交通資源及其配置的概念與內涵分析*

李上康(南通航運職業(yè)技術學院,江蘇 南通 226010)

交通資源及其配置的概念與內涵分析*

李上康
(南通航運職業(yè)技術學院,江蘇 南通 226010)

應用概念分析法與比較分析法研究交通資源的內涵與性質,發(fā)現(xiàn)交通資源具有稀缺性、外部性、專用性、網(wǎng)絡性、層次性、規(guī)模經(jīng)濟性、有償性與可替代性;應用概念分析法與比較分析法研究交通資源配置的內涵與層次及其與交通系統(tǒng)要素之間的關系,結果表明,交通資源配置存在三個基本問題和四個層面,交通資源配置的主要內容包括時序安排、配置手段、主體部分和主要載體,這些內容由五個關鍵環(huán)節(jié)支撐;交通系統(tǒng)要素與交通資源配置是相互作用、相互影響的關系;交通系統(tǒng)發(fā)展存在四個階段,我國目前仍處于驅動發(fā)展階段,但約束要素作用力日益增強,交通資源合理配置面臨更多困難,交通發(fā)展存在一定的系統(tǒng)性風險。

交通資源;交通資源配置;交通系統(tǒng)要素

一、交通資源的內涵與性質

(一)交通資源的內涵

研究資源配置,首先需要明晰資源的內涵?！掇o?！范x資源“一般指天然的財源,資財?shù)膩碓础?馬克思《資本論》指出:“財富的兩個原始的形成要素是勞動和土地”;《經(jīng)濟學解說》定義“資源”為“生產(chǎn)過程中所使用的投入”。[1]資源的本質是生產(chǎn)生活的投入品及其所形成的能力,是一種客觀存在。因此,本文認為:資源是指一切可被開發(fā)和利用以創(chuàng)造物質財富和精神財富的客觀存在。資源是一個動態(tài)概念,其研究范圍邊界在不同的學科中有所差別(例如在宇宙科學研究中需要用到太空資源的概念),通常所研究的資源是人類社會與自然界中所存在的,且隨著科學技術的進步和人類認識的發(fā)展而不斷拓展。

從不同的視角,資源有不同的分類:巴尼(Barney,1991)將資源分為實物資源、人力資源和組織資源三類,也可分為經(jīng)濟資源與非經(jīng)濟資源,或分為自然資源與社會資源,或分為自然資源、人力資源與加工資源。無論哪種分類方法,資源都包括土地等自然資源、勞動、資本、企業(yè)家才能、技術、信息等生產(chǎn)要素。

關于交通資源或交通運輸資源的定義,較有代表性的有:程世東(2009)從資源構成的角度定義交通運輸資源,認為其包括人力、物力和財力三大資源[2];樊樺(2009)從功能與屬性的角度定義交通運輸資源,認為其是能提供交通運輸服務的經(jīng)濟資源[3];王久梗(2007)從通行能力的角度定義交通資源,并認為其表現(xiàn)為一定的交通基礎設施[4];榮朝和(2006)從在交通運輸過程中發(fā)揮的作用角度出發(fā),定義交通運輸資源是從事交通運輸活動的條件和手段,并將其分為交通硬資源與交通軟資源[5];張鵬軍(1999)從運輸生產(chǎn)過程的角度定義運輸資源為一切與運輸生產(chǎn)活動有關的運輸生產(chǎn)要素。[6]

