論20世紀(jì)80年代的美日汽車貿(mào)易摩擦
——以日本對(duì)美汽車出口自主限制為視角

丁 強(qiáng)

(常熟理工學(xué)院 馬克思主義學(xué)院，江蘇 常熟 215500)

論20世紀(jì)80年代的美日汽車貿(mào)易摩擦
——以日本對(duì)美汽車出口自主限制為視角

丁 強(qiáng)

(常熟理工學(xué)院 馬克思主義學(xué)院，江蘇 常熟 215500)

20世紀(jì)80年代，為了緩解美日汽車貿(mào)易摩擦，日本開(kāi)始自主限制對(duì)美出口汽車，這一舉措對(duì)美日雙方都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。它在一定程度了避免了美日汽車貿(mào)易摩擦白熱化，為美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇贏得了時(shí)機(jī)，同時(shí)也促進(jìn)了日本汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

里根政府；日本；汽車；自主限制出口

20世紀(jì)50年代以來(lái)，美國(guó)與日本之間的貿(mào)易摩擦層出不窮，涉及紡織品、彩電、鋼鐵、汽車和半導(dǎo)體等行業(yè)，在一定程度上影響到雙邊關(guān)系的正常發(fā)展。針對(duì)日益升級(jí)的汽車貿(mào)易摩擦，日美兩國(guó)最終于20世紀(jì)80年代初達(dá)成了日本對(duì)美國(guó)汽車出口自主限制的協(xié)議。該協(xié)議從1981年開(kāi)始生效，到1994年最終取消。本文擬結(jié)合已有研究成果，對(duì)20世紀(jì)80年代日本對(duì)美國(guó)汽車出口自主限制的背景、自主限制出口實(shí)施的過(guò)程及其對(duì)美日雙方的影響進(jìn)行分析。

一

20世紀(jì)70年代后期美日汽車貿(mào)易摩擦呈愈演愈烈之勢(shì)，與這一時(shí)期的兩次石油危機(jī)有著密切關(guān)聯(lián)。由于國(guó)際油價(jià)上漲，加上美國(guó)汽車制造商又不愿生產(chǎn)小型的、低油耗的汽車，美國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)開(kāi)始轉(zhuǎn)向了油耗低而且質(zhì)量好的日本汽車。美國(guó)汽車需求結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變影響了日本對(duì)美國(guó)的汽車出口。70年代后期，日本對(duì)美國(guó)汽車出口的數(shù)量大幅增加。1973年，美國(guó)市場(chǎng)上日本小轎車的銷售總計(jì)只有7.4萬(wàn)輛，占全美總量的6.5%，到1977年所占份額就實(shí)現(xiàn)翻番，1980年更是達(dá)到了19萬(wàn)輛(占美國(guó)市場(chǎng)的21.3%)。[1]129與此形成鮮明對(duì)照的是，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)則持續(xù)低迷。作為美國(guó)汽車業(yè)中心的底特律，到處彌漫著嚴(yán)重的危機(jī)心態(tài)。每月解雇的工人數(shù)量創(chuàng)下新高，達(dá)到最大值29%。美國(guó)三大汽車制造商之一的克萊斯勒面臨破產(chǎn)的邊緣，在國(guó)會(huì)給予150億美元的支持之后才得以恢復(fù)。[2]15

