王建忠：雪龍?zhí)柹鲜四?/h1>
2014-06-24 10:20:55張靜
瞭望東方周刊 2014年23期
張靜
1984年11月20日，中國首次南極考察隊乘坐“向陽紅10號”遠洋科考船，從上海起航。這之前兩個多月，17歲的王建忠剛剛成為大連海事大學電子工程系大一新生。
1985年4月，首批南極考察隊隊員完成任務回國，大連海事的兩位學長也參加了此次考察，他們瞬間成了明星。王建忠羨慕不已，“南極”已經被標定在他心中的海圖上。
雪龍?zhí)枺?993年購自烏克蘭的極地運輸船，經改造后成為我國目前唯一的極地科學考察破冰船。1996年，雪龍?zhí)柹嫌瓉砟贻p的二副，他負責駕駛以及船上導航、通信儀器設備的調試、操作、維修還有海圖的修改。忙碌的二副即將第一次去往南極——他就是王建忠，十年之后，“南極”對于他，已經觸手可及。
此后近20年，由二副而船長，由英雄主義而職業(yè)精神，王建忠與雪龍?zhí)柡痛瑔T們生死與共。
2014年元旦前夕救援俄羅斯考察船“紹卡利斯基院士”號的旅客并成功破冰突圍，此后返航過程中參與搜救馬航MH370失聯航班，這兩項原本不在計劃內的臨時任務，讓船長王建忠和他的雪龍?zhí)?，一次次吸引了公眾的目光?/p>
“摸著石頭”過海
“關于這次遠征的一切，我能告訴你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”英國探險家斯科特（1868～1912）在南極面臨困境即將死去時，給妻子留下了這樣的遺書。
中國錯過極地冒險時代，作為后來者，改革開放后才開啟了南極科考之旅。上世紀90年代的冰情、氣象預測技術非常落后，船員所使用的預測數據往往是國外機構一兩周前的預測數據，準確度很低，多數情況下船員只能“摸著石頭”過海。首次赴南極考察隊的成員和船員，臨行前紛紛留下遺囑，船上還備下了120個尸袋。
1996年，王建忠踏上雪龍?zhí)?，年長他十歲的水手長唐飛翔還記得對王建忠的第一印象：“蘇州小伙，皮膚白白的，頭發(fā)濃密，個兒不高，精神氣兒十足，上來就會操作駕駛臺?！?/p>
大學時他經常與航海通訊專業(yè)的同學一起學習，這使他輕松拿到了通過率50%的二副證書。40多名船員以軍校畢業(yè)生為主，現任中國極地研究中心黨委書記袁紹宏是當時的船長。
這個時代，長城站和中山站都已經建立，中國南極科考在大數據上已經有了可圈可點的作為。然而我國對于南極的冰情、氣象資料依然缺乏，現場預測也只能靠目測和簡單的分析推理。尤其是對于個人而言，把往來南極作為自己的事業(yè)，面對強悍的大自然，依然伴隨著“腦袋掖在褲腰上”的悲壯感。
掉到海里去了
要登上雪龍?zhí)柷巴蠘O大陸，必須具備能經受得住南極惡劣天氣的強健體魄；超常規(guī)晝夜不分的工作強度，必須具備強大的內心；最后才是過硬的專業(yè)技能。
1996年，王建忠首次抵達南極大陸。冰情超出他的預測，厚厚的冰死死凍在一起，像一張密實的網把雪龍?zhí)柧苤T外，沒有缺口可以靠近。那時雪龍?zhí)柹蠜]有雪地摩托車，只有小艇可以卸貨，但是冰不開，小艇開不過去。王建忠只好冒險進行人工冰上卸貨，效率低且危險系數相當高。