糅合資源的概念內涵與交通的功能屬性,本文認為,交通資源是指交通運輸業(yè)中所使用的生產(chǎn)要素及其所形成的通行能力。交通資源的基本用途是通過開發(fā)、建設與運營實現(xiàn)經(jīng)濟社會運作所需的客貨位移即提供客運與貨運服務,并且可能具有經(jīng)濟社會發(fā)展所需的戰(zhàn)略價值,主要包括但不限于:交通用地,港口、航道、線位、水路航線、通航水域、船舶、船用燃潤物料等水運資源,客貨運汽車站、汽車、汽柴油潤滑油、公路道路及相關設施等公路交通資源,機場、航空線路、飛機、航空燃潤料等航空交通資源,管道、調峰設施、泵站及其相關設施,機車、鐵路客貨運車站、燃潤料及電力系統(tǒng)、鐵路軌道與線路及相關設施,以及支撐各種交通運輸方式運行以形成通行能力的交通技術、職工、信息、組織與管理制度等。但從配置的研究角度分析,交通資源通常所指的是交通基礎設施。按照不同的劃分標準,交通資源可以分為人工交通資源與自然交通資源、現(xiàn)有交通資源與潛在交通資源、交通硬資源與交通軟資源、交通人力資源與交通物力資源及交通財力資源、政府支配型交通資源與市場支配型交通資源及政府和市場共同支配型交通資源等。

(二)性質

作為交通基礎設施,交通資源具有以下性質:

1.稀缺性

交通資源屬于稀缺的經(jīng)濟資源,甚至是用本已稀缺的經(jīng)濟資源制造出來的更加稀缺的資源,這使得交通資源的配置異常重要,否則將會導致本已稀缺的交通資源因配置失誤而處于更加緊張的狀態(tài),導致交通事故隱患、交通資源浪費與交通擁堵并存的局面,同時造成更大的經(jīng)濟資源約束與社會發(fā)展困境。因此,交通資源需要更加謹慎地進行科學規(guī)劃與合理配置,走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路。

2.外部性

交通資源的配置、開發(fā)與利用不但直接拉動GDP增長,而且能為其他經(jīng)濟社會運作提供基礎和為居民出行提供機會即具有溢出效應。因此,在通常情況下,合理配置交通資源能充分發(fā)揮其正外部性從而帶動經(jīng)濟社會系統(tǒng)的良好運轉。另一方面,交通資源配置失當也會帶來巨大的負外部性,因為:交通基礎設施建設乃至營運對土地、河流、岸線、動植物等自然資源環(huán)境的影響是永久性的,這種強烈的人為干預常常破壞當?shù)氐牟糠稚鷳B(tài)系統(tǒng),若處置不當可能帶來無法估量、難以彌補的生態(tài)災難與空間損失(例如1990S臺灣省宜蘭縣烏石港的修建使得十年后的頭城海水浴場名存實亡,原有60個足球場大小的沙灘消失,臺風或較大風浪強烈侵蝕海岸和堤防)。[7]因此,合理配置交通資源必須以不超過當?shù)丨h(huán)境容量為前提,給子孫后代留足發(fā)展空間,注重代際公平,在交通建設與運營中發(fā)展相應的生態(tài)文明,追求永續(xù)發(fā)展,走環(huán)境友好型交通發(fā)展之路。

3.專用性

或稱“不可轉移性”。交通基礎設施的流動性是嚴格受限的,一般情況難以移動或挪做他用,這一專用性特征使其建設對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響長期作用在特定區(qū)域內;而運輸需求具有季節(jié)性和時段性波動特征,交通資源通常只能按照交通需求的峰值進行配置,即交通基礎設施只能按照高峰需求建設,否則會造成交通擁擠,但這難以避免一定程度的資源閑置,造成交通資源配置困局。這要求交通資源配置必須慎之又慎,也使得交通資源配置具有明顯的決策性配置屬性特征,而且優(yōu)化交通資源配置需從空間與時間兩個維度進行。

4.網(wǎng)絡性

交通資源具有顯著網(wǎng)絡經(jīng)濟性,這主要產(chǎn)生于交通基礎設施的連通性和交通線路通道對腹地的可達性。點線協(xié)調、場站樞紐建設、綜合運輸體系完善等可以產(chǎn)生網(wǎng)絡放大效應與合作競爭效應,帶來單一交通線路和單一運輸方式所不具有的綜合功能和經(jīng)濟效益,增加通行方式與路徑選擇,成倍提高通過能力,降低經(jīng)濟社會系統(tǒng)性風險。