針對(duì)日益突出的汽車貿(mào)易摩擦問(wèn)題，美日兩國(guó)于1979年秋天啟動(dòng)非正式談判，但是這并未引起日本公眾的認(rèn)真關(guān)注。美國(guó)各界人士則已認(rèn)識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性，并通過(guò)各種方式對(duì)美日汽車貿(mào)易摩擦問(wèn)題表示關(guān)切。1980年1月28日，美國(guó)駐日大使邁克·曼斯菲爾德在日本全國(guó)新聞俱樂(lè)部的新聞會(huì)議上在回答日本記者提問(wèn)時(shí)，警告汽車問(wèn)題——導(dǎo)火索已經(jīng)點(diǎn)燃，能夠驟然成為巨大的政治問(wèn)題。[3]348他號(hào)召日本兩大汽車制造商豐田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司，仿照本田公司的例子在美國(guó)建立汽車裝配廠。美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)主席道格拉斯·弗雷澤于同年2月訪問(wèn)日本時(shí)，向日本政府和主要汽車制造商強(qiáng)烈呼吁豐田和日產(chǎn)在美國(guó)直接投資。他還向日本政府和汽車工業(yè)強(qiáng)調(diào)自我控制汽車出口，以減輕美國(guó)汽車業(yè)的困境，否則美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)也許被迫支持限制進(jìn)口。面對(duì)日本汽車大量涌入美國(guó)的問(wèn)題，1980年5月1日，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)的卡特在白宮舉行的日美首腦會(huì)議上作了如下陳述：“美國(guó)汽車業(yè)已解雇了22萬(wàn)工人。在此情況下，日本制造的汽車大量涌入正發(fā)展為潛在的巨大政治問(wèn)題。我不能限制日本制造的汽車進(jìn)口，其在減低油耗上出類拔萃，然而我希望日本采取這樣的措施加快美國(guó)制造的汽車和汽車部件到日本市場(chǎng)。日本汽車制造商在美國(guó)建立裝配廠，即使這樣的措施實(shí)際上是有限的?！盵3]346

由此可見(jiàn)，直到1980年6月，無(wú)論是美國(guó)駐日大使、美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)還是美國(guó)總統(tǒng)都未明確提出日本自主限制對(duì)美汽車出口，而是希望日本能夠在美國(guó)投資或建立汽車裝配廠。美國(guó)各界人士希望以此緩和美日汽車貿(mào)易摩擦，解決因美國(guó)汽車工業(yè)下滑而引起的大量失業(yè)問(wèn)題，并且有助于美國(guó)汽車工業(yè)吸收日本汽車的先進(jìn)技術(shù)。

日本汽車制造商對(duì)美方的要求反應(yīng)較為遲緩，未能作出積極回應(yīng)。雖然本田公司在俄亥俄州建立了裝配廠，但兩個(gè)主要公司豐田和日產(chǎn)仍然抵制在美投資。這讓美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)和美國(guó)政府都很失望。在此情況下，美國(guó)汽車界和勞聯(lián)不斷向政府施加壓力要求強(qiáng)制實(shí)行進(jìn)口限制。1980年6月，美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)和福特汽車公司向商務(wù)部下屬的國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)提出根據(jù)1974年《美國(guó)貿(mào)易法》的第201條款進(jìn)行暫時(shí)進(jìn)口救濟(jì)的要求，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)應(yīng)確定進(jìn)口激增是否給國(guó)內(nèi)工業(yè)帶來(lái)重大損失。如果情況屬實(shí)，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)將建議總統(tǒng)采取限制進(jìn)口的措施。最終，國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)得出否定的結(jié)論，未向總統(tǒng)推薦增加進(jìn)口限制。美國(guó)政府繼續(xù)向那些已被發(fā)現(xiàn)沒(méi)有受到進(jìn)口傷害的產(chǎn)業(yè)提供保護(hù)。