有時一個氣旋襲來，大雪籠罩南極，前方能見度降低，雷達在浮冰和大小冰山混亂的情況下基本“失聰”，肉眼只能觀測到幾百米外，距離冰山一公里，也只能看到冰山之頂，中間被大霧遮擋，冰山到底有多大很難預測。
冰與冰之間的裂縫不易發(fā)現，如果冒險停在離冰山較近的區(qū)域，表面上看著平整結實的冰，卸貨時踩上去隨時可能裂開，人就會掉入幾百米深的大海。
2005年3月，中國第21次南極科學考察隊乘坐雪龍?zhí)枤w來，150天中，南極考察隊完成了27項科考工作，包括開展中山站至南極冰蓋最高點的內陸冰蓋考察；在中山站和長城站開展南大洋生態(tài)環(huán)境及其生物多樣性研究；開展首次普里茲灣-威德爾海4000海里斷面綜合調查，以及達爾克冰川動力學監(jiān)測研究、臭氧觀測、高空大氣物理觀測研究等。
正是在這次碩果累累的考察中，王建忠掉到海里去了。
當時，全神貫注于鋪設油管的他沒有看到冰縫，撲通一下掉進零下3攝氏度的海水里。
“不平等條約制定者”
2009年第26次南極科考又出現破冰受阻的狀況，2008年已升任為船長的王建忠下令修主機。主機剛剛解體，風向一轉，整艘船就隨著風在密集的浮冰中漂動，離幾千萬噸、幾百米高的冰山擦肩而過，最近距離僅25米。
“那時我站在甲板上，只穿了件薄棉襖，身上什么感覺都沒有了。主機動力來不及恢復，我對失控的2萬多噸的雪龍?zhí)枱o能為力，只能聽天由命?！蓖踅ㄖ艺f。
這次考察后來留下的紀錄是安全航行3.2萬余海里，又一次刷新了雪龍?zhí)柕暮叫屑o錄。在雪龍?zhí)枎Щ氐恼滟F樣本中，包括從南極“冰蓋之巔”——海拔4093米的冰穹A地區(qū)鉆取回的超過130米長的冰芯，創(chuàng)造了冰穹A地區(qū)淺冰芯鉆探的新紀錄。
新船長王建忠被船員們私下稱為“不平等條約制定者”——任何分配到的工作不準討價還價。那是因為涉及船舶和人員安全問題，從來都具有很強的原則性，往往可能發(fā)生無法估量的事故。
考察隊員是從全國各地召集的“臨時部隊”，而王建忠和船員們則是長期固定工作的“正規(guī)軍”。
“我會保持船上有三分之二的有多年極地經驗的老船員，去帶領另外三分之一的新船員?！蓖踅ㄖ腋嬖V本刊記者。
隨著船員逐代更新，“60后”的船長必須面對個性鮮明、思想活躍的“80后”，他說，過去機械式、命令式的管理體系已經不適用，年輕船員知識面廣，接受新技術和技能的能力比較強，但大部分是獨生子女，長期和電腦、網絡相伴。
雪龍?zhí)柛脑鞎r考慮到了這些特點，臥室只放一張床，沒有電視和冰箱，擴大了餐廳、會議室等公共場所的面積，保證船員與隊員在專心休息后能夠增加交流的機會。
“用柔軟的方式引導他們培養(yǎng)生死與共相互團結的精神。”王建忠說。
穿越魔鬼西風帶endprint
去南極必經“魔鬼西風帶”。這片南緯40度以南到南緯60度之間的廣闊“海上沙漠”，受氣旋活動的影響，終年盛行5?6級西北風和4?5米高的涌浪，曾經吞噬掉許多船只和生命。
“雪龍?zhí)柌慌嘛L也不怕表面的浪，就怕水下的涌，涌是指水面下海水有規(guī)律的波動，這種波動能量大且持續(xù)時間長。”現任雪龍?zhí)柕诙L趙炎平在2004年首次赴南極穿越西風帶時，經歷了6米高的涌浪，雪龍?zhí)杻A斜到了38度。