5.層次性

作為一個典型的復雜巨系統(tǒng),交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)之間具有明顯的層次性與傳遞性。實踐證明,“二八法則”在交通運輸領域同樣適用(20%的交通節(jié)點與線路完成80%的運輸作業(yè)與任務),因此在交通資源合理配置要求按照層次分擔的原則科學規(guī)劃干支線網(wǎng)絡體系和大中小節(jié)點中轉體系。交通資源配置的層次性是衡量其配置是否合理的重要標準。

6.規(guī)模經(jīng)濟性

交通基礎設施是資金密集型設施,在建設中適用規(guī)模邊際成本遞減規(guī)律,使用中具有在能力范圍內邊際成本幾乎為零的規(guī)模經(jīng)濟效應。[8]這要求交通資源配置與國家區(qū)域中長期發(fā)展戰(zhàn)略目標相適應,盡量做到規(guī)劃布局一步到位并預留改擴建的彈性空間。例如:新長鐵路、滬通鐵路都預留了電氣化的條件。

7.有償性

交通資源的稀缺性直接決定交通資源使用方面的有償性,即使部分交通資源被作為公共品與準公共品向社會投放。公共品與準公共品的界定與運營側重于公平的考量,但基于公平基礎上的效率與效益追求一直推動交通經(jīng)營理念與運作方式的變革;而私人物品側重于效率,具有明顯的競爭性,需要發(fā)揮市場在此類交通資源配置中的決定性作用。

8.可替代性

一是交通方式與其他方式的替代,例如信息傳輸對運輸環(huán)節(jié)的部分替代;二是交通運輸方式間的替代,例如:長三角地區(qū)至珠三角地區(qū)的集裝箱運輸方面,高速公路集卡運輸通過市場競爭實現(xiàn)了對沿海運輸?shù)牟糠痔娲?長三角區(qū)域內、珠三角區(qū)域內各港口城市之間的集裝箱運輸基本被集卡運輸壟斷。

二、交通資源配置的內涵與層次

(一)交通資源配置的內涵

資源配置是指在一定時期內,通過一定的方式將資源分配到系統(tǒng)的各個領域中去,以實現(xiàn)資源的最佳利用,即以最少的資源消耗獲取最佳的效益;而交通資源配置則是指交通資源在不同用途、不同地區(qū)、不同時期和不同使用者之間的配置,以有效滿足經(jīng)濟社會發(fā)展所產(chǎn)生的各種客貨運輸需求。資源配置需要將稀缺的資源在各種不同用途和不同方向上進行比較以作出相對合理的選擇,選擇即意味著必然產(chǎn)生機會成本;而現(xiàn)代綜合交通基礎設施所需的資金是個天文數(shù)字,產(chǎn)生的機會成本往往難以承受,所以交通資源的合理配置成為交通系統(tǒng)永恒的研究主題。

資源配置的基本問題有三:一是生產(chǎn)什么和生產(chǎn)多少,二是如何生產(chǎn),三是為誰生產(chǎn)。相應地,交通資源配置也存在著三個基本問題:一是交通系統(tǒng)提供什么類型和內容的運輸服務及其數(shù)量比例,這取決于國家區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需要;二是交通系統(tǒng)如何利用所獲得的交通資源組織生產(chǎn)、運營和管理以提供經(jīng)濟社會所需的運輸服務,這取決于不同地區(qū)、不同交通方式、不同交通企業(yè)之間的交通資源配置能力、水平與交通服務競爭;三是交通資源由誰決策配置和為誰提供運輸服務,這方面問題微觀上取決于交通資源配置方式和交通資源市場上的供需關系,宏觀上取決于社會經(jīng)濟制度和資源配置階段。

交通系統(tǒng)需要從整個社會系統(tǒng)中獲取所需經(jīng)濟資源以轉化為交通資源,而不同時期的國家區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展階段與目標存在差異,這一動態(tài)變化特征直接影響交通資源配置的規(guī)模,構成交通資源配置的前提和基礎;在已經(jīng)獲取到交通資源的基礎上,交通系統(tǒng)將資源向五種基本交通運輸方式與不同地區(qū)進行配置與傾斜配置,其主要內容包括時序安排、配置手段、主體部分和主要載體,而這些都需要對交通系統(tǒng)的人力、財力、信息、技術、組織等資源進行配置作為支撐(見圖1)。[9]