二

里根政府上臺(tái)之后，面臨著是堅(jiān)持自由市場(chǎng)還是采取保護(hù)主義的選擇。里根總統(tǒng)本人是個(gè)自由貿(mào)易主義者，上臺(tái)后他“指定交通部長(zhǎng)德魯·劉易斯領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)專門(mén)班子，研究對(duì)付源源而來(lái)的日本汽車的方法?！盵4]232里根政府內(nèi)部存在分歧，交通部長(zhǎng)和商務(wù)部長(zhǎng)堅(jiān)持采取進(jìn)口限制措施，而其他部門(mén)反對(duì)這樣做?？偨y(tǒng)管理和預(yù)算辦公室主任戴維·斯托克曼記錄了1981年3月3日星期二召開(kāi)的內(nèi)閣會(huì)議，會(huì)議過(guò)程中交通部長(zhǎng)德魯·劉易斯宣稱“尊崇競(jìng)選誓言”，有關(guān)限制日本汽車出口的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。[5]593最終美國(guó)政府向日本發(fā)出限制出口的信號(hào)。3月19日，在有總統(tǒng)出席的特別工作小組會(huì)議上，美國(guó)駐日大使邁克·曼斯菲爾德被授命私下與日本人進(jìn)行認(rèn)真商談，并告之美國(guó)國(guó)會(huì)十分支持丹佛恩提出的汽車配額議案。他告訴日方該議案有可能適用于他們，如果日本想阻止該議案的通過(guò)，他們必須對(duì)自己實(shí)施出口限制，否則國(guó)會(huì)將通過(guò)該議案以懲罰日本。[5]5941981年5月1日，日本政府以通商產(chǎn)業(yè)大臣聲明的形式發(fā)表對(duì)美國(guó)出口轎車的限制措施，同意自主限制對(duì)美國(guó)汽車出口?！秾?duì)美國(guó)出口轎車的措施的主要內(nèi)容》如下：(1)到1984年3月底止，根據(jù)《外匯級(jí)外國(guó)貿(mào)易管理法》對(duì)汽車出口美國(guó)情況進(jìn)行審查并作出報(bào)告；(2)第一年(1981年4月—1982年3月)自主將出口限制在168萬(wàn)輛以內(nèi)；(3)第二年(1982年4月—1983年3月)的限制額，是在原有基礎(chǔ)上再加上市場(chǎng)擴(kuò)大量的16.5%；(4)根據(jù)需要，對(duì)汽車出口實(shí)行出口認(rèn)可制；(5)第三年(1983年4月—1984年3月)根據(jù)美國(guó)轎車市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，研究第三年是否繼續(xù)實(shí)行數(shù)量限制；(6)以上措施的截止日期為1984年3月。[6]413通產(chǎn)省隨后在日本主要的汽車生產(chǎn)商之間作出配額。以1983年度配額為例，豐田516,659輛，日產(chǎn)456,030輛，本田348,631輛，東洋工業(yè)159,282輛，三菱112,584輛，富士重工70,014輛，五十鈴16,800輛。[7]84

1984年3月，根據(jù)約定自主限制的三年期限，當(dāng)時(shí)的日本通產(chǎn)相宇野針對(duì)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)石原俊等人“希望政府本年度結(jié)束自行限制”的要求，表示“正式見(jiàn)解”，確認(rèn)“結(jié)束自行限制的想法不變”。但是美國(guó)汽車工業(yè)界強(qiáng)烈要求日本自主限制維持在168萬(wàn)輛的水平。盡管石原汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)代表日本汽車工業(yè)界強(qiáng)烈主張“限額應(yīng)接近200萬(wàn)輛”，但結(jié)果日本以1984年一年期限作為條件，被迫退讓至185萬(wàn)輛的自行限制數(shù)額。

隨著美國(guó)汽車業(yè)的復(fù)蘇，美國(guó)開(kāi)始考慮撤銷日本汽車進(jìn)口數(shù)量的限制。美國(guó)貿(mào)易代表布洛克早在1984年秋就表示，“我個(gè)人認(rèn)為我們沒(méi)有任何理由再要求日本實(shí)行自主限制出口汽車到美國(guó)”[2]17。1985年3月1日，里根總統(tǒng)宣布美國(guó)政府不再要求日本繼續(xù)自主限制出口，并發(fā)表“對(duì)全世界的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，我們認(rèn)為堅(jiān)持公平和自由貿(mào)易原則是明智的”[8]1的評(píng)論。在同一篇演講中，里根強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)準(zhǔn)入談判將會(huì)在高層官員間進(jìn)行，表達(dá)了美國(guó)希望日本政府遵照美國(guó)期望的態(tài)度。美國(guó)各界對(duì)聲明的反應(yīng)不一。聲明很快被世界貿(mào)易和進(jìn)口汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)主席贊美為“回到自由市場(chǎng)原則”。但是克萊斯勒的李·艾科卡稱之為“美國(guó)的令人傷心的一天”，參議院貿(mào)易委員會(huì)主席約翰·丹弗斯認(rèn)為是回到“單方面的自由貿(mào)易”[9]225。