“超過55度船就會沉，38度是什么概念？地毯會自己卷起來，桌子會翻，想睡覺必須把自己綁在床上?！蹦菚r沒有經驗的趙炎平，看著一半海水一半星空的場景還覺得很神奇，并沒有意識到這有多危險。
而有豐富的西風帶穿越經驗的王建忠，形容“38度”，只說了一句：“后背會隱隱發(fā)涼?！?/p>
1999年第十五次南極科考，雪龍?zhí)柧驮谖黠L帶晃了11天。本來運氣好的話，三四天就可以穿越西風帶。駕駛室船員嘔吐不止，干脆在駕駛臺旁放一只桶，一邊工作一邊嘔吐。
2006年雪龍?zhí)柛聯Q代了通訊導航設備后，王建忠就能帶領雪龍?zhí)柖氵^5～6米的涌浪區(qū)，或者繞道而行，危險度減小了很多。
但是，如果趕上科考任務趕進度，沒有時間繞道和等待，王建忠就只能下令冒險直穿西風帶。第二十六次南極科考，王建忠甚至駕駛雪龍?zhí)柫未┰轿黠L帶。
為建設昆侖站做準備，需要運輸兩船貨。建站物資通過商船運到澳大利亞，雪龍?zhí)栂仁情_到長城站卸貨，再回到澳大利亞弗里曼特爾港補給，第三次穿越西風帶去中山站，然后再回到澳大利亞取建設昆侖站的物資，再回到昆侖站，工作完成后回國時第六次穿越西風帶。
沖撞突圍
第三十次南極科學考察，對于中國“三十而立”的極地考察事業(yè)是一個重要節(jié)點，而意外出現的兩次臨時救援任務，也讓這趟科考之旅更具風云際會的意義。
2013年12月25日6點，正在執(zhí)行南極科考任務的雪龍?zhí)栂群笫盏桨拇罄麃喓Ｉ纤丫戎行牡碾娫捄碗妭?，以及俄羅斯考察船“紹卡利斯基院士”號發(fā)來的遇險信號。
雪龍?zhí)柧嚯x遇險船只600海里。王建忠收到求救消息，第一時間和俄羅斯考察船通電話確認，在征求國家海洋局意見后，下令向遇險船只方向全速前進。
同樣呼應俄羅斯船求助的還有一艘法國船和澳大利亞“極光”號破冰船。12月27日，在“雪龍?zhí)枴钡诌_距離遇險船只6.1海里處時，周圍幾乎全被海冰覆蓋，都是厚度3～4米的多年冰。法國船主機發(fā)生故障，退出救援行動。
王建忠一直與俄羅斯遇險船只保持聯系，給俄羅斯船員和乘客以信心和安慰。
兩天后，澳大利亞“極光”號破冰船在三次進入浮冰區(qū)均告失敗后，只得在清水區(qū)等待。
2014年1月2日中午12點，雪龍?zhí)柹系摹把?2”直升機出庫救援，共飛行6小時，成功將俄羅斯受困船上的全部52名乘客運往澳大利亞“極光”號破冰船。
成功營救后，船只對講機里傳出了歡呼聲和感謝聲。王建忠的壓力卻絲毫沒有減少：“最大的風險就是人被救走，船被困了。剛到達這片海域時，距離雪龍?zhí)栕罱谋竭€有三海里，沒想到2日凌晨，冰山突然就快速擠到離我們只有幾百米?！?/p>
包圍著雪龍?zhí)柕母叨炔灰坏谋梗辶缀竦谋缺冉允??！白钆碌木褪沁@種沒有規(guī)律的亂冰，船破冰撞上去能量就會被分散。我擔心我們救出了俄羅斯船員，現在又要別人來救我們?！?/p>
容不得王建忠斟酌太久，即便尋求國際救援，最近的船只趕到也得六天以后。他最后選擇了最危險的突圍破冰方案——掉頭。
對于一條長167米、寬22.6米的大船來說，從最寬處僅為120米的水道中掉頭，時刻有被卡住的風險。