從現(xiàn)實可能性的角度分析,交通資源配置主要研究交通基礎設施的配置與傾斜配置,因為交通基礎設施的建設與營運全面整合、運用了交通系統(tǒng)的所有資源。

圖1 交通資源配置的內涵

(二)交通資源配置的層次

交通資源配置的研究范疇有兩個:一是交通資源的系統(tǒng)外獲取,即交通系統(tǒng)怎樣從整個社會系統(tǒng)中獲取所需的各種經(jīng)濟資源以最大程度轉化為滿足經(jīng)濟社會發(fā)展所需的交通運輸能力,也即經(jīng)濟資源在交通運輸部門與國民經(jīng)濟其他部門之間的配置比例關系,這是交通資源在交通系統(tǒng)外政府戰(zhàn)略決策層面的宏觀配置,這主要取決于國家區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的需要以及交通系統(tǒng)與經(jīng)濟社會的互動關系,通常由中央政府決策;二是交通資源的系統(tǒng)內配置,即如何在交通系統(tǒng)內部分配既有資源,也即為了發(fā)揮所有交通資源的最大效益,如何分配投入到交通系統(tǒng)內的人力、物力和財力,包括交通資源在不同地區(qū)之間的配置與傾斜配置,以及交通資源在鐵路、公路、水路、航空、管道五種基本交通運輸方式之間的配置與傾斜配置。

交通資源配置有四個層次:區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展會引致交通資源的需求擴大,在中央與地方、各個部門之間博弈后,由政府主導進行計劃配置和社會配套進行市場配置,供需雙方的結合使得交通資源的規(guī)模得以擴大,交通系統(tǒng)從整個社會系統(tǒng)中獲取了所需的資源,這是資源配置的總體戰(zhàn)略層面;根據(jù)不同交通方式各自的技術經(jīng)濟特征和優(yōu)勢領域、不同地區(qū)的經(jīng)濟與社會發(fā)展需求、五種基本交通運輸方式之間的協(xié)作性進行交通資源的配置與傾斜配置,這是從局部戰(zhàn)略層面上的考慮;落實到不同地區(qū),五種基本交通運輸方式、綜合交通運輸網(wǎng)絡的資源投入與使用屬于具體布局層面;最后是使用交通基礎設施的主體——交通企業(yè),屬于營運操作層面(見圖2)。

圖2 交通資源配置的層次

三、交通資源配置與交通系統(tǒng)要素的關系

國家與區(qū)域的交通資源配置必須與所處的經(jīng)濟社會發(fā)展階段相適應。在交通基礎設施投資規(guī)模驚人的今天,超前配置需要超強的人力、物力、財力、科技、制度等綜合國力做后盾,這只可能適用于某些綜合國力強大的發(fā)達國家,但顯然不適用于廣大發(fā)展中國家;廣大發(fā)展中國家與部分發(fā)達國家追求的是交通資源的協(xié)調配置,即交通資源配置與經(jīng)濟社會發(fā)展需求相適應。對于大部分國家和區(qū)域來講,交通資源的大規(guī)模超前配置會大量擠占其他行業(yè)部門的資源配置,從而拖累國家和區(qū)域的整體發(fā)展,并且最終拖累交通系統(tǒng)的發(fā)展。例如:我國某些欠發(fā)達省區(qū)好大喜功,超前大規(guī)模建設高速公路之后遲遲達不到相應的“預測”車流量,不斷上漲的巨額資金成本與維護保養(yǎng)成本使得當?shù)卣扇√岣哌^路費補貼開發(fā)商等短視做法,讓無辜的消費者買單,繼而影響當?shù)氐慕煌ㄏ到y(tǒng)良性發(fā)展與交通資源優(yōu)化配置。