美國(guó)不再要求日本自主限制汽車出口主要出于以下原因：第一，美國(guó)經(jīng)濟(jì)到80年代中期已開(kāi)始景氣，美國(guó)汽車業(yè)也已逐漸復(fù)蘇。有學(xué)者認(rèn)為“強(qiáng)迫日本政府對(duì)其汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施‘自主’強(qiáng)制性配額的決議，作為一次根本的但是臨時(shí)性的措施，在給予底特律汽車工業(yè)‘再改造并獲得競(jìng)爭(zhēng)力’的時(shí)間(2年或有機(jī)會(huì)延長(zhǎng)至3年)方面被證明是明智的。[5] 582第二，自主限制出口對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的益處小于對(duì)日本經(jīng)濟(jì)的益處。日本汽車均價(jià)增加的幅度要高于美國(guó)汽車價(jià)格增加的幅度。第三，越來(lái)越多的日本汽車制造商在出口受到自主限制后開(kāi)始認(rèn)真考慮在美國(guó)投資建立裝配廠。1984年2月，豐田與通用達(dá)成建立小汽車裝配廠的協(xié)議，而馬自達(dá)1985年1月與福特建立聯(lián)合裝配廠。1985年10月，三菱宣布與克萊斯勒制定聯(lián)合裝配廠的計(jì)劃。日本汽車制造商在美國(guó)增加投資意味著美國(guó)政府在80年代早期尋求的目標(biāo)達(dá)到了。這些因素大大緩解了美日汽車貿(mào)易摩擦。

日本汽車制造商一致歡迎美國(guó)的決定。1985年3月5日，日本通產(chǎn)省宣布將繼續(xù)限制日本汽車出口到美國(guó)，數(shù)量為每年230萬(wàn)輛的水平。通產(chǎn)省還宣布它將在日本9個(gè)主要的汽車制造公司之間分配配額，間接在美國(guó)汽車公司“三巨頭”(通用、福特、克萊斯勒)分配配額，它們從日本購(gòu)買的超小型汽車不斷增加。[10]31通產(chǎn)省作出如此決定的原因主要在于擔(dān)心如果取消自主限制出口，日本汽車制造商會(huì)為了擴(kuò)大在美國(guó)市場(chǎng)的份額而重新競(jìng)爭(zhēng)。這是雙邊貿(mào)易互惠主義退步為“壟斷單邊主義”，即面對(duì)令其苦惱的貿(mào)易伙伴時(shí)，先發(fā)制人地進(jìn)行自我保護(hù)。直到1994年根據(jù)世界貿(mào)易組織協(xié)定，日本單方面自主限制汽車出口才被廢除。

三

20世紀(jì)80年代，日本對(duì)美汽車自動(dòng)出口限制的數(shù)量呈現(xiàn)曲線態(tài)勢(shì)。1981—1983年度均為168萬(wàn)輛，1984年度為185萬(wàn)輛，1985、1986年度均為230萬(wàn)輛，1988年度為218萬(wàn)輛，1989年度為195萬(wàn)輛。日本對(duì)美汽車出口自主限制對(duì)美日雙方都產(chǎn)生了深刻的影響，它在一定程度了避免了美日汽車貿(mào)易摩擦白熱化，為美國(guó)汽車業(yè)的復(fù)蘇贏得了時(shí)機(jī)，同時(shí)也促進(jìn)了日本汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

具體而言，日本汽車對(duì)美自主限制出口對(duì)雙方的影響表現(xiàn)在以下方面：

第一，對(duì)美國(guó)的影響。自主限制對(duì)美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇、汽車價(jià)格上漲、汽車行業(yè)就業(yè)均有不同程度的影響。隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)以及日本自主出口限制的實(shí)施，美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)逐步復(fù)蘇。1980年美國(guó)汽車三巨頭赤字達(dá)40億美元(稅后利潤(rùn))，實(shí)行自主出口限制后企業(yè)扭虧為盈，達(dá)到100億美元。[11]104美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的就業(yè)也有好轉(zhuǎn)。1984年最多增加5.5萬(wàn)人，1985年最多增加3.5萬(wàn)人，這兩個(gè)數(shù)值與1982年美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)失業(yè)人口20萬(wàn)相比效果并不理想。自主出口限制使美國(guó)和日本的汽車價(jià)格都上漲了，但是日本汽車價(jià)格的上漲幅度超過(guò)了美國(guó)汽車。美國(guó)學(xué)者克蘭多爾(1984)的計(jì)算表明進(jìn)口日本汽車的平均價(jià)格增加了900美元，而國(guó)內(nèi)汽車只增加了大約400美元。[1]132因?yàn)樽灾鞒隹谙拗苾H僅限制的是汽車出口數(shù)量，而不是出口全額。因此在出口數(shù)量受限制的條件下，日本開(kāi)始向美國(guó)出口高附加價(jià)值的汽車，從而增加了利潤(rùn)率。美國(guó)的汽車制造商也轉(zhuǎn)向高檔車而把微型小客車的市場(chǎng)留給外國(guó)制造商，“美國(guó)的汽車公司事實(shí)上已成為日本小汽車最主要的進(jìn)口商?！盵12]344