抓住有利風向——1月7日凌晨1點，雪龍?zhí)査趨^(qū)域轉為西北風，隨著風力增加，浮冰開始松動，雪龍?zhí)柤哟篑R力沖撞，每移動十度就會重新觀測船冰情。就這樣一點一點地轉身，在轉到90?100度的過程中最艱難，“這里航道最窄，沖撞了一次又一次，航道寬度都難以滿足掉頭的需要，最后沖撞了第五次，將一塊大浮冰撞開后，才能掉頭?！蓖踅ㄖ艺f。
被船體碾壓著的小塊浮冰，吱吱作響著向船體兩邊散開，“雪龍?zhí)枴苯K于破冰突圍。
處于高度緊張狀態(tài)的王建忠吶喊一聲，與船員們擁抱在一起。
重趟地獄
成功破冰突圍后，考察隊加急完成了科考任務開始返航。3月18日到達澳大利亞弗里曼特爾錨地休整，排隊等候最后一次外港補給。此時，王建忠接到了前往南印度洋疑似殘骸海域搜尋馬航失聯客機MH370的任務。
從2013年11月18日離開澳大利亞前往南極，雪龍?zhí)柹系拇瑔T和科考隊員已執(zhí)行任務過百天，惡劣氣候和西風帶的考驗，晝夜不斷的科考任務，使人們精神高度緊張。
“船到澳大利亞，回到常規(guī)的商業(yè)航線，我們就回到了繁華人間，突然接到任務要重返西風帶，大家有重趟地獄的感覺?！蓖踅ㄖ艺f。
船上的160人，留下87個，以船員為主?！拔疫x擇有經驗和搜尋必須的人留下來，比如大洋隊的主管儀器設備、氣象觀測等跟搜救工作有關的人?！蓖踅ㄖ艺f。
四天后，雪龍?zhí)柕谝粋€到達目標海域，并擔任現場指揮船。
王建忠把每天的搜尋情況制成表格，向澳大利亞搜救中心匯報，每六小時聯系一次，每天做兩次詳細匯報并抄送國家海洋局和中國搜救中心及有關方面。
他的家?guī)缀蹙褪茄執(zhí)?/p>
在營救俄羅斯船員并突圍之后，王建忠回到船長室，忍不住流下了眼淚。
淚水中有對雪龍?zhí)柕尿湴?，也有常年漂泊在外的孤寂?/p>
王建忠一年中只有兩個月與家人團聚。2010年第二十六次南極考察回國后，妻子對王建忠笑言：“我們新搬的家，你住了才不到一星期，回來不認識了吧？”
王建忠每次出海，一星期會和妻子通兩次電話，平時用郵件和短信?！吧鲜兰o90年代，船員有時候150天都沒能跟家屬聯系上?！彼f那時衛(wèi)星電話很少，一天2美元補助的船員也打不起。隨著中國對南極科考事業(yè)資金支持力度的增加，1999年船員們的補助已經漲到了一天11美元。
這次成功破冰突圍回國后，國家又對補助金作了調整，漲到每天250元人民幣。
“穿越西風帶時經常連一只海鳥都看不到，只有一望無際、搖晃不停的海面。到了南極卸貨時，企鵝們卻擠擠挨挨趕來圍觀?！痹趦蓚€月難得的回家時光，王建忠的腦海中常常滿是南極的畫面。
他的家?guī)缀蹙褪茄執(zhí)?，具體來說就是駕駛室和船長室。兩者相距很近，遇到突發(fā)狀況時，船長必須第一時間到達駕駛室。船長室的墻壁上，掛著與駕駛室同樣的三個重要儀器，分別監(jiān)測方向、風速和主機轉速。即便在睡夢中，王建忠也要關心這三個數字的變化。
駕駛室是一個T字狀的365度全景玻璃、視野廣闊的空間，位于中間的是直徑不到半米的方向盤。船長站在方向盤前，數十個代表不同指令的按鈕，純英文操作，它們是船長身體的延伸。
現在，王建忠身邊有了一名親自招進來的年輕二副，肖志民，他出生在首次南極科考歸航的1985年。endprint
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張靜
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1985年4月，首批南極考察隊隊員完成任務回國，大連海事的兩位學長也參加了此次考察，他們瞬間成了明星。王建忠羨慕不已，“南極”已經被標定在他心中的海圖上。
雪龍?zhí)枺?993年購自烏克蘭的極地運輸船，經改造后成為我國目前唯一的極地科學考察破冰船。1996年，雪龍?zhí)柹嫌瓉砟贻p的二副，他負責駕駛以及船上導航、通信儀器設備的調試、操作、維修還有海圖的修改。忙碌的二副即將第一次去往南極——他就是王建忠，十年之后，“南極”對于他，已經觸手可及。
此后近20年，由二副而船長，由英雄主義而職業(yè)精神，王建忠與雪龍?zhí)柡痛瑔T們生死與共。
2014年元旦前夕救援俄羅斯考察船“紹卡利斯基院士”號的旅客并成功破冰突圍，此后返航過程中參與搜救馬航MH370失聯航班，這兩項原本不在計劃內的臨時任務，讓船長王建忠和他的雪龍?zhí)?，一次次吸引了公眾的目光?/p>
“摸著石頭”過海
“關于這次遠征的一切，我能告訴你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”英國探險家斯科特（1868～1912）在南極面臨困境即將死去時，給妻子留下了這樣的遺書。
中國錯過極地冒險時代，作為后來者，改革開放后才開啟了南極科考之旅。上世紀90年代的冰情、氣象預測技術非常落后，船員所使用的預測數據往往是國外機構一兩周前的預測數據，準確度很低，多數情況下船員只能“摸著石頭”過海。首次赴南極考察隊的成員和船員，臨行前紛紛留下遺囑，船上還備下了120個尸袋。
1996年，王建忠踏上雪龍?zhí)?，年長他十歲的水手長唐飛翔還記得對王建忠的第一印象：“蘇州小伙，皮膚白白的，頭發(fā)濃密，個兒不高，精神氣兒十足，上來就會操作駕駛臺?！?/p>
大學時他經常與航海通訊專業(yè)的同學一起學習，這使他輕松拿到了通過率50%的二副證書。40多名船員以軍校畢業(yè)生為主，現任中國極地研究中心黨委書記袁紹宏是當時的船長。
這個時代，長城站和中山站都已經建立，中國南極科考在大數據上已經有了可圈可點的作為。然而我國對于南極的冰情、氣象資料依然缺乏，現場預測也只能靠目測和簡單的分析推理。尤其是對于個人而言，把往來南極作為自己的事業(yè)，面對強悍的大自然，依然伴隨著“腦袋掖在褲腰上”的悲壯感。
掉到海里去了
要登上雪龍?zhí)柷巴蠘O大陸，必須具備能經受得住南極惡劣天氣的強健體魄；超常規(guī)晝夜不分的工作強度，必須具備強大的內心；最后才是過硬的專業(yè)技能。
1996年，王建忠首次抵達南極大陸。冰情超出他的預測，厚厚的冰死死凍在一起，像一張密實的網把雪龍?zhí)柧苤T外，沒有缺口可以靠近。那時雪龍?zhí)柹蠜]有雪地摩托車，只有小艇可以卸貨，但是冰不開，小艇開不過去。王建忠只好冒險進行人工冰上卸貨，效率低且危險系數相當高。
有時一個氣旋襲來，大雪籠罩南極，前方能見度降低，雷達在浮冰和大小冰山混亂的情況下基本“失聰”，肉眼只能觀測到幾百米外，距離冰山一公里，也只能看到冰山之頂，中間被大霧遮擋，冰山到底有多大很難預測。
冰與冰之間的裂縫不易發(fā)現，如果冒險停在離冰山較近的區(qū)域，表面上看著平整結實的冰，卸貨時踩上去隨時可能裂開，人就會掉入幾百米深的大海。
2005年3月，中國第21次南極科學考察隊乘坐雪龍?zhí)枤w來，150天中，南極考察隊完成了27項科考工作，包括開展中山站至南極冰蓋最高點的內陸冰蓋考察；在中山站和長城站開展南大洋生態(tài)環(huán)境及其生物多樣性研究；開展首次普里茲灣-威德爾海4000海里斷面綜合調查，以及達爾克冰川動力學監(jiān)測研究、臭氧觀測、高空大氣物理觀測研究等。
正是在這次碩果累累的考察中，王建忠掉到海里去了。
當時，全神貫注于鋪設油管的他沒有看到冰縫，撲通一下掉進零下3攝氏度的海水里。
“不平等條約制定者”
2009年第26次南極科考又出現破冰受阻的狀況，2008年已升任為船長的王建忠下令修主機。主機剛剛解體，風向一轉，整艘船就隨著風在密集的浮冰中漂動，離幾千萬噸、幾百米高的冰山擦肩而過，最近距離僅25米。
“那時我站在甲板上，只穿了件薄棉襖，身上什么感覺都沒有了。主機動力來不及恢復，我對失控的2萬多噸的雪龍?zhí)枱o能為力，只能聽天由命?！蓖踅ㄖ艺f。
這次考察后來留下的紀錄是安全航行3.2萬余海里，又一次刷新了雪龍?zhí)柕暮叫屑o錄。在雪龍?zhí)枎Щ氐恼滟F樣本中，包括從南極“冰蓋之巔”——海拔4093米的冰穹A地區(qū)鉆取回的超過130米長的冰芯，創(chuàng)造了冰穹A地區(qū)淺冰芯鉆探的新紀錄。
新船長王建忠被船員們私下稱為“不平等條約制定者”——任何分配到的工作不準討價還價。那是因為涉及船舶和人員安全問題，從來都具有很強的原則性，往往可能發(fā)生無法估量的事故。
考察隊員是從全國各地召集的“臨時部隊”，而王建忠和船員們則是長期固定工作的“正規(guī)軍”。
“我會保持船上有三分之二的有多年極地經驗的老船員，去帶領另外三分之一的新船員?！蓖踅ㄖ腋嬖V本刊記者。
隨著船員逐代更新，“60后”的船長必須面對個性鮮明、思想活躍的“80后”，他說，過去機械式、命令式的管理體系已經不適用，年輕船員知識面廣，接受新技術和技能的能力比較強，但大部分是獨生子女，長期和電腦、網絡相伴。
雪龍?zhí)柛脑鞎r考慮到了這些特點，臥室只放一張床，沒有電視和冰箱，擴大了餐廳、會議室等公共場所的面積，保證船員與隊員在專心休息后能夠增加交流的機會。
“用柔軟的方式引導他們培養(yǎng)生死與共相互團結的精神。”王建忠說。
穿越魔鬼西風帶endprint
去南極必經“魔鬼西風帶”。這片南緯40度以南到南緯60度之間的廣闊“海上沙漠”，受氣旋活動的影響，終年盛行5?6級西北風和4?5米高的涌浪，曾經吞噬掉許多船只和生命。
“雪龍?zhí)柌慌嘛L也不怕表面的浪，就怕水下的涌，涌是指水面下海水有規(guī)律的波動，這種波動能量大且持續(xù)時間長。”現任雪龍?zhí)柕诙L趙炎平在2004年首次赴南極穿越西風帶時，經歷了6米高的涌浪，雪龍?zhí)杻A斜到了38度。
“超過55度船就會沉，38度是什么概念？地毯會自己卷起來，桌子會翻，想睡覺必須把自己綁在床上?！蹦菚r沒有經驗的趙炎平，看著一半海水一半星空的場景還覺得很神奇，并沒有意識到這有多危險。
而有豐富的西風帶穿越經驗的王建忠，形容“38度”，只說了一句：“后背會隱隱發(fā)涼?！?/p>
1999年第十五次南極科考，雪龍?zhí)柧驮谖黠L帶晃了11天。本來運氣好的話，三四天就可以穿越西風帶。駕駛室船員嘔吐不止，干脆在駕駛臺旁放一只桶，一邊工作一邊嘔吐。
2006年雪龍?zhí)柛聯Q代了通訊導航設備后，王建忠就能帶領雪龍?zhí)柖氵^5～6米的涌浪區(qū)，或者繞道而行，危險度減小了很多。
但是，如果趕上科考任務趕進度，沒有時間繞道和等待，王建忠就只能下令冒險直穿西風帶。第二十六次南極科考，王建忠甚至駕駛雪龍?zhí)柫未┰轿黠L帶。
為建設昆侖站做準備，需要運輸兩船貨。建站物資通過商船運到澳大利亞，雪龍?zhí)栂仁情_到長城站卸貨，再回到澳大利亞弗里曼特爾港補給，第三次穿越西風帶去中山站，然后再回到澳大利亞取建設昆侖站的物資，再回到昆侖站，工作完成后回國時第六次穿越西風帶。
沖撞突圍
第三十次南極科學考察，對于中國“三十而立”的極地考察事業(yè)是一個重要節(jié)點，而意外出現的兩次臨時救援任務，也讓這趟科考之旅更具風云際會的意義。
2013年12月25日6點，正在執(zhí)行南極科考任務的雪龍?zhí)栂群笫盏桨拇罄麃喓Ｉ纤丫戎行牡碾娫捄碗妭?，以及俄羅斯考察船“紹卡利斯基院士”號發(fā)來的遇險信號。
雪龍?zhí)柧嚯x遇險船只600海里。王建忠收到求救消息，第一時間和俄羅斯考察船通電話確認，在征求國家海洋局意見后，下令向遇險船只方向全速前進。
同樣呼應俄羅斯船求助的還有一艘法國船和澳大利亞“極光”號破冰船。12月27日，在“雪龍?zhí)枴钡诌_距離遇險船只6.1海里處時，周圍幾乎全被海冰覆蓋，都是厚度3～4米的多年冰。法國船主機發(fā)生故障，退出救援行動。
王建忠一直與俄羅斯遇險船只保持聯系，給俄羅斯船員和乘客以信心和安慰。
兩天后，澳大利亞“極光”號破冰船在三次進入浮冰區(qū)均告失敗后，只得在清水區(qū)等待。
2014年1月2日中午12點，雪龍?zhí)柹系摹把?2”直升機出庫救援，共飛行6小時，成功將俄羅斯受困船上的全部52名乘客運往澳大利亞“極光”號破冰船。
成功營救后，船只對講機里傳出了歡呼聲和感謝聲。王建忠的壓力卻絲毫沒有減少：“最大的風險就是人被救走，船被困了。剛到達這片海域時，距離雪龍?zhí)栕罱谋竭€有三海里，沒想到2日凌晨，冰山突然就快速擠到離我們只有幾百米?！?/p>
包圍著雪龍?zhí)柕母叨炔灰坏谋梗辶缀竦谋缺冉允??！白钆碌木褪沁@種沒有規(guī)律的亂冰，船破冰撞上去能量就會被分散。我擔心我們救出了俄羅斯船員，現在又要別人來救我們?！?/p>
容不得王建忠斟酌太久，即便尋求國際救援，最近的船只趕到也得六天以后。他最后選擇了最危險的突圍破冰方案——掉頭。
對于一條長167米、寬22.6米的大船來說，從最寬處僅為120米的水道中掉頭，時刻有被卡住的風險。
抓住有利風向——1月7日凌晨1點，雪龍?zhí)査趨^(qū)域轉為西北風，隨著風力增加，浮冰開始松動，雪龍?zhí)柤哟篑R力沖撞，每移動十度就會重新觀測船冰情。就這樣一點一點地轉身，在轉到90?100度的過程中最艱難，“這里航道最窄，沖撞了一次又一次，航道寬度都難以滿足掉頭的需要，最后沖撞了第五次，將一塊大浮冰撞開后，才能掉頭?！蓖踅ㄖ艺f。
被船體碾壓著的小塊浮冰，吱吱作響著向船體兩邊散開，“雪龍?zhí)枴苯K于破冰突圍。
處于高度緊張狀態(tài)的王建忠吶喊一聲，與船員們擁抱在一起。
重趟地獄
成功破冰突圍后，考察隊加急完成了科考任務開始返航。3月18日到達澳大利亞弗里曼特爾錨地休整，排隊等候最后一次外港補給。此時，王建忠接到了前往南印度洋疑似殘骸海域搜尋馬航失聯客機MH370的任務。
從2013年11月18日離開澳大利亞前往南極，雪龍?zhí)柹系拇瑔T和科考隊員已執(zhí)行任務過百天，惡劣氣候和西風帶的考驗，晝夜不斷的科考任務，使人們精神高度緊張。
“船到澳大利亞，回到常規(guī)的商業(yè)航線，我們就回到了繁華人間，突然接到任務要重返西風帶，大家有重趟地獄的感覺?！蓖踅ㄖ艺f。
船上的160人，留下87個，以船員為主?！拔疫x擇有經驗和搜尋必須的人留下來，比如大洋隊的主管儀器設備、氣象觀測等跟搜救工作有關的人?！蓖踅ㄖ艺f。
四天后，雪龍?zhí)柕谝粋€到達目標海域，并擔任現場指揮船。
王建忠把每天的搜尋情況制成表格，向澳大利亞搜救中心匯報，每六小時聯系一次，每天做兩次詳細匯報并抄送國家海洋局和中國搜救中心及有關方面。
他的家?guī)缀蹙褪茄執(zhí)?/p>
在營救俄羅斯船員并突圍之后，王建忠回到船長室，忍不住流下了眼淚。
淚水中有對雪龍?zhí)柕尿湴?，也有常年漂泊在外的孤寂?/p>
王建忠一年中只有兩個月與家人團聚。2010年第二十六次南極考察回國后，妻子對王建忠笑言：“我們新搬的家，你住了才不到一星期，回來不認識了吧？”
王建忠每次出海，一星期會和妻子通兩次電話，平時用郵件和短信?！吧鲜兰o90年代，船員有時候150天都沒能跟家屬聯系上?！彼f那時衛(wèi)星電話很少，一天2美元補助的船員也打不起。隨著中國對南極科考事業(yè)資金支持力度的增加，1999年船員們的補助已經漲到了一天11美元。
這次成功破冰突圍回國后，國家又對補助金作了調整，漲到每天250元人民幣。
“穿越西風帶時經常連一只海鳥都看不到，只有一望無際、搖晃不停的海面。到了南極卸貨時，企鵝們卻擠擠挨挨趕來圍觀?！痹趦蓚€月難得的回家時光，王建忠的腦海中常常滿是南極的畫面。
他的家?guī)缀蹙褪茄執(zhí)?，具體來說就是駕駛室和船長室。兩者相距很近，遇到突發(fā)狀況時，船長必須第一時間到達駕駛室。船長室的墻壁上，掛著與駕駛室同樣的三個重要儀器，分別監(jiān)測方向、風速和主機轉速。即便在睡夢中，王建忠也要關心這三個數字的變化。
駕駛室是一個T字狀的365度全景玻璃、視野廣闊的空間，位于中間的是直徑不到半米的方向盤。船長站在方向盤前，數十個代表不同指令的按鈕，純英文操作，它們是船長身體的延伸。
現在，王建忠身邊有了一名親自招進來的年輕二副，肖志民，他出生在首次南極科考歸航的1985年。endprint
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