圖3 交通資源配置與交通系統(tǒng)要素之間關系的示意圖

表1 交通系統(tǒng)三大要素內容簡表

不同的發(fā)展階段所需采取的發(fā)展戰(zhàn)略是不同的,所以一個國家和區(qū)域的不同發(fā)展階段可能追求不同的交通資源配置規(guī)模水平,而交通資源配置規(guī)模水平對應于一定的交通系統(tǒng)要素水平。從系統(tǒng)論的角度來分析,交通系統(tǒng)的要素可以分為性能要素、驅動要素與約束要素(見表1),其中,性能要素又直接對應著一定的、顯著的目標要求。

交通資源配置造就了相應的交通運輸系統(tǒng)。結合圖1與表1容易看出,交通系統(tǒng)的性能要素(及其所對應的目標要求)是交通資源配置的重要內涵,其通過線路、通道、港站、樞紐、交通企業(yè)實現(xiàn)交通資源配置的目標與方向;結合圖3與表1容易看出,驅動要素與約束要素相互作用、相互制約、相互影響、此消彼長,共同作用于交通資源配置的政策、方式、方法與水平并且受其反作用;交通資源配置的目標與方向、政策、方式、方法與手段構成了交通資源配置機制的主要內容,而交通資源配置機制與交通系統(tǒng)要素之間也是相互作用、相互影響的關系。

根據(jù)交通系統(tǒng)中驅動要素與約束要素的力量對比,交通系統(tǒng)發(fā)展階段可以分為約束發(fā)展階段(約束要素占主導地位)、驅動發(fā)展階段(驅動要素居于相對優(yōu)勢地位,驅動要素發(fā)揮的作用超過了約束要素)、穩(wěn)定發(fā)展階段(驅動要素與約束要素的相互作用力處于均衡狀態(tài))、超前發(fā)展階段(驅動要素占主導地位,交通運輸業(yè)被作為經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展的誘導因素)。當今世界各國的交通運輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀方面,許多貧困國家處于約束發(fā)展階段,發(fā)達國家處于穩(wěn)定發(fā)展或超前發(fā)展階段,我國正處于驅動發(fā)展階段,但是交通發(fā)展的驅動要素作用力正在減弱而約束要素的作用力(特別是資源約束與環(huán)境約束)正在增強,交通資源合理配置面臨的困難與阻力不斷增加,交通發(fā)展的系統(tǒng)性風險日益顯現(xiàn)。

[1]中央編譯局.馬克思恩格斯選集:第四卷[M].北京:人民出版社,1995:373.

[2]程世東.關于交通運輸資源優(yōu)化配置的構想[J].綜合運輸,2009,(6):9-11.

[3]樊樺.關于交通運輸資源配置的若干思考[J].綜合運輸,2009,(7):14-18.

[4][8]王久梗.關于交通資源概念和特征的探討[J].綜合運輸,2007,(7):9-11.

[5]榮朝和.重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析[J].北京交通大學學報(社會科學版),2006,(4):1-7.

[6]張鵬軍.試論政府主管部門在實現(xiàn)運輸資源優(yōu)化配置中的作用[J].綜合運輸,1999,(11):9-11.

[7]沙灘變石岸宜蘭頭城海水浴場將撤銷[EB/OL]. (2008-08-04)[2014-07-20].http://news. cctv.com/special/C17274/01/20080804/103989. shtml.

[9]湯嘉歡.城市客運交通資源配置評價研究[D].長沙:長沙理工大學,2010:12-13.

10.3969/j.issn.1672-9846.2014.03.004

F50

A

1672-9846(2014)03-0014-05

2014-05-28

江蘇省交通運輸廳資助項目“轉型發(fā)展背景下江蘇交通資源合理配置評價與對策研究”(編號:11EYB017);南通市科學技術協(xié)會南通市軟科學研究課題“提升南通港口服務功能核心競爭力研究”(編號:2013N03)。

李上康(1981-),男,廣東湛江人,南通航運職業(yè)技術學院講師,主要從事交通運輸規(guī)劃與管理、港航管理與物流管理研究。