪已駛離路肩，該車喪失轉向能力，該車所處位置應為：左前輪距左(南)側路肩邊緣5.1m，左后輪距左(南)側路肩邊緣3.6m，延車輛運動軌跡向道路內后移一個軸距長，即后移4.2m。車輛所處位置為，左前輪距左(南)側路肩邊緣3.5m，左后輪距左(南)側路肩邊緣2.6m。以痕跡延長線為基準，用車輛模型在比例圖上反復模擬該車運動軌跡，車輛前、后輪均不會碾壓A點和里程碑間路肩上的草叢，這與現場情況吻合，從另一個側面證明該車跑右是向右打方向所致，并非車輛發(fā)生側滑。經模擬，確定了該車開始向右打方向的位置，即該車后橋距A點約16m處該車開始向右打方向。

3.該車駛離路面后運動形態(tài)分析

根據事故現場遺留痕跡及該車肇事后停止狀態(tài)下所處位置分析，該車駛離路面后，向右(北)側沿公路北側山坡翻滾了540°。

(四)對肇事車輛運動狀態(tài)多方面加以分析論證

1.通過制動過程及車速分析予以論證

事故路段為轉彎坡道，坡度2%，彎道半徑125m，潮濕瀝青路面，該肇事車輛下坡行駛。

設：該車開始向右打方向時制動起作用，也就是該車在緊急制動狀態(tài)下行駛16m后速度為零。根據GA/T643-2006 《典型交通事故形態(tài)車輛行駛速度技術鑒定》推薦的車速計算公式：

g： 為重力加速度，g= 9.8 m/s2

s1 ：制動距離，取s1 = 16m

μ：為附著系數，潮濕瀝青路面μ=0.55

i：為坡度，i=-0.02

將數據代入上式，得：

V =12.89m/s

= 46.41km/h

根據安裝在肇事車輛上的GPS行車記錄儀上歷史軌跡報表記錄。該車翻車前最后一個記錄：時間12時38分23秒，車速47km/h。由此可以認為該車緊急制動時的車速為47km/h左右。

2.通過該車開始向右打方向到右前輪駛離路面的時間分析論證

根據勻減速運動計算公式：

式中：

t：為開始向右打方向到右前輪駛離路面的時間(s)，

s2：為開始向右打方向到右前輪駛離路面的距離，經計算，s2=10m

其余參數同上。

經計算：t=2.48s。也就是該車開始向右打到右前輪駛離路面的時間為2.48秒。

3.通過該車駕駛員開始采取緊急制動時的車輛行駛位置分析論證

根據《汽車事故工程》中對車輛制動時間的分析，駕駛員反應時間通常為1s，制動協(xié)調時間為0.45s，合計1.45s。在此時間段內制動系統(tǒng)基本不起作用，車輛可視為作勻速直線運動。以該車行駛速度為47km/h計算，此時間段內車輛行駛了18.93m。也就是該車后橋距A點約35m處時，駕駛員開始采取緊急制動。經換算，此位置該車車頭距國道323線K2255里程碑11.5m左右。

綜上所述：該車向右跑偏是駕駛員向右打方向所致；延車輛運動軌跡向道路內后移一個軸距長，即后移4.2，車輛所處位置左前輪距左(南)側路肩邊緣3.5m；左后輪距左(南)側路肩邊緣2.6m。由此可證明：駕駛員李某某打方向采取緊急制動時，該車應處于道路的中間位置(見圖2)；該車駛離路面后，向右(北)側沿公路北側山坡翻滾了540°。

該案以肇事現場路面損傷痕跡為切入點，結合造痕客體與承痕客體之間的對應關系，通過模擬實驗，多方面分析論證，客觀地再現了事故發(fā)生過程，確定了肇事車輛的運動形態(tài)，為事故處理部門提供了科學的證據，鑒定結論與辦案部門的調查形成了一個客觀、完整的證據鏈。