自主限制雖然給美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了有利影響，但它直接損害了美國(guó)消費(fèi)者的利益。自主出口限制給消費(fèi)者造成的損失大于給生產(chǎn)者帶來(lái)的利益。根據(jù)赫夫、鮑爾等人的研究，1984年消費(fèi)者損失58億美元，生產(chǎn)者獲益26億美元。根據(jù)威利格等人的研究，1985年消費(fèi)者損失在32.5億～50億美元，生產(chǎn)者獲益9.2億美元。[13]107因此，實(shí)行自主出口限制對(duì)日本不利，但同時(shí)對(duì)美國(guó)也不利。

第二，對(duì)日本的影響。通產(chǎn)省稱自主限制出口是“為了維持美日間自由貿(mào)易體系和發(fā)展進(jìn)一步美日之間友好的經(jīng)濟(jì)關(guān)系而采取的非常臨時(shí)的和異常措施”[14]141。在日本對(duì)美實(shí)行出口限制的情況下，日本汽車生產(chǎn)企業(yè)將從美國(guó)市場(chǎng)所獲的大部分利潤(rùn)用于生產(chǎn)技術(shù)改造和設(shè)備更新，增強(qiáng)了日本汽車的出口競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，從1982年起，各汽車生產(chǎn)企業(yè)開(kāi)始在美直接投資。如表1所示，日本豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、三菱、富士重工等汽車公司相繼在美國(guó)進(jìn)行投資生產(chǎn)。美國(guó)吸引日本投資的本意是為了減少日本出口，增加就業(yè)，但由于日本在美國(guó)生產(chǎn)的汽車零部件大多數(shù)來(lái)自日本國(guó)內(nèi)而不是在美國(guó)當(dāng)?shù)夭少?gòu)。這樣，日本汽車產(chǎn)業(yè)在美直接投資使美日汽車摩擦轉(zhuǎn)向汽車零部件摩擦。1993年克林頓政府時(shí)期，美日開(kāi)始進(jìn)行汽車零部件協(xié)議談判。

日本對(duì)美汽車出口自主限制是20世紀(jì)80年代美日貿(mào)易摩擦的一個(gè)縮影。一方面，美國(guó)政府對(duì)大眾大談“自由貿(mào)易”，另一方面卻對(duì)特殊產(chǎn)業(yè)如汽車、鋼鐵、半導(dǎo)體等實(shí)行自主出口限制，這實(shí)際上是一種變相的“保護(hù)主義”。自主限制出口的確違反了關(guān)貿(mào)總協(xié)定非歧視的原則，削弱了自由貿(mào)易機(jī)制，但是這樣的措施使美國(guó)避免完全放棄自由貿(mào)易機(jī)制?？梢哉J(rèn)為自主出口限制是美國(guó)由自由貿(mào)易向管理貿(mào)易轉(zhuǎn)變的一個(gè)形式。

表1 汽車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)美國(guó)直接投資的狀況(單位：萬(wàn)輛)[15]326

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On the U.S-Japan Auto Trade Friction in the 1980s——Japan’s Auto Voluntary Export Restraints as Perspective

DING Qiang

(School of Marxism, Changshu Institute of Technology, Changshu Jiangsu 215500, China)

In the 1980s, in order to alleviate the automobile trade friction, Japan placed voluntary export restraints on automobiles to the United States since 1981. It has had a profound impact in a certain degree to the both sides, which avoided the automobile trade friction white-hot, won the opportunity for the American auto industry’s recovery. At the same time, it promoted the adjustment of Japanese auto industry structure.

Reagan Administration; Japan; auto; voluntary export restraints

2014-03-03

丁 強(qiáng)(1976- )，男，江蘇宜興人，常熟理工學(xué)院馬克思主義學(xué)院副教授，從事世界近現(xiàn)代史研究。

F741.2

A

2095-7602(2014)05-0031